Hogy néz ki? Új hűtőmaszk díszíti az autót és a lámpák dizájnja is megváltozott, sokkal érzékibb lett, fényorgiával jelzi méltóságát. Elektronikai rendszere új szilicium-karbid félvezetőket kapott, amelyeknek kisebb az energiaigénye. Állítólag javult a kocsi aerodinamikája is, ami a (téli) fogyasztáson nem látszott. A napppali menetfény függőleges kialakítású, izgalmas az üdvözlőfény, a hátsó lámpában pedig frivol fényszálak világítanak. A mélyített kilincseket szokni kell, sokszor nyitás helyett zártam és fordítva. Az utastér sem maradt érintetlen, kevesebb a kapcsoló, sajnos több a digitális funkció, de szerencsére ez nem ment a vezetési élmény rovására. A mai futurisztikus vagy épp minimalista belsőkhöz képest a BMW i4 utastere kellemes, olyan autós, olyan megszokott, olyan otthonos. Jól érzi magát benne egy ötvenes pasas is, de nem riasztja el a harmincas nőt sem. Masszív, jól összerakott cucc. A műszerfal vezető előtti területét hajlított képernyő uralja, a digitális műszeregység 12,3 hüvelyk képátlójú, a csúcstechnológiás és tűéles központi kijelző mellette 14,9 hüvelykes. Az információtengerben nehéz megtalálni azt, ami fontos, a vetített kijelző sokat segít a tájékozódásban, a navigációs útmutatót is megjeleníti. A BMW i4 hossza 4,8 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,4 méter, az autó tengelyek közötti távolsága majdnem 2,9 méter. Bár erősen kupés a jellege, a keretnélküli ablakok, a lágyan csapott övvonal sportos hangulatot árasztanak, mégsem kényelmetlen hátul az autó. Nem egy családi kombi, ugyanakkor nem kínszenvedés benne utazni. Kivéve, ha a sofőr padlóig leengedi az ülését, mert akkor mögötte bajban lesz az utas. Négy emberre szabták, az ötödik nem nagyon fér el. A leghátsó ajtó nagyra nyílik, a csomagtartó átlagos méretű (alaphelyzetben 470 literes, bővítve 1290 literes - a német ADAC szigorú mérése szerint 370-1160 liter), de jól variálható a síkban elfekvő üléstámlákkal. A kábeleknek nincs külön rekesz, így ha mindkettőt cipeljük magunkkal, sok helyet veszítünk (mind a Tesla Model 3-ban, mind pedig a Polestar 2-ben van elöl is tartórekesz). Hogy megy? A legfontosabb tavalyi változás, hogy összkerékhajtással (nálunk) is elérhető a 40-es változat. A két villanymotor összteljesítménye 295 kilowatt (azaz 401 lóerő, 600 Nm rendszernyomatékkal), a kocsi elméleti hatótávja a gyártó szerint 444-548 kilométer. A valóság télen ennél sokkal ridegebb. Stresszmentes és dinamikus vezetéssel, főként városban, 24 fokos belső hőmérséklettel 305-320 kilométer a valós hatótáv, 24,3 kilowattóra/100 kilométer fogyasztás mellett. Mindehhez sportautós dinamika jár, a BMW i4 xDrive40 modell álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 5,1 másodperc alatt gyorsul fel, a kocsi végsebessége eléri a 200 kilométer/órát. A padlóhoz 22 csavarral rögzített energiatároló egység bruttó kapacitása 83,9 kWh. Tömege 550 kilogramm, nettója 81,1 kilowattóra. Töltési sebessége parádés, akár 205 kilowattot is képes lenne felvenni óránként (váltakozó áramű töltőn, amiből még sokkal több van Budapesten, egy éjszaka alatt lehet feltölteni az akkut, legfeljebb 11 kilowattal). Előrelátó hőkezelő rendszerrel szerelték fel, amely a nagyfeszültségű akkumulátor töltési hatékonyságának optimalizálásáért felel. Amikor vittem vissza a kocsit, meg is jelent a kijelzőn a kérdés, hogy kívánom-e felfűttetni az akkut a hatékonyabb DC-töltés érdekében (hát hogy a viharba ne!). Az első villanymotor 258 lovas (330 Nm maximális nyomatékkal), a hátsó 313 lovas (400 Nm nyomatékmaximummal). Soknak tűnik, és sok is, nagyon megy ez a kocsi. Eszméletlen jó vele lámpánál kilőni, minden előzés rutin munka. És még élvezzük is. Ízig-vérig BMW. Milyen vezetni? Nos, itt semmi változás nincs. A BMW i4 továbbra is a legjobban vezethető elektromos BMW és ezen az érzeten az összkerékhajtás sem rontott, sőt, a havas, jeges, latyakos utakon kifejezetten megnyugtató volt az a biztonság, amit az xDrive jelent. Persze, az autó nehezebb (2,3 tonna üresen) és nem olyan