Átengedte a bicikliseket, emiatt rommá törték az autóját Pomázon - videó
2026.04.11.
Ijedtségből, bizonytalanságból vagy egyszerű udvariasságból – megállt, és átengedte az áthajtani szándékozó kerékpárosokat egy autós. Önmagában ezzel még nem is lenne probléma. Csakhogy a jelenet közben egy másik autó is érkezett hátulról, amely nagy sebességgel belerohant az előtte megálló járműbe.
A helyzet megértéséhez fontos egy részlet: a kerékpárosoknak STOP jelzésük volt, tehát alaphelyzetben nekik kellett volna elsőbbséget adniuk. Az autós nem volt köteles megállni, ő ezt saját döntésből tette meg. A mögötte érkező autós – aki a kapott információk szerint egy állapotos kismama volt – azonban nem figyelt megfelelően. Bár megpróbálta elkerülni az ütközést, már nem tudta kivédeni a balesetet.
Szívből reméljük, hogy sem neki, sem a kisbabának nem esett komolyabb baja az ijedtségen kívül.
A követési távolság hiánya, valamint az, hogy a mögöttes jármű vezetője nem volt felkészülve a hirtelen megállásra, végül súlyos anyagi kárral járó ütközéshez vezetett – mindkét autó jelentősen megrongálódott. Fontos hangsúlyozni: az udvariasság a közlekedésben érték, de nem írhatja felül a kiszámíthatóságot. Egy váratlan helyzetre egy figyelmetlen közlekedő már nem biztos, hogy időben tud reagálni.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Leapmotor alapokra érkezhet a következő villanyos Opel
2026.04.11.
Háromféle forrásból is úgy értestült a Reuters, hogy az Opel előrehaladott tárgyalásokat folytat a Leapmotorral, hogy közösen fejlesszenek egy elektromos SUV-t az európai piacokra. Ezzel lecsökkenthetnék a gyártási és fejlesztési költségeket, amivel egy új elektromos autó kifejlesztése járna, ráadásul könnyebben tudnák kihasználni a jelenleg rendelkezésre álló gyártási kapacitást a zaragozai gyártósoron. Azon a spanyol gyártósoron, ahol egyébként idéntől már a Leapmotor B10 kompakt SUV is készülni fog majd – ennek technikai alapjain osztozna majd az Opel új modellje is.
A források szerint a kulcsfontosságú komponenseket, tehát például az akkumulátort vagy az elektronikai berendezéseket is a Leapmotor szállítaná, míg az Opel leginkább a külső dizájnért felelne. A fejlesztés tehát leginkább Kínában történne. Egy bizonyos forrás azt is megnevezte, hogy valószínűleg az épp kifutó Mokka utódjáról lehet szó, a gyártás kezdete pedig 2028 elejére tehető. Mindezt azután, hogy az Opel is visszalépett a teljes villanyos átállástól, miután stagnálni kezdtek az európai villanyos eladások. Inkább a full hibridekre került át a fókusz, így nagy segítségükre lehet, ha nem kell egy villanyos modellt a nulláról fejleszteniük. Egyébként a Leapmotor Kínán kívüli eladási jogai teljes egészében az Opelt is tulajdonló Stellanis csoportnál vannak, akik mintegy 20%-os részesedéssel is rendelkeznek a kínai gyártóban.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A kínai AUDI lenyomta a Porsche Macant is a hegyvidéki versenypályán
2026.04.11.
A klasszikus négykarikás logó nélküli, csupa nagybetűs AUDI nemcsak a Porsche Macan 4 Electricet előzte meg az Asia’s First Ridge Circuit pályán, hanem például a Lotus Eletre modellt, és két Tesla Model Y-t is. A Volkswagen és a SAIC közös márkájaként működő AUDI új modellje ezzel a pálya leggyorsabb SUV-jává vált, ami egyértelmű üzenetet hordoz a prémium elektromos SUV-k mezőnyének.
A kelet-kínai Csöcsiang tartományban található Baijun Mountain Ridge Track 2,42 kilométer hosszú, kifejezetten technikás versenypálya, 31 kanyarral összesen, 71 méteres szintkülönbséggel, valamint helyenként 45 fokos emelkedőkkel és lejtőkkel. A pályát 2024-ben nyitották meg, és ez volt Ázsia első olyan, jogilag engedélyezett versenypályája, amelyet természetes domborzati viszonyok kihasználásával alakítottak ki. A pálya kialakítása nem az autó végsebességét, hanem a valós dinamikai képességeit teszi próbára, s nem véletlen, hogy gyakran használják a futóművek és hajtásláncok határainak feszegetésére.
A „kínai Nordschleife” néven emlegetett pálya publikusan vezetett ranglistája mára fontos viszonyítási ponttá vált a kínai piacon, különösen prémium és teljesítményorientált modellek esetében.
Az AUDI E7X itt 1 perc 47,93 másodperces köridőt futott, amellyel minden korábbi SUV-t felülmúlt. A modell ilyen környezetben is stabilan, nagy tempóval volt képes teljesíteni, ami részben a kiemelkedő műszaki specifikációnak köszönhető.
