Hogy néz ki? Már a Renault 5 E-Tech is nagyon vagány, eszméletlenül jól néz ki, de a konszern testvér Alpine A290 GTS még erre is tesz egy jókora kanállal. Kitűnik az utcaképből, forgolódnak utána, érdeklődnek az emberek, kérdeznek, mosolyognak ― kortól és nemtől függetlenül. Igazi színes egyéniség, valódi jelenség ez a kocsi. A raliautókat idéző, x betűt formáló “szúrófények” (van a régi autónak magyar vonatkozása, 1974 és 1982 között a legendás Ferjáncz Attila versenyzett Alpine A110-essel és R5 Alpine-nal), a hátsó sárvédőszélesítés, a parádés, túlméretezett, 19 hüvelykes felnik, a versenykék szín és a bohókás, francia részletek megzabolázzák a kocsira tekintőt. A forma és a tartalom a szemlélődő számára a sportosság esztétikáját gyúrja lélekbe markoló szükségszerűséggé, amely abban a parancsolatban ölt testet, hogy: ez kell nekem! Ez a birtoklási vágy persze elolvad, ha szembesülünk az autó árával. Mert akkor inkább gyűjtünk még az A110-re, ami tényleg egy sportautó ― ezt csak az én személyes vágyam mondja. Nemrég Svájcban jártam, az utakon rengeteg Alpine-t láttam, de csak A290-est, azaz elektromost. Pedig a svájci autópark nem az alulmotorizáltságról híres. Aki azt hinné, hogy az Alpine A290 GTS csak egy átrajzolt és dizájnolt Renault 5, az téved. Elég csak benézni az utastérbe, ahol kiváló oldaltartású nappa bőrrel behúzott sportülések, áttervezett középkonzol, sokkal jobb kormányt és áthelyezett irányváltót lát (a gombos megoldás annyira nem jött be nekem, de ez is Alpine sajátosság, mint a sok háromszög/piramis minta a kijelzőn). És tapinthatóbb minőséget. Az androidos menürendszer gyors, a telefontükrözés sokszor zavartalan, a sportkocsis jelleget kibővített tartalom erősíti: gyorsulás, kormányzási szögek, nehézségi erő kijelzése, éles kanyarok számolása, köridők, edzésterv, virtuális telemetria dzsungel - sok-sok, haszontalan funkció. A vaskos, jó markolatú kormányon két új kezelőt is találunk, az OV (nem az az OV, hanem az overtake rövidítése) előzéskor lehet hasznos (nyomva tartva a teljes teljesítmény és nyomaték a rendelkezésünkre áll tíz másodpercig, mintha padlóig nyomnánk a menetpedált. Ezt a műsort percenként ismételhetjük meg, a rendszernek utána fél percre van szüksége, hogy újra élessé váljon), a manettinószerű RCH feliratú (recharge) forgókapcsolóval pedig a regeneratív visszatöltés erősségét állíthatjuk. Ugyancsak a kormányon kapott helyet az üzemmódváltó gomb. Szintén kerek, de nem tekerő-, hanem nyomógomb, aminek kissé zavaró a kezelése. A módok között egyenként kell váltani, és ha véletlenül kétszer nyomjuk meg, akkor vissza kell térnünk az elejére, ami figyelmet és időt rabol. Egyedi zenei élményt ad a márka a francia Devialet hifi beszerelésével, a mély hangokat kissé túlzónak éreztem, döngettem is rendesen a karosszériát a 615 wattos erősítő és a kilenc hangszóró segítségével. Az utastér amúgy inkább csak elöl kényelmes (a beszállás nehézkes a vaskos küszöb miatt), az akkupakk miatt a hátsó fertály szűkös, főleg a lábtérből hiányzik. A csomagtartó 326 literes (hifivel 300 literes), a biciklimet csak az első kerék leszerelésével tudtam bepréselni. Az autó hossza amúgy 4 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,5 méter és a tengelyek közötti távolság 2,5 méter. Hogy megy? 218 lóerős az Alpine A290 GTS elöl hajtó villanymotorja (a fordulatszám-csökkentő áttéttel együtt csupán egy mázsa), csúcsnyomatéka 300 newtonméter. Álló helyzetből száz kilométer/óra sebességre 6,4 másodperc alatt gyorsul fel (ha legalább hetven százalékos az akkumulátor töltöttsége), végsebessége 170 kilométer/óra (nem sok, ha mögöttünk