agilis, mint a belső égésű négyes grand coupé, de majdnem olyan jó vezetni. A felfüggesztést kiválóan szigetelték, a fekvőrendőrök csak egy puha, távoli puffanásként érezhetők a karosszérián keresztül, a kátyúkkal azonban vigyázni kell, a hátul ötlengőkaros feszes futómű kimozogná ugyan, de a gumi és a felni bánja, ha nem vagyunk óvatosak. A kormányzás steril, nem sok érzés érkezik onnan, mintha valami pszichés gát akadályozná. Pontos ugyan, de ragadós. A fara nem dolgozik, csak nedves úton tudtam táncba vinni. A fordulókör extrém nagy (átmérőja 12,5 méter), alig tudtam visszafordulni a Csalogány utca végén, pedig azt egy kupéval illik lendületből bevenni. A BMW i4 xDrive40 egyszerre kiváló villanyautó és sportos BMW. Az akkucellák magassága 110 milliméter, amelynek köszönhetően a modell súlypontja a BMW 3-as limuzinhoz viszonyítva is 53 milliméterrel lentebb került. Mennyibe kerül? A BMW i4 modellhez több mint 40 vezetést támogató funkció érhető el. A zavaró segédekeket könnyedén ki lehet kapcsolni. Alapfelszereltségként frontirányú ütközésre, sebességhatárokra és sávelhagyásra figyelmeztető rendszer is jár. Az opcionális extrafelszereltség részeként automatikus sebességkorlátozás-asszisztenssel dolgozó aktív tempomatot, parkolássegítőt, kormányzó- és sávtartó asszisztenst kérhetünk. Legolcsóbban i4-es 21,5 millió forintért lehet a birtokunkban, ezért a pénzért 286 lovas, 67,1 kilowattórás akksival szerelt hátsókerékhajtású autót vihetünk (BMW i4 eDrive35). A kipróbált hajtáslánccal 26,7 millió forint a BMW i4 ára. Az extrákkal felszerelt tesztautó ennél sokkal drágább, mintegy 32 millió forintba kerül. Jó hír, hogy tavaly óta az elektromos BMW modellek nagyfeszültségű akkumulátoraira kiterjesztett, nyolc évig vagy 160 ezer kilométerig érvényes ingyenes garancia vonatkozik, amely legalább 70 százalékos kapacitást garantál. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Fotó: Wizz Air A repülési ágazatban világszerte a nők aránya a pilóták között mindössze 4,7%, a repülőgép-karbantartó mérnökök között 3,1%, a légiforgalmi irányítók között pedig 21,1%. Ezek a számok súlyos lemaradásban vannak az általános munkaerőpiaci arányokhoz képest, ahol a nők belépő szinten 49%-ot, de a tágabb természettudományi, technológiai, mérnöki és matematikai (STEM) területek esetében is globálisan 35%-ot képviselnek. A nőnapon 10 országban – köztük Magyarországon, az Egyesült Királyságban, Olaszországban, Moldovában, Romániában, Németországban, Észak-Macedóniában, Szlovákiában, Ausztriában és Spanyolországban – üzemeltetett a Wizz Air teljes egészében női személyzettel járatokat (kapitány, első tiszt és légiutas-kísérők), ezzel is kiemelve, hogy a nők a légitársaság valamennyi működési területén megállják a helyüket. A Magyarországról induló járatot Csertő Irén kapitány és Nyers Szabina elsőtitszt üzemeltette a pilótafülkében, az utastérben pedig Patrícia, Veronika, Réka, Nadiah és Nikolett teljesített szolgálatot. A Wizz Air 2022-ben vezette be a női személyzettel üzemeltetett nőnapi járatokat, folytatva erőfeszítéseit a nők számára elérhető légiközlekedési karrierlehetőségek tudatosítása és az iparágban fennálló hagyományos nemi sztereotípiák leküzdése érdekében. A Wizz Air elkötelezett a nemek közötti egyenlőség erősítése mellett a légiközlekedési iparágban, és folyamatosan növeli a nők arányát a légitársaság valamennyi területén. 2026 márciusában a nők aránya 5,6% a légitársaság pilótái között – ez az arányszám az elmúlt évtizedben folyamatos növekedést mutat, és a Wizz Airt az iparág vezető légitársaságai közé emeli. A légitársaság továbbra is elkötelezett hosszú távú célja mellett, hogy 2030-ra elérje a 7%-os női pilótaarányt. A női légiutas-kísérők már most a légitársaság munkaerő-állományának 68,5%-át képviselik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Nem is egy, hanem két szilárdtest akkumulátorral kapcsolat bejelentés is érkezett a közelmúltba. Az egyik a Volkswagen Csoport által is támogatott QunatrumScape-től érkezett, akik