A modell csúcsváltozata két villanymotorral és összkerékhajtással rendelkezik, rendszerteljesítménye eléri az 500 kW-ot, azaz nagyjából 670 lóerőt. A maximális forgatónyomaték 800 Nm, aminek köszönhetően a közel öt méter hosszú SUV 3,9 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára.
Akkumulátorból két opció szerepel a specifikációban: egy 100 kWh-s, valamint egy 109,3 kWh-s egység, amelyekkel a hatótávolság a CLTC kínai mérési ciklus szerint 635 és 751 kilométer között alakulhat.
Méretét tekintve az AUDI E7X a nagy SUV-k közé sorolható. Hossza 5049 milliméter, szélessége 1997 milliméter, magassága 1710 milliméter, a tengelytáv pedig eléri a 3060 millimétert.
A hajtáslánc mellé komoly futómű-technika társul: hátsókerék-kormányzás, Brembo négydugattyús fékrendszer, alumínium szerkezetű felfüggesztés és állítható stabilizátorok segítik a pontos irányíthatóságot.
A pályateljesítményhez hozzáadott a Continental légrugós futómű, a ZF folyamatos csillapításszabályozó rendszer, de hozzájárultak az eltérő szélességű Pirelli abroncsok is, amelyek hátul 285 milliméteresek.
Száz éve hamvába holt orosz márka éledt újra Cybertruck bőrében
2026.04.10.
A történet két szempontból is nagyon pikáns. Részint, mert a modell a cári időkben, 1909 és 1918 között működő Russo-Balt vállalat neve alatt fut. Másrészt mert a jármű kísértetiesen hasonlít a Cybertruckra, de mégis más, ruszifikált, furgonosított és dagadt. Mondhatjuk plágiumnak vagy Cybertruck- paródiának, Cybervannek. Tulajdonképpen mindegy is.
A H1L1 kódjelű modell a permi gyártó közlése szerint áruszállításra tervezték szűk utcákban és zsúfolt belvárosi negyedekben.
Az újdonság az év elején bemutatott F200-as furgon kisebb alternatívájaként érkezik. A H1L1 teljes hossza öt, szélessége két méter, magassága pedig 1950 milliméter. Közel egy méterrel rövidebb és hatvan centivel alacsonyabb az F200-as alapfurgonnál.
A Russo-Balt elektromos furgonja is rozsdamentes acélból készül, a hegesztéseket kézi munkával végzik. A gyártó szerint a jármű extrém éghajlati körülmények között is üzemképes marad, az üzemi hőmérséklet-tartomány mínusz 45 és plusz 45 Celsius-fok között alakul.
A hajtásról egy 200 lóerős villanymotor gondoskodik, amely az első tengelyt hajtja. Az energiaellátást egy 115 kWh kapacitású akkumulátor biztosítja – ugyanaz, mint az F200-ban - , amely a gyári adatok szerint egy feltöltéssel körülbelül 400 kilométeres hatótávot tesz lehetővé. A furgon teherbírása eléri az egy tonnát.
A Russo-Balt mindkét elektromos furgont megrendelésre kívánja gyártani. Az első példányokat 2027 januárjában szállítják ki a vásárlóknak, amennyiben egyáltalán lesznek.
Az eredetileg a 19. század közepétől vagongyárként működő Russo-Balt 1909 és 1918 között gyártott autókat, s ez idő alatt több száz darabot szereltek össze. Az első sorozatgyártott orosz autó a Russo-Balt C24/30 volt. A főtervező a belga Fondu cégtől érkezett Julien Potterat volt. Az első világháború alatt a vállalat tevékenysége részben haditechnikai irányba tolódott: páncélautókat, katonai járműveket és repülőgép‑alkatrészeket is gyártottak. A lenini októberi forradalom és az államosítás azonban véget vetett az autógyártásnak.
Több mint százéves szünet után a Russo‑Balt név a 2020‑as évek közepén tért vissza, immár teljesen más ipari és piaci környezetben. A márkanév használati jogait egy Permben működő magánvállalkozás szerezte meg . A modern Russo‑Balt nem jogutód, a kapcsolat a múlt és a jelen között kizárólag a márkanévben és a tudatosan épített történeti narratívában jelenik meg. Első modellje a már említett F200 furgon lesz, amely hasonlóképpen hajaz a Cybertruckra, csak nagyobb a H1L1-nél.
Ezt nagyon benéztük
2026.04.10.
Vásárlás előtti használtautó-vizsgálati alanyunk egy Hyundai i10 1.1 AC volt a múlt héten. Ez a példány már a második, mert elsőről (is) lepattantunk. A Dél-Koreai gyártó belépőmodelljének ez már a facelift változata. Hossza nem éri el a 3,6 métert, motorválasztéka bőséges, most figyelj: van 1,1-es és 1,2-es is, utóbbihoz, kapaszkodj, elérhető volt automataváltó.
Zavarbaejtő, 225 literes csomagtartó, észveszejtő 69 lóerő. A Fiat Punto motorja jutott eszembe, amit tavaly nyáron azért vitt vissza az ügyfelünk, mert egy emelkedőn túl lomhának találta. Igaz, ennek az i10-nek a hirdetésében nem kecsegtettek erőfölénnyel, arra ajánlották a kocsit, amire való: első autónak, bevásárlókocsinak.
