Mind jól tudjuk, hogy sokkal több dizájn terv készül az autógyáraknál, mint amennyit végül gyártásba visznek. Azonban, míg a legtöbb terv a fiókokban végzi, addig néhányat néha előhúznak, hogy a szélesebb közönséggel is megismertessék. Ezúttal azonban nem maga a gyár, hanem egy leköszönő dizájn főnök osztott meg egy ilyen, eddig eldugott tervet. Gorden Wagener, egy eddig soha nem látott Red Pig újragondolást osztott meg közösségi médiáján. A Red Pig, azaz vörös malac sztorija egészen az 1971-es Spa-i 24 órás versenyig nyúlik vissza, amit az akkor még különálló AMG tuning cégnek sikerült megnyernie egy hatalmas Mercedes 300 SEL 6.8 AMG-vel. Innentől ívelt fel a cég ázsiója egészen odáig, hogy bekebelezte azt a Mercedes-Benz, és házi tuning céggé avanzsálta azt. Ezt az autósport történelmi jelentőségű modellt gondolta újra Gorden Wagener, a Showcar névből gyaníthatóan egy autószalonra, ám végül sosem látta meg a nagy színpadot. Pedig egészen különleges, ahogyan vegyíti a régi és modern stílus jegyeket, formákat, sziluetteket, miközben magán hordozza az eredeti modell színét, matricáit, és persze álló hűtőrácsát és extra ködlámpáit. Egyébként az eredeti versenyautót visszavonulása a Mátra gyár szerezte meg tesztelési célokra, végül pedig bedarálták. Úgyhogy 2006-ban az eredeti tervrajzok és fotók alapján kellett rekonstruálnia a modellt a Mercedes-Benznek, amihez egy másik 300 SEL 6.3-as modellt használtak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Vannak, akik hangosan jelentették be a komplett kínálat automata váltósítását, ahogy a Mini is tette, és vannak, akik csendben, a háttérben vezetik a kéziváltókat, amikre a technológia fejlődésével egyértelműen egyre kevesebb igény mutatkozik. Erről nyilván rendelkeznek kimutatásokkal, eladási adatokkal a gyártók, azonban ennél sokkal szimpatikusabb, amikor szimplán megkérdezik a vásárlókat. Így tett most a Subaru is Amerikában, aki feltette az egymilliós kérdést a vásárlóinak egy kérdőív részeként: „Megfontolná a jövőben egy kéziváltós SUV vásárlását?” Mi több, ennél jóval specifikusabban is megkérdezték a vásárlóktól, hogy mennyire érdekelné őket egy kézi váltós Outback Wilderness modell. Mindez csak azért furcsa, mert jelenleg csak a két vezetési élményre hangolt sportmodelljük, a BRZ és a WRX rendelhető kéziváltóval a Subaru amerikai kínálatában, azonban úgy tűnik, hogy az Outbackkel SUV létére is újra nyitnának a vezetési élmény felé. Miközben logikusnak tűnhet a gyártási költségek optimalizálása egy olyan variáns kivezetésével, amire kevesebb érdeklődés irányul, azért mégis értékelendő, hogy a japán autógyártás igyekszik megőrizni az autózás eredeti élvezetét. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Kína egy rendkívül ravasz megoldással segít az orosz autópiacokon, de nem szövetségesi jóindulatból, ajándékként, hanem saját érdekei szerint. Az elmúlt másfél évben tízezrével szállítottak nyugati márkájú autókat Kínából Oroszországba, miközben e tranzakciók formálisan nem sértik a gyártók exporttilalmait. Ennek magyarázata a globális autóipar sajátos szerkezetében rejlik. Számos európai, japán és amerikai márka kínai vegyesvállalatokban is gyárt járműveket, ezért az ott készült modellek kínai exportként hagyják el az országot. A szankciós rendszer csak a közvetlen exportot tudja hatékonyan korlátozni, a harmadik országon át szervezett kereskedelmet már sokkal kevésbé, vagy egyáltalán nem tudja leállítani, így a „szürkeexport” jószerivel zavartalan. Google Gemini mesterséges intelligencia által generált fotó Ennek lényege, hogy a járművet Kínában hivatalosan eladják és regisztrálják, vagyis az export a dokumentumok szerint már használtnak minősül, noha a kocsik 0-kilométresek. Ezután az autót azonnal kiviszik az országból, majd Oroszországban újonnan, és persze jelentős felárral tovább adják. A gyakorlat egyszerre kerüli meg a