február elején bejelentették, hogy már tesztüzemre kész a szinte teljesen automatizált gyártósoruk San Josében, Californiában, hogy megkezdhessék a szilárdtest akkumulátorok sorozatgyártását. Nem sokkal később a Karma Automotive is bejelentette együttműködését a Factorial Energyvel, akikkel már 2027 végén elkezdenének szilárdtest akksival szerelt autót tömeggyártani közös erővel. A szóban forgó autó egyébként a tisztán elektromos Karma Kaveya sportkupé lenne, ami tulajdonképpen a Fisker Karma utódja, ugyanakkor már az amerikai befektetők mellett a Wanxiang Group is a tulajdonosok között van, ami egy kínai autóipari beszállító. A Factorial egyébként egy amerikai startup cég, ami a szilárdtest akkumulátorok gyártására szakosodott, és aktív együttműködésük van a Mercedes-Benzzel, a Stellantisszal és a Hyundai-Kiával is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A cikksorozat első része itt, a második itt olvasható. Visszatér az öthengeres az Audi TT RS-ben A 2009-es Genfi Autószalonon tért vissza az öthengeres motor a TT RS-ben 2009-ben – 30 évvel az első öthengeres turbófeltöltős benzinmotor bemutatkozása után – jött el a nagy visszatérés ideje az Audi öthengerese számára: a Győrben készülő sportkupé, a TT csúcsváltozatában, az RS-ben jelent meg az új, 2,5 literes, turbós erőforrás, amely 340 lóerő és 450 Nm leadására volt képes, természetesen összkerékhajtáson keresztül. Bár a Haldex-kuplungos Quattro-rendszer nem volt olyan igényes, mint a hosszmotoros Audik torsenes Quattro-hajtása, de így is hatékonyan vitte le az aszfaltra az extrém motorerőt. Az első TT RS esetében a hétfokozatú duplakuplungos S-tronic váltó még feláras volt, alapáron hatfokozatú kézi váltó járt. 2011-ben került be az öthengeres az RS 3 Sportback modellbe, ez lett a legerősebb összkerekes hot hatch Nem sokkal később az RS 3 Sportbackben is megjelent az új öthengeres, ezzel kora egyik legerősebb hot hatch modelljévé vált a kompakt Audi. A 2012-ben bemutatott TT RS Plus-ban a teljesítmény 360 lóerőre emelkedett. 2013-ban a 310 lóerős RS Q3 lett az első kompakt sport SUV, amely új piaci szegmenst alapított, aztán 2015-től ebben a modellben is 340 lóerőre nőtt az öthengeres teljesítménye. A 2016-os RS Q3 Performance-ban már 367 lóerőt adott le az öthengeres 2016-ban jelent meg az öthengeres új, könnyebb és erősebb változata. A könnyűszerkezetes építési megoldásoknak, a csökkentett belső súrlódásnak és a javított teljesítményleadásnak köszönhetően a mérnökök 17 százalékkal nagyobb teljesítményt hoztak ki változatlan, 2480 köbcentis lökettérfogatból: 400 lóerő és 480 Nm lett a módosítások eredménye. 2021 óta az Audi RS 3 a 2,5 literes TFSI módosított változatával van felszerelve, amitől javult a súlyelosztása, a gyorsulása, és a végsebessége is. Ez a motor lehetővé teszi a kompakt hot hatch számára, hogy 3,8 másodperc alatt gyorsuljon 0-ról 100 km/h-ra, és – opcionálisan – elérje a 280 km/h-s végsebességet. Sőt, az RS Dinamikus Csomaggal (kerámia fékekkel) a végsebessége akár 290 km/h is lehet. Az alsó-középkategóriában elképesztőnek számító menetteljesítmények annak is köszönhetők, hogy ebben a modellben az öthengeres nyomatéka 500 Nm-re nőtt, és már 2250-es fordulatszámtól rendelkezésre áll. Az RS 3-asból négy és ötajtós is létezik A 400 lóerős maximális teljesítmény pedig szintén hamarabb, már 5600-as fordulatszámtól elérhető, és széles tartományban, egészen 7000-es fordulatszámig megmarad. Az új motorvezérlő egység a hajtáslánc összes komponensének gyorsabb összekapcsolódását is biztosította (beleértve az új, nyomatékvektorozásra képes hátsó differenciálművet), új szintre emelve a menetdinamikát. A hangzás hangulatos és összetéveszthetetlen A könnyítések után kb. 160 kilót nyom a 2.5 TFSI Az öthengeres rendkívül hangulatos vezetési élményt nyújt. Jellegzetes, rekedtes hangját a hengerek páratlan száma és az egyedi gyújtási sorrend (1-2-4-5-3) hozza létre, amely a szomszédos és távolabbi hengerpárok között 144 fokos főtengely-forgási intervallummal