20 év(e) Ausztriában
Amikor kiértem a telephelyre, bár ez a vásárlás előtti szemle is előre volt egyeztetve, természetesen nem volt előkészítve a kocsi, első egy Kia kulcsát nyomta a kezembe a kereskedő. Másodjára meglett és kezdődhetett a vásárlás előtti mustra.
Ami azonnal feltűnt, hogy nincs rendszám a kocsin, de még a szélvédőjén sem. Ez a kocsi nem látott még magyar hatóságokat. Sebaj, van ez így. Azán körbejártam és feltűnt a Hyundai jubileumi matricája: „20 yahre Hyundai in Österreich” magyarul Hyundai – 20 éve Ausztriában. Ekkor már tudtam, mire számíthatok. Legalább is azt gondoltam.
Mert, hogy az osztrák importos autók, főleg az idősebbek és távol-keletiek reménytelenül rozsdásodnak. Nagy levegőt vettem és bekukkantottam alá. Ez az autó sem kerülhette el a sorsát, de megszáradt (nem a múlthéten felszórt) alvázvédelemmel találkoztam. Ez példás is lehetne, de ebben az esetben, egy helyszíni vizsgálaton, ahol nincs emelési lehetőség, nem lehetünk biztosak abban, hogy az elvégzett munka legalább középtávon megállja a helyét. Mert ha a rozsda eltávolítása nem volt szakszerű és arra került rá a korrózióvédelem, az garantáltan nem lesz hosszú életű.
De a rozsda kemény fickó, bármennyire is igyekszünk, valahol mindig nyomot hagy. Esetünkben a pirosló acél keréktárcsákon, a motortartó bakokon és persze a futómű elemeken. Érdemes megnézni a következő képen, hogy a lengőkar felső részén hogy foglalja vissza a területét a vas-oxid.
100.000 km alatt
Bíztató, ha egy 14 éves kocsiban még mindig nem érte el a százezer kilométert a számláló. Ebben az autóban sem volt még ennyi. A diagnosztikai lekérdezés egy ilyen alapmodell esetében, főleg egy koreai kocsinál nem tartogat sok plusz infót. Ráeresztettük ugyan a legprofibb visszaterekés kereső algoritmusunkat, de ez a várt eredményt hozta: semmit.
A kocsi utastere azonban egészen kulturált volt, nem volt erősen kopott kormány, kiült ülés és törött burkolat. Ja, szervizkönyv sem volt. Kedvenc szófordulatommal élve, az valahogy lezötykölődött a trailerről import közben.
És ha már itt tartunk: az ügyfél számára átvizsgált első i10-es pedig amellett, hogy nem volt egy leányálom biankó osztrák adásvételivel került ki a placcra. Tehát nem tudod, kitől veszed, nincs kihez fordulni, ha a vásárlás után mégsem olyan állapotban van, ami elvárható lenne. Azt a kocsit leginkább ezért engedte el az ügyfél, no meg azért, mert 15 éves gumikkal tették ki, eleje- oldala javítva volt.
Ezen a kocsin legalább csak 6 évesek voltak az abroncsok, igaz, hogy sok ezekben sem maradt. A 2020-as gyártású Hankook téli gumikon éppen hogy ki lehetett mérni a 4 mm-es profilmélységet. Biztosan ezek is cserések, és akkor már illene megoldani a felnik festését is. Mivel a jobb hátsó abroncs félrekopott, nem lehet majd megúszni a futómű beállításainak műszeres ellenőrzését sem.
Eleje-hátulja
Amikor felnyitom a csomagtér ajtót és a hátfal műanyag burkolata törött, már kezdek fészkelődni. Jobb esetben csak ráejtették a lapra szerelt bútor, vagy odacsukták az ajtóval a talicskanyelet, rosszabb esetben egy korábbi törés után nem pótolták az alkatrészt.
A szemem a felnyitott csomagtér ajtó belső műanyag burkolatára tévedt. Sajnos ez is szinte darabokban volt. Nyissuk hát fel a csomagtér padlókárpitját és nézzünk rá arra a hátfalra. A fenéklemez és a fal közötti karosszéria tömítés kendácsolt, kézzel felkent cucc volt. A feladatát ellátja, biztosan jól letömíti a kocsi színétől eltérő cserélt hátfalat…
A csomagtér ajtó élén is kissé hanyag visszajavítási nyomok voltak, egy nagy hátsó bummot ez az alkatrész sem tud megúszni.
A festékréteg mérés egészen elfogadható eredményeket hozott, mindössze a motorház fedélen lehetett kiugró értékeket mérni, de ez sem volt vészes. A körben példás 110-140 mikronos vastagságok ezen az alkatrészen sem mentek sehol 250 fölé. Érdemes megnézni a hűtők állapotát is. Ez buktatta le végül a kocsi elejét, hogy mekkora is lehetett az az ütközés, amiért fújni kellett motorház fedelet.
A vízhűtő és a klímahűtő is vadi új volt az autóban. Ez persze hasznos lehet a motornak és a klímának, de tény, hogy ennek a kocsinak nem hátulja, hanem eleje sem volt korábban.
„Csak fel kell tölteni”
Feketeöves olvasóim már tudják, hogy a légkondiról lesz szó. Mert ez az autó nevében is hirdeti, hogy „AC”, vagyis klímás. Nagy előny ez ebben a szegmensben, úgyhogy joggal várja el a vevő, hogy működjön is.