gyártók exportkorlátozásait és a szankciós ellenőrzést, miközben a kereskedők busás profitot vágnak zsebre, különösen a prémium kategóriákban. Kína azért is lett ideális közvetítő, mivel nem csatlakozott a nyugati szankciókhoz, hatalmas gyártókapacitással rendelkezik és az Ukrajna elleni háború óta Oroszország legfontosabb kereskedelmi partnerévé lépett elő. A járművek zöme közvetlenül Kínából érkezik, más részük Kazahsztánon vagy más közép-ázsiai országokon keresztül jut be, ami tovább nehezíti a szankciókerülő műveletek nyomon követését és a büntetés érvényesítését. Maga az orosz autópiac szerkezetileg teljesen átalakult. A nyugati márkák eltűnésével keletkezett űrt a kínai gyártók rendkívül gyorsan betöltötték, és néhány év alatt kulcsszereplőkké váltak. Míg a háború előtt a kínai autók részesedése elenyésző volt, ma már azok adják a piac többségét, Oroszország pedig a kínai autóexport egyik legfontosabb célországa. Egyetlen év alatt több mint egymillió kínai jármű talált gazdára Oroszországban, ami történelmi rekordnak számít. Mindez annak ellenére, hogy a kínai modellekre sok a panasz javítási követelés, de az még mindig jobb a semminél. Ráadásul a kínai modellek nem túl drágák, így a középosztály és a hadiiparban dolgozó munkások megengedhetik vásárlásukat. A hazai autóipar ezzel párhuzamosan látványosan visszaesett. Az AvtoVAZ és más belföldi márkák a külföldi alkatrészek hiánya, a technológiai elszigeteltség és a beszállítói láncok szétesése miatt kénytelenek egyszerűbb, kevesebb elektronikát tartalmazó modelleket gyártani. Az orosz jármúgyártás állami támogatás nélkül ma jószerivel nem lenne életképes, miközben a versenyképes technológiák alkalmazó orosz gyártóművek jelentős része továbbra is importfüggők. A szankciók leglátványosabb kudarcát a luxusautók piaca mutatja, ahol a kereslet gyakorlatilag változatlan maradt. A tehetősebb orosz vásárlók továbbra is hozzájutnak a legújabb Mercedes, BMW vagy Lexus modellekhez, igaz, jóval magasabb áron és gyakran hosszabb várakozási idővel. E járművek többnyire magánimportőrökön, közvetítő cégeken és bonyolult logisztikai láncokon át jutnak be az országba, ami a kereskedők számára rendkívül jövedelmező üzletág. A modern prémiumok esetében azonban maga a jármű csak a történet egyik fele, mivel ezek az autók valójában folyamatosan frissített, hálózatba kapcsolt digitális „rendszerek”, amelyek működéséhez szoftveres támogatás, navigációs adatbázisok, biztonsági javítások és online szolgáltatások szükségesek. A nyugati gyártók többsége az agresszió után leállította az oroszországi online szolgáltatásokat, megszüntette a hivatalos telemetriai kapcsolatokat és sok esetben blokkolta a fedélzeti rendszerekhez tartozó alkalmazásokat is, ami elvileg azt jelentené, hogy az újonnan behozott járművek gyorsan „digitális elszigeteltségbe” kerülnek. A gyakorlatban azonban a tulajdonosok és az importőrök kerülő megoldásokhoz folyamodnak. Ennek egyik módja, hogy az autót nem orosz, hanem harmadik országbeli – kazah, örmény, grúz vagy akár egyesült arab emírségekbeli – felhasználó nevéhez regisztrálják, így a szoftvergyártó rendszere nem érzékeli, hogy a jármű ténylegesen Oroszországban üzemel. Mivel az ilyen országok többsége nem csatlakozott a technológiai korlátozásokhoz, a jármű ugyanúgy megkaphatja az over-the-air távfrissítéseket, mintha legálisan exportálták volna. Ehhez a „besegítő” országból vásárolt SIM-kártyát vagy roamingképes adatkapcsolatot használnak, amely fizikailag is „külföldinek” láttatja a jármű kommunikációját. A kialakult rendszer lényegében egy kolosszális árnyékgazdaságot hozott létre több ország hallgatólagos vagy tudatos engedélyével, amelyben informális kereskedői hálózatok, logisztikai vállalkozások, vámoptimalizáló konstrukciók és offshore cégek működnek együtt. A modell sok tekintetben emlékeztet az orosz olajexportot fenntartó „árnyékflottára”, mivel decentralizált, nehezen nyomon követhető és folyamatosan alkalmazkodik az új korlátozásokhoz. A mai orosz autópiac így egyszerre több valóságot tükröz. A tömegek számára elsősorban kínai modellek állnak rendelkezésre, miközben a hazai gyártás inkább csak politikai okokból marad fenn, és műszaki szempontból gyengébb alternatívát kínál. A jómódúak továbbra is nyugati autókat vásárolnak, csak drágábban és informális csatornákon keresztül. A választék látszólag bőséges, valójában azonban sokkal korlátozottabb és torzabb, mint a háború előtt volt. A modern kínai gyártmányú Haval (Great Wall Motorshoz tartozó almárka) példája illusztrálja, hogy az orosz autópiac súlypontja nem csak az illegális import irányába tolódott, hanem részben a helyi gyártás felé, csak éppen nem európai vagy japán, hanem kínai vállalatokkal. A Haval már a háború előtt felépített egy komplett gyártóüzemet az oroszországi Tula régióban, és a szankciók után ma a Haval az egyik legnagyobb személyautó-gyártó Oroszországban. Mivel a legtöbb nyugati autógyár leállította vagy eladta oroszországi üzemét, a kínai vállalatok (Great Wall, a Chery és mások) kevés versenytárssal és politikai támogatás mellett tudtak terjeszkedni, részben helyi összeszereléssel. Ez is jelzi, hogy a nyugati technológia és tőke helyét fokozatosan a kínai veszi át, ami hosszú távon az oroszok gazdasági függőségét is növeli Peking irányában. Bár az orosz kormány időnként vámemelésekkel és más szabályozásokkal próbálja védeni a hazai ipart, a kínai gyártók nélkül működésképtelen lenne az autópiac. Másfelöl viszont mindez jól mutatja a szankciós politika korlátait a mai globalizált gazdaságban. Amikor több ország között oszlik meg a termelés, a tulajdonosi struktúrák bonyolultak és a kereskedelem harmadik országokon keresztül zajlik, akkor a teljes elszigetelés szinte lehetetlen. Oroszország példája arról tanúskodik, hogy a hivatalos kivonulás nem feltétlenül jelenti a termékek tényleges eltűnését, csupán azt, hogy az ellátás drágábbá, lassúbbá és kevésbé átláthatóvá válik. A gazdasági izoláció helyébe új függőségi rendszer jött létre, ennélfogva Moszkva mindinkább Peking felé orientálódik.  

A nyilvános töltőpontokat üzemeltető cégek alapvető érdeke, hogy hálózatukban a töltőpontok rendelkezésre állása a lehető legnagyobb legyen. Nincs annál kellemetlenebb egy hosszabb út, mondjuk egy nyaralás, vagy síút alkalmával, amikor a megtervezett útvonalunkon lévő töltő üzemen kívül van. Ez nem csak időt vesz el az utazótól, de felesleges idegeskedést is hoz magával. A Porsche Csoport töltőmegoldásokkal foglalkozó Moon leányvállalata is felismerte, hogy ahhoz, hogy a ma még fehér foltokat jócskán tartalmazó hazai töltőtérkép elérje az elvárt lefedettséget és a magasfokú rendelkezésre állást, érdemes további szolgáltatásokat nyújtania a töltőpont üzemeltetők számára. Vevőszolgálati pont és alkatrészraktár A töltőhálózatok eszközeinek karbantartása, frissítése, műszaki felügyelete felhasználók számára nem látható, de komoly háttérmunka. Ezért 2025-től a Moon nem csak forgalmazza és értékesíti ezeket az eszközöket, hanem már teljes körűen ellátja azok vevőszolgálati feladatait is. Jogosulttá vált a cég többek között a garanciális ügyekben való eljárásra. Így a külföldi gyártó, vagy annak hazai képviselete helyett közvetlenül az értékesítőhöz lehet fordulni műszaki hiba esetén. Ez gyorsítja az ügyintézést, amelynek eredményeképpen az adott töltőpont hamarabb tud újra autókat fogadni. Emellett folyamatban van a Moon-nál egy új hazai alkatrészraktár létrehozása, amely szintén gyorsítja a hibákra való reagálást. Ahogyan arra a Moon szakemberei felhívták a figyelmet, jelenleg olyan fejlődési fázisban van az elektromos autózás, amikor egy nem működő töltő miatti negatív ügyfélélmény az indokoltnál nagyobb hatással lehet a rendszer használhatóságának