váltakozik. A kipufogócsonk geometriája is hozzájárul az egyedi hangzáshoz, mivel a kipufogószelepek és a turbófeltöltő között eltérő a kipufogógáz áramlási ideje. A 2021-ben a harmadik generációs RS 3 Sportback és a második generációs RS 3 Limousine modellekben bevezetett, teljesen változtatható kipufogószelep-vezérlés megnövelte a hangspektrumot. A szelepek a kiválasztott üzemmódtól függően különböző köztes helyzeteket vesznek fel: a Dynamic, RS Performance és RS Torque Rear üzemmódokban lényegesen korábban nyílnak, mint más vezetési módokban – az összetéveszthetetlen hangkarakterisztika még hangsúlyosabbá válik. Az öthengeres motor nyújtotta élményt az opcionális RS sport kipufogórendszer is fokozhatja, amely még sportosabb hangzást produkál. Modern technológia A 2023-ig gyártott harmadik generációs TT-ben a csúcsmotor volt az öthengeres A TFSI rövidítés a turbófeltöltést és a közvetlen befecskendezést jelenti. Az öthengeres mai változata kettős befecskendezést használ – a szívócsonkban és az égéstérben –, valamint az Audi „valvelift” rendszerét a kipufogószelepek változtatható vezérléséhez. Ez lehetővé teszi az üzemanyag/levegő keverék pontosabb szabályozását, ami optimális teljesítményleadást eredményez csökkentett kisebb fogyasztás mellett. Az öthengeres motorban az üzemanyagot 250 bar nyomáson fecskendezik be a hengerekbe; a nagyméretű turbófeltöltő maximum 1,5 bar (relatív)/2,5 bar (abszolút) töltőnyomást generál. A hengerfej, a csapágyak, a dugattyúk és a főtengely rendkívül tartósak. Számos motoralkatrész könnyűfémből készül, ami előnyös a reagálóképesség és a pörgősség szempontjából. Egy mai öthengeres Audi-motor összesen csak kb. 160 kilogrammot nyom, és kevesebb mint 50 centiméteres hosszúságával rendkívül kompakt is. Ezáltal a hosszú löketű motor (furat: 82,5 mm, löket 92,8 mm) tökéletesen alkalmas keresztirányú beépítésre az MQB platformra épülő modellekben (állítólag hamarosan a VW Golf R utolsó, limitált szériája is megkapja). A 2.5 TFSI forgattyúsháza alumíniumból készül, ami jelentősen csökkenti a súlyát a korábbi szürkeöntvényhez képest. Üreges a főtengely, ami szintén hozzájárul az alacsony tömeghez. Mivel egy tömör főtengelyhez képest így kisebb tömeget kell forgatni, javult a motor gázreakciója. Az Audi máshol is használ könnyű anyagokat, például magnéziumot az olajteknő fedeléhez és alumíniumot a szíjfeszítő tárcsákhoz. Széleskörű intézkedések csökkentik a belső súrlódást, a kopást és az üzemanyag-fogyasztást, ezáltal optimalizálva a teljesítményt. Ilyenek például a plazmabevonatú hengerperselyek és az alumínium dugattyúk aljában található speciális olajcsatornák a hűtés javítása érdekében. Az innovatív hőmenedzsment, amely kapcsolható hűtőfolyadék-szivattyúval működik, szintén csökkenti a súrlódást és az üzemanyag-fogyasztást: a hidegindítás utáni rövid bemelegedési fázisban a kapcsolható vízszivattyú nem keringteti a hűtőfolyadékot a hengerfejben, így a modern öthengeres gyorsabban eléri az üzemi hőmérsékletét. A speciális alumínium olajszivattyú szintén hozzájárul a hatékonyság növeléséhez, mivel az olajnyomást a mindenkori igényekhez igazítja, míg a kipufogó oldalon található Audi szelepemelési rendszer a szelepnyitás időtartamát két fokozatban változtatja a terhelés és a sebesség függvényében: mérsékelt fogyasztásra törekszik alacsony és részleges terhelésnél, valamint közvetlen reakciókészségre és kiváló gyorsulásra teljes terhelésnél. Kézi összeszerelés Magyarországon Az öthengeres Audi-motort (amelyet a Cupra Formentor VZ5 is megkap) a győri gyárban, az úgynevezett Bock-összeszerelő üzemben gyártják, amely több mint 1000 négyzetméteren terül el. Magasan képzett szakemberek kézzel, robotok használata nélkül szerelik össze a 2.5 TFSI-ket összesen 21 állomáson. A kulcsfontosságú alkatrészeket, mint például a hajtókarokat és a hengerforgattyúsházat, beleértve a hengerperselyek plazmabevonatát is, külön gyártják egy speciális gyártóterületen, szintén Győrben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!