De nem működött. A kapcsoló LED-je világít, de a kompresszor már nem kapcsol be. A szemle végén a kereskedő (alkalmazottjának) összefoglaltam a tapasztaltakat. Amikor a klímahibához értem, azonnal jött a válasz: fel kell tölteni a klímát.
Legalább a kompresszor benne van
Százegyedjére is leírom. Nem működő klímával nem veszünk meg autót. Kész. Nincs tovább. Egy klímarendszer nem engedi el magától a hűtőközeget, az valahol szivárog. Ezért hiába is töltenék fel, legfeljebb ideig-óráig fog működni, aztán újra elillan a drága nedű.
Kell még valamit mondanom, Ildikó?
Nyilván csak a nagyobb elrettentő tényeket soroltam fel a kocsi állapotával kapcsolatban, de úgy gondolom, hogy ez is bőven elég, főleg, ha elárulom az árát:
Ezt a kocsit, ebben az állapotban 1.690.000,- Ft-ért tették ki. Komolyan én azt hittem, ha nem is fér be a lélektani egy egyenes alá, de legfeljebb egymillió eleje lehet az ára. Konkrétan egy vetélytársával ez a legdrágább a 2012-es i10-ek között. Ausztriában ennyi pénzért a pöpec állapotra hozott 70.000 km-es példányok mennek. Ezekért a romokért már €2.000 alatt kérnek.
Mi történt? Behozzuk a törött, rozsdás kocsit bőben egymillió alatti beszerzési áron. Lepungáljuk az alját, úgy ahogy helyre rántjuk elejét-hátulját és mehet a placcra, lesz rajta 3-4 kilo és mehet tovább a bolt.
Ügyfelünk azonban elfordult ettől a kocsitól is, nem is csodáljuk. Aki nem szakmabeli, sokszor rácsodálkozik, hogy mi minden kideríthető egy autóról egy vásárlás előtti vizsgálaton, amire ő esetleg nem is gondolt.
Amikor a lógás még tényleg azt jelentette…
2026.04.10.
Szabdság hídi utazás, 1954 Forrás: Fortepan/Maygar rendőr
Sokszor még az ütközőkön is fürtökben csüngtek az utasok, ha kedvenc csapatuk játszott hazai stadionjukban. Például a Honvéd, mely többször kupagyőzelmet ünnepelt még a régi stadionban, ahol 1964-ben Tichy Lajost és Komora Imrét, 1985-ben Détári Lajost és Esterházy Mártont ünnepelte a tömeg. Természetesen telt házas volt a nézőtér, ahogy a 42-es villamos is, aminek még az ütközőin is fürtökben lógtak a népek.
BM Helyszíneleők fotója az 1960-as évekből
De így volt ez a hétköznapokon is, mert magánautók híján a tömegközlekedésre hárult a lakosság utaztatásának feladata. Mivel nem volt elég busz és villamos, maximálisan, sőt, 130 százalékosan kihasználták a városi kapacitásokat, ami persze nem volt kockázatmentes.
A balesetveszély kevésbé érdekelte a tujázókat, akik nem csak csúcsforgalom idején sodorták veszélybe magukat, hanem csendesebb időszakokban.
Sokan sportot űztek abból, hogy menet közben ugrottak fel, vagy le a villamosról, volt aki bringán húzatta magát. Ugye ismerős?
Amikor még nem a fedélzeten utazott a bringa a 13-as vonalán
A múlt században nem csak táblák, hanem csokik is figyelmezettek a veszélyre: a „Mit ugrálsz?” címkés nugát szelet 1 Ft 30 fillérbe került.
Összehasonlításul akkoriban egy villamos vonaljegyért 50 fillért, egy liter benzinért 2 Ft 50 fillért kellett fizetni. Persze csak kevesen élvezhették az olcsó tankolást, hiszen 1965-ban százezernél kevesebb személyautó futott magyar rendszámmal. Többek között ezért is volt népszerűbb a tömegközlekedés, mely akkor sem volt balesetmentes.
Mert nem csak az utasok, de az átlaggyalogos is képes volt ijesztő manőverekre azzal, hogy újságot olvasva próbált átmenni a villamos előtt. Napjainkban a nyomtatott sajtót háttérbe szorította a mobilozás, ami persze nem kevésbé veszélyes, ráadásul a fülhallgatóval még inkább sikerül kizárni a környezet jelzéseit.
Olvasó-villamos talákozó 1952-ből Forrás: Fortepan/Magyar Rendőr
A hőskorban kalauz a lyukasztóval nem csak a jegyeket kezelte, hanem a nyitott ablakon kihajolva ütögette a tujázók fejét, már ha elérte. A tujázó korszaknak a nyitott peronos villamosok megszűnése vetett véget, mert az újabb szerelvények ajtajait már távolról tudta zárni a vezető, aki a művelet befejezéséig el sem indult.
1974-es tujázás Forrás: Fortepan/Urbán Tamás
A tuja szó állítólag a villamos a „hátulja” rövidítése volt és a vagon hátsó ütközőjén - a tuján -, az ablakkeretbe kapaszkodva történő, a lépcsőkön a villamosból kilógó utazást jelentett. És persze bliccelést.