megítélésére. Nem csoda, hanem technológia Idén tavasszal írtunk először arról, hogy az egyik budaörsi nagyáruház parkolójában lévő DC töltő meghibásodott és a gyártó csődje miatt nem volt lehetőség a javításra. Az üzemeltetők a Moon-hoz fordultak, akik egy pilot projekt keretében még a nyáron telepítettek oda egy nagyteljesítményű töltőt. Az új töltő Budaörsön (forrás: e-cars) Fontos volt a fejlesztés is, miközben az áramszolgáltató 50 kW-nál nagyobb teljesítményre nem tudta kiépíteni a környéket. Itt kapott főszerepet az az új elgondolás, hogy a meglévő betáplált teljesítmény mellett megoldják az annál sokkal magasabb teljesítményű járműtöltést. A rendszer lényege, hogy helyben egy 233 kWh-ás akkumulátor van telepítve, amelyet az 50-es betáplálás folyamatosan tölthet. Így érhető el, hogy a csatlakoztatott EV-t akár 195 kW-os teljesítménnyel is lehet tölteni. Ehhez a töltőpont nyilván használja a folyamatos 50 kW-os ellátását, a maradék igényt pedig a feltöltött akkumulátor biztosítja. A korábbi 50-es töltő helyett így most egy villámtöltő üzemel és a Moon adatai szerint a töltőpont népszerűbb, mint valaha. Remek a kihasználtság és az óriási akkumulátor szinte soha nincs lemerülve. Ha ez mégis megtörténne, akkor még ott van a folyamatos 50 kW-os ellátás. Egyedi is, hiszen a legközelebbi ilyen technológát alkalmazó töltőért egészen Spanyolországig kellene mennünk. Nem várható energiaár növekedés A töltőpontok üzemeltetőinek lokációnként több tízezer eurós költségeket kell viselniük a töltő telepítésekor és további költségek merülnek fel az üzemeltetés során is. Maga az értékesített energia pedig nem lakossági áron áll rendelkezésre, mint a háztartásokban, hanem piaci áron. Ennek ellenére a Moon szakemberei az energiakereskedelmi foglalások alapján nem számítanak áremelkedésre. Azért, hogy ezt az árszínvonalat a szolgáltatók képesek legyenek tartani, érthető, hogy ahol lehet csökkenteni igyekeznek az olyan költségeket, mint például az úgy nevezett teljesítmény díj. Teljesítmény díj akkor merül fel, hogyha 50 kW-nál (3x80A) magasabb energiaigény van egy töltőponton. Csakhogy ezt a díjat akkor is fizetnie kell a töltőponthálózatnak, ha senki sem használja a töltőt. Itt kap újra szerepet az 50 kW-os betáplálás mellett csaknem négyszer akkora töltőteljesítményű pont, ami az említett körülmények között a teljesítménydíj elkerülése miatt nagyon jó megoldás, nem is beszélve azokról a lokációkról, ahol az áramszolgáltató nem, vagy csak nagyon hosszú határidővel tud teljesítményt emelni. A Jedlik Ányos Klaszter és az EU-s projektek A Moon a Porsche Hungárián keresztül tagja a szakmai együttműködési hálózatnak, amelynek célja a magyarországi e-mobilitás iparági szereplőinek (energiaszolgáltatók, járműipari cégek, egyetemek) összefogása. A Jedlik Ányos Klaszter (JÁK) felismerve azt, hogy az áramszolgáltatók sokszor csak lassan és jelentős költségek mellett képesek a hálózatbővítésre új ötlettel álltak elő. Ha nem lehet úgy ahogy akarom, akkor úgy akarom, ahogyan lehet! – szól a bölcselet és valami ilyesmi van az új megközelítés mögött is. Vannak ugyanis olyan pontjai az országnak, ahol rendelkezésre áll a magasabb teljesítmény, így a bővítés viszonylag rövid idő alatt és alacsony költségek mellett kivitelezhető. Ahol a töltőhiányos területek és az egyébként jó ellátással rendelkező területek összeérnek, megoldható lenne a gyors és alacsonyabb költségű töltőtelepítés, az egyeztetések jelenleg is zajlanak. A Moon ezen kívül részt vesz az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló EU-s rendelet mentén indult projektekben is, amelyek fő célkitűzése, hogy az EU-s főútvonalak mentén legalább 60 km-enként olyan töltőcsoportokat létesítsenek, amelyek összteljesítménye legalább 400 kW, és a töltőoszlopok egyenként is minimum 150 kW-os töltésre képesek. Cikkünk megjelenését a Porsche Hungaria támogatta.