Elbújni a kalauz elől, kicsúszni az ellenőrzés alól, megúszni a jegyváltást?
Ez ma is népsport, annak ellenére, hogy kalauzok már nincsenek.
Ma a portyázók nem kalauzokkal, hanem ellenőrökkel csatáznak.
Igaz, van is miért, hiszen az egykor 50 fillérbe kerülő vonaljegy ma sokszorosába, egészen pontosan 500 forintba kerül. De megéri, mert ha elkap az ellenőr, akkor ennek sokszorosába fáj az utazás.
A BKK helyszíni pótdíja jelenleg 12 ezer Ft, amennyiben az ellenőrnek a helyszínen, vagy a pótdíjazást követő 2 munkanapon belül befizetjük. Két munkanap után a pótdíj összege 25 ezerre, emelkedik, a 30 napon túli be nem fizetés esetén már 50 ezer forintról szól a felszólítás.
Szóval nem olcsó az utazás, de a bliccelés sokkal drágább. Igaz, bérek is emelkedtek, de a potyázás így is örök. Ma is sokan lógnak a villamosokon, csak már másképp, mert napjaink szerelvényei már csak zárt ajtós vagonokkal közlekednek.
Körúti csúcs a megállóban, 1954-ben Forrás: Fortepan/Magyar Rendőr
KN, vagyis….
Budapesten egy 12-es jelzésű csuklós buszon 1972. június 30-án ért véget egy korszak, másnap már kalauz nélkül, KN táblával közlekedtek a Budapesti Közlekedés Vállalat járművei.
Az új rendszerben az 1 forintos halványsárga menetjegy a villamosra, metróra és trolira, az 1 forint 50 filléres halványkék jegy pedig az autóbuszra volt érvényes. Az újakat az első héten több száz mozgóárusnál, városszerte további kétezer állandó helyen lehetett megvásárolni, trafikokban, pályaudvarokon, HÉV-pénztárakban, távolsági buszok végállomásain és a szolgálatot teljesítő kocsikísérőknél.
Üllői út- Körút kereszteződés 1961-ben Fortepan/Ferencvárosi helytörténeti Kiállítás
A kalauz szakma hivatalos besorolása
Foglalkozások Egységes Osztályozási Rendszere (FEOR–08)
5231 Kalauz, menetjegyellenőr
A jegyeket ellenőrzik és kiadják, ügyelnek az utasok biztonságára, közforgalmú közúti és vasúti személyszállító járműveken és egyéb tömegközlekedési eszközökön.
Feladatai:
jegyek, bérletek, utazási kedvezményre jogosító igazolványok érvényességének ellenőrzése;
jegyek, menet- és pótjegyek kiadása;
a szolgáltatást jogosulatlanul igénybe vevők kiszűrése, adataik rögzítése, az eset dokumentálása;
a fizetendő díj, menetdíj és pótdíj megállapítása, kirovása illetve beszedése;
jegyzőkönyv készítése, elszámolás a bevétellel, az ellenőrzésekkel kapcsolatos nyomtatványok kiállítása;
felvilágosítás menetrenddel, átszállással kapcsolatban;
az utasok biztonságos fel- és leszállásának biztosítása;
légkondicionálás, fűtés, világítás szabályozása;
vasúti hálókocsik felügyelete, ágyneműk kiosztása;
baleset esetén vagy vészhelyzetben intézkedés.
Munkakörök: BKV ellenőr, Főkalauz, Jegyellenőr (közlekedés), Jegykezelő (közlekedés), Jegyvizsgáló (közlekedés).
28-as villamos 1915-ben, a Népszínház utcában Forrás: Érdekes Újság
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Toyota felkészülten, megújult autóval várja a WEC szezonnyitó futamát
2026.04.10.
2012-es visszatérése óta a Toyota kizárólag hibrid technológiával versenyezve 13 világbajnoki címet és 49 futamot nyert a Hosszútávú világbajnokságon (WEC), és ötször megnyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt is.
A 2023 óta először frissített, 2026-ra TR010 Hybridre átnevezett versenyautó a Toyota és a Toyota Racing prototípus-versenyeken megszerzett műszaki tudását képviseli, a holtszezonban végrehajtott műszaki fejlesztések a mérnöki munkára, a megbízhatóságra és a csapatmunkára épültek. A Hypercar dinamikus megjelenése összhangban van a Toyota legújabb közúti autókon alkalmazott formanyelvével. Nem csak a dizájnja, hanem az aerodinamikai koncepciója is megváltozott a TR010 Hybridnek, ami a csapat reményei szerint segít majd a pilótáknak minden körülmények között kihozni a maximumot magukból és a technikából. Az erőteljes új formaterv kiegészítéseként a versenyautók új, a korábbinál jóval feltűnőbb festést viselnek, amely a Toyota hivatalos piros színén alapul, és fehér színt is tartalmaz, hogy kifejezze Japán képviseletének szellemiségét. Ezek a fehér elemek a „szél” koncepciója által ihletett, jellegzetesen japán dizájnt tükrözik, amely a bajnokságra vonatkozóan a friss szelek fújását, az erőviszonyok felkavarása iránti elszántságot szimbolizálja. Emellett csak az imolai versenyre készült egy különleges logó is, amely a Toyota 100. hibrid WEC futamát ünnepli.
Ezzel egy időben a Gazoo Racing márkajelzések eltűntek a Toyota Hypercarjáról, ami összefüggésben áll azzal, hogy a japán gyártó március 7-i hatállyal átnevezte kölni kutatási és fejlesztési központját – ahol a WEC autókat gyártják – Toyota Racing GmbH-ra. Idén a WEC csapat már Toyota Racing név alatt fog versenyezni, így a Gazoo Racing teljesen eltűnik a nevéből is. A Toyota azonban továbbra is használni fogja a Gazoo Racing márkanevet más területeken, beleértve a sikeres WRC-programját is. Az újonnan átnevezett Toyota Racing GmbH részleg továbbra is támogatni fogja a Gazoo Racing egyéb törekvéseit, többek között a ralihoz szükséges motorok szállításával és a GR Supra GT4 pályaautók legyártásával.
A Toyota TR010 Hybrid szíve az öntöltő hibrid hajtáslánc, amelyet a Toyota Higashi-Fuji műszaki központjában fejlesztettek ki. Önmagában a 3,5 literes, dupla turbós V6-os, 100%-ban megújuló versenyüzemanyaggal működő motor 707 lóerőt képes leadni, és ehhez jön még az elektromos rész 272 lóereje. A csapatpartnerek, a Denso és az Aisin fejlett technológiájukkal járultak hozzá a hibrid hajtás villanymotorjának és az első tengelyen található inverternek a kifejlesztéséhez. Új partner az Akebono, amely féknyergeket és -tárcsákat biztosít a versenyautók számára.
A TR010 Hybrid fenntarthatóbb gumival fog versenyezni, mint 2021-ben bemutatott elődje, a GR010 Hybrid, miután a Michelin 50%-ban újrahasznosított és megújuló anyagokat tartalmazó gumikat vezet be a 2026-os szezonra. A fejlesztések célja a környezetvédelmen felül az volt, hogy az új abroncsok a korábbiaknál gyorsabban elérjék a maximális üzemi hőmérsékletüket anélkül, hogy ez a tartósságuk rovására menne.
Bár a gyári Toyota-csapat identitása, autója és gumiabroncsai is sokat változtak, a 2025-ös évből megmaradt a bevált pilótafelállás. Mike Conway, Kobajasi Kamui és Nyck de Vries harmadik szezonját versenyezi együtt a 7-es rajtszámú Toyotával, míg Sébastien Buemi, Brendon Hartley és Hirakawa Rió ötödik éve vezeti a 8-as rajtszámút.
A megújult és új erőre kapott Toyota Racing hét másik Hypercar-gyártóval fog küzdeni a nyolcfutamos szezonban, amely összesen 72 órányi versenyzést foglal magában négy kontinensen, benne az év két csúcspontjával, a Le Mans 24 órással (június 13-14.) és a Fuji 6 órással (szeptember 27.). A Toyota a 2025-ös WEC-szezont a második helyen zárta a gyártók pontversenyében, miután a bahreini fináléban győzni tudott.
Eredetileg márciusban kezdődött volna a 2026-os szezon Katarban, de a közel-keleti régióban történt sajnálatos események miatt az FIA és az ACO a verseny elhalasztása mellett döntött (végül október 24-én rendezik majd meg). Így a WEC-szezon egy egynapos prológ teszttel veszi kezdetét április 14-én Imolában. A 4,8 km hosszú Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari pálya eddig kétszer adott otthont a WEC-nek, a 7-es rajtszámú autóval a Toyota 2024-ben győzni tudott a kanyargós és keskeny aszfaltcsíkon.
A prológ után a csapatoknak két napjuk van az autók újjáépítésére és a beállítások optimalizálására, mielőtt április 17-én, pénteken két 90 perces szabadedzésre kerül sor. A rajtrácsot a szombati délutáni időmérőn és a Hyperpole-on határozzák meg, míg maga a verseny április 19-én, vasárnap délben rajtol.
Kobajasi Kamui (csapatfőnök és pilóta, 7-es autó):
„Lenyűgöző, hogy elértük a 100 hibrid futam mérföldkövét a WEC-ben. Nagyra értékeljük a Toyota-gyár és minden partnerünk támogatását, akik ilyen sokkal hozzájárultak történetünkhöz. Remélem, hogy sok izgalmas pillanatot szereztünk a rajongóknak ez idő alatt, még sok továbbira számítunk. Idén magasak az elvárásaink. Az előző autó gyors volt, de megvoltak a korlátai is, így a tavalyi szezon nagy kihívást jelentett, különösen azért, mert több versenytársunk is előrelépett a teljesítmény terén. Ez azt jelenti, hogy már egy ideje várjuk a frissített autót. Köszönjük a csapat minden tagjának a nagy erőfeszítést, amivel felkészítették az új szépséget. Izgatottan várom, hogy mit tudunk majd vele elérni.”
Fotó: Toyota UK, Facebook Toyota Racing
Florian Laudan a Porsche új kommunikációs vezetője
2026.04.10.
Fotó: Porsche
„Florian Laudan kommunikációs szakember, sokéves iparági ismeretekkel és széleskörű nemzetközi tapasztalattal. Magabiztosan vezeti a Porsche-t a jelenlegi átalakulási folyamaton keresztül” – mondja Dr. Michael Leiters, a Porsche AG igazgatótanácsának elnöke.
Florian Laudan korábban számos vezetői pozíciót töltött be a Mercedes-Benz Bank AG-nél és a Daimler Truck AG-nél, ahol átfogó nemzetközi tapasztalatra tett szert. A Daimler Truck Asia kommunikációs vezetőjeként több évig Indiában és Japánban dolgozott. Ezután a központba került, mint a PR és belső kommunikáció vezetője, a Communications Trucks & Buses részlegnél. 2022-ben kezdetben a ZF Friedrichshafen AG haszongépjármű részlegének kommunikációs vezetője volt, mielőtt 2024-ben a vállalati kommunikáció és marketing vezetőjévé nevezték ki.
A közúti árufuvarozás volumene nőtt, a vasútié csökkent Romániában 2025-ben
2026.04.10.
Tavaly 329,371 millió tonna árut szállítottak a közúti fuvarozók Romániában, 2,1 százalékkal többet, mint 2024-ben. A teljes mennyiség 82,5 százalékát belföldi szállítmányok tették ki.
A nemzetközi forgalomban 96,3 százalék volt az Európai Unióból érkező, illetve 94,8 százalék a valamely uniós tgországba tartó áru aránya. A bejövő áru legnagyobb része Németországból (20,8 százalék), Olaszországból (15 százalék) és Magyaországról (14,4 százalék) érkezett - írja az economica.net. A kimenő forgalomban az áru zöme Olaszországba (19,6 százalék), Németországba (16,6 százalék) és Magyarországra (16,3 százalék) tartott.
A romániai vasútvonalakon szállított áru mennyisége 40,555 millió tonna volt 2025-ben. Az INS adatai azt mutatják, hogy ez 5,7 százalékkal maradt el az egy évvel korábbi mennyiségtől. A vasúton fuvarozott árumennyiség 79,3 százalékát belföldre szállították.
MTI
Virtuális tengelysúlymérés és mesterséges intelligencia: a Quarterhill megmutatta a jövőt Amszterdamban
2026.04.10.
Eredményesen zárta kapuit az Intertraffic Amsterdam 2026, a világ egyik legjelentősebb közlekedéstechnológiai szakkiállítása, amelyre idén mintegy 30 ezer szakember érkezett 145 országból a RAI Amszterdami Kongresszusi Központba. A március 10–13. között zajló eseményen 900 kiállító mutatta be a legújabb fejlesztéseit az intelligens közlekedés, az útdíjszedés, a forgalomirányítás és a közlekedésbiztonság területén. Az egyik legnagyobb figyelmet kiváltó standon a torontói székhelyű Quarterhill Inc. állt, amely az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) globális piacának egyik meghatározó szereplője.
A Quarterhill Inc. egy torontói székhelyű, a Torontói Értéktőzsdén is jegyzett vállalat, amely az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) globális piacának egyik meghatározó szereplője. A cég integrált megoldásokat fejleszt és szállít a haszongépjármű-ellenőrzés, az útdíjszedés és az úthálózati intelligencia területén, amelyekkel multimodális és okos közlekedési hálózatokat támogat világszerte. Portfóliójába tartoznak többek között a virtuális mérleghidak, az automatizált sávon belüli ellenőrzőrendszerek, a LiDAR- és radaralapú járműérzékelők, valamint a mesterséges intelligenciával támogatott útdíjszedési háttérrendszerek. A Quarterhill vezérigazgatója Chuck Myers, aki az amszterdami Intertrafficon is képviselte a vállalatot.
Mire képes az új tengelysúlymérő megoldás?
A Quarterhill standján a legnagyobb érdeklődést a Virtual Weight Station (VWS) 2.0, vagyis a második generációs virtuális tengelysúlymérő állomás keltette. A vállalat szerint ez a webalapú rendszer képes valós időben azonosítani a túlsúlyos tehergépjárműveket anélkül, hogy állandó, útszéli ellenőrző állomásokra lenne szükség. A technológia lényege, hogy a hagyományos, statikus mérőeszközöket kiváltva rugalmasabb és költséghatékonyabb megoldást kínál a közlekedési hatóságoknak. A VWS 2.0-t a cég saját fejlesztésű szenzortechnológiáival kombinálva mutatták be, amelyek együttesen képesek a hagyományos, reaktív ellenőrzéseket proaktív, adatvezérelt megfelelőség-felügyeleti rendszerré alakítani.
Ilyen élőben a Quarterhill új rendszere (kép: Quarterhill)
A kiállításon emellett bemutatták a Direct Enforcement (közvetlen ellenőrzés) nevű megoldást is, amely a forgalmi sávban, menet közben szűri ki a túlsúlyos járműveket, így a közúti forgalom zavarása nélkül történhet az ellenőrzés. A SensorLine üvegszálas érzékelőrendszer tengelyenként képes a járművek azonosítására és osztályozására – beleértve a tengelyszámot, a haladási irányt és a tengelytávolságot is –, valós idejű adatokkal segítve a szabályossági ellenőrzéseket. A RedFox többszenzoros járműkapu LiDAR-technológiát, képalkotó rendszereket és felszíni tengelyérzékelést kombinál, és elsősorban kikötői, határátkelőhelyi és útdíjas környezetekre tervezték. A Quarterhill állítása szerint a RedFox pontosabb járműszűrést tesz lehetővé, miközben jelentősen egyszerűbb a telepítése, mint a hagyományos, útburkolatba épített érzékelőké.
Felhőalapú elemzések és mesterséges intelligencia az útdíjszedésben
A Quarterhill az Intertrafficon két további rendszerét is kiemelt helyen szerepeltette. Az Icoms Analytics Platform egy felhőalapú adat- és elemzőkörnyezet, amely az útszéli érzékelőket és a szabálysértés-felügyeleti technológiákat egyetlen, egységes működési nézetbe integrálja. A portfólió részét képezi a radardetekciós platform, amely többsávos forgalomfigyelést, csomóponti elemzéseket és közel valós idejű adatokat szolgáltat a biztonságosabb és hatékonyabb útkezelés érdekében. A másik bemutató a cég mesterséges intelligenciával támogatott útdíjszedési háttérrendszerét érintette, amely képes a rutinszerű ügyfélmegkeresések automatikus kezelésére, míg az összetettebb ügyeket emberi operátorokhoz irányítja. A rendszer célja, hogy az útdíjbeszedés a háttérben megbízhatóan működjön, miközben a sofőrök ügyfélszolgálattal folytatott interakciói még jobbak legyenek (ügyfélélmény).
„Ahogy a közlekedési hálózatok egyre összetettebbé válnak, a hatóságok okosabb technológiákat alkalmaznak a szabálysértés-felügyelet, a forgalomfigyelés és az útdíjszedés területén, hogy jobban védjék az infrastruktúrát, javítsák a biztonságot és kezeljék a növekvő áruforgalmat, miközben támogatják a közlekedés hosszú távú fenntarthatóságát” – mondta Chuck Myers, a Quarterhill vezérigazgatója az amszterdami rendezvényen. Hozzátette: „Büszkék vagyunk arra, hogy olyan integrált rendszereket mutathatunk be, amelyekkel a hatóságok a reaktív ellenőrzésekről a proaktív, adatvezérelt megfelelőségre válthatnak, miközben új digitális eszközökkel modernizálják az útdíjszedési műveleteket és az ügyfélszolgálatot.”
Miért fontos ez Magyarország számára?
A Quarterhill által bemutatott technológiák közvetlen relevanciával bírnak a hazai közlekedési rendszer számára. Magyarország a HU-GO elektronikus útdíjrendszert használja a nehézgépjárművek díjszedésére, és a rendszer folyamatos korszerűsítése napirenden van. A virtuális tengelysúlymérők és az automatizált sávon belüli ellenőrzés különösen vonzó alternatívát jelenthetnek a tranzitforgalom növekedése és a túlsúlyos kamionok okozta infrastruktúra-károk miatt. Az M1-es autópálya bővítése, a gyorsforgalmi úthálózat terhelésének folyamatos növekedése, valamint a Győr, Kecskemét és Debrecen környéki ipari létesítmények miatt egyre növekvő teherforgalom mind olyan kihívások, amelyekre az Intertrafficon bemutatott adatvezérelt megoldások választ adhatnak. A 2026 júliusától a nemzetközi fuvarokat végző kisteherautókra is kötelező tachográf mellett az ilyen típusú, integrált felügyeleti rendszerek a magyar közlekedési szabályozás következő lépcsőfokát jelenthetik.
Fogalomtár
ITS (Intelligent Transportation Systems): intelligens közlekedési rendszerek, amelyek adatok, szenzorok és szoftverek segítségével optimalizálják a közúti forgalmat és a közlekedésbiztonságot.
VWS (Virtual Weight Station): virtuális mérleghíd – szoftveralapú rendszer, amely állandó fizikai mérlegállomás nélkül képes a járművek tömegének ellenőrzésére.
LiDAR (Light Detection and Ranging): lézer alapú távérzékelési technológia, amely háromdimenziós térképet készít a környezetéről, így alkalmas a járművek pontos azonosítására és méret szerinti besorolására.
WIM (Weigh-In-Motion): menet közbeni tömegmérés – az útburkolatba épített vagy felszíni érzékelőkkel méri a járművek tengelyterhelését a forgalom megállítása nélkül.
Kapcsolódó autószektor cikkek
Az Intertraffic Awards 2026 jelöltjeiről és az ott bemutatott 15 legfontosabb innovációról az Autószektor részletesen beszámolt, kiemelve, hogy az MI már nem csupán érzékel, hanem önállóan döntéseket is hoz a közlekedésirányításban. A hazai szabályozási környezet alakulásáról, különösen a kisteherautókra 2026-tól kötelező tachográfokról szóló elemzés szorosan kapcsolódik a Quarterhill által is képviselt integrált felügyeleti szemlélethez. A magyar intelligens mobilitás jövőképéről szóló átfogó elemzés rámutat, hogy az adatalapú közlekedéstervezés és a hálózatba kapcsolt infrastruktúra milyen szerepet játszhat a hazai rendszer fejlesztésében.
Forrás: Traffic Technology Today – Intertraffic: Quarterhill brings integrated enforcement and tolling tech
Képek: Quarterhill és AI generált ChatGPT 5.2
Oldalak
Az oldal fő támogatója