feltűnik egy fehár Skoda Scala…). Az üresen 15 mázsás kisautó (a GTS mintegy 50 kilóval nehezebb, mint az R5) 300 kilós, 400 voltos, nikkel-mangán-kobalt (NMC) akkumulátorának nettó kapacitása 52 kilowattóra (az Envision gyártja Franciaországban), ami mintegy 300-350 kilométeres hatótávot tesz lehetővé használattól függően. Nálam túlzottan kedvezően alakult a fogyasztás, 14 kilowattóra/100 kilométert mértem - klíma és autópályázás nélkül. Töltési sebessége átlagos, legfeljebb 100 kilowattal tudjuk táplálni egyenáramú oszlopon, AC-n pedig marad a 11 kilowattos töltés. Milyen vezetni? Sportosnak ugyan sportos, de nem gokart, ahhoz, hogy kimozdítsuk a komfortzónából, vadul kell hajtani. Ehhez sajnos sem kedvem, sem időm nem volt, így csak normál autóként teszteltem, elégedett is voltam vele, de magammal kevésbé, hisz az A290 GTS szerpentineken, versenypályán érzi jól magát, ott lehet igazán kicsiholni belőle az értelmet, létezésének lényegét. Ezt a feladatot nem teljesítettem, így valójában nem kaptam teljes képet róla, csak kollégáim elmondásából tudom, hogy mekkora élmény vele nagyot autózni. A Renault 5-höz képest szélesebb a hátsó nyomtáv, feszesebb az ültetett futómű és a lassulásról négydugattyús Brembo fékek (átmérője elöl 320 milliméter, a hátsó tárcsaféké 288 milliméter. Érdekes, hogy ugyanez a fékek lassítanak a benzines, 300 lovas Alpine A110 sportautóban is.) gondoskodnak. A „brake-by-wire” rendszer ötvözi a hagyományos fékeket és a motor adta regeneratív fékezést. A két rendszer kölcsönhatása ellenére a pedálérzet egyenletes, a fékerő pedig megnyugtató. A tapadásban jó munkát végeznek a Michelin Pilot Sport 5S gumik (oldalfalán A29 jelzés mutatja, hogy pont erre a kocsira fejlesztették ezeket). Az elöl alumínium keretbe ágyazott MacPherson, hátul igényesen átdolgozott multilink futómű nem túl feszes, sportautóhoz képest puhának is mondanám, Peti barátom Twingo RS-éhez képest főleg. A felfüggesztés alkatrészeinek többsége Alpine fejlesztés, mások a bölcsők, a stabilizátorok és a lengéscsillapítók. Utóbbiak hidraulikus felütésgátlóval emlékeztetnek a márka ralis múltjára. A két első kerék között elektronikus fék-differenciálzár tartja fent az egyensúlyt. A sofőr magasan ül, ami rontja a vezetés élményét, ehhez képest a Mini Cooper elektromos JCW változata gokartosabb vezetési élményt és még több lóerőt ad. A kormányzás érzete érzékeny, pontos, remekül ösztönzi a vezetőt, hogy felfedezze az autó éles, jól reagáló kezelhetőségét, ám a menetstabilizáló egyben élménygátló is (az ESP kikapcsolható), túl hamar közbeszól, ha emberkedni támad kedvünk. Határon autózva enyhén túlkormányzott. Az Alpine A290 GTS tengelyek közötti tömegelosztása 57:43 százalék. Mennyibe kerül? Az Alpine A290 alapára 15,5 millió forint (177 lóerő teljesítményű és 288 newtonméter legnagyobb forgatónyomatékú villanymotorral szerelve), de a 218 lovas GTS változatért ennél többet, mintegy 18,1 millió forintot kell fizetni, ami a Renault 5 E-Tech által nyújtott majdnem ugyanilyen őszinte vezetési élmény ismeretében sok. Inkább a hétköznapi változatot választanám. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A technológia most zöld utat kapott Európában, és a Geely Csoport első G-ASD-vel felszerelt modelljei már idén nyáron megjelenhetnek az európai utakon, sosem látott szintre emelve nem csupán az technológiával ellátott autók utasainak, hanem a többi közlekedési szereplő biztonságát egyaránt. A Full-Domain AI 2.0 jelentős fejlődést képvisel a Geely korábbi Full-Domain AI 1.0 rendszeréhez képest: a széttagolt, modulalapú intelligenciáról egy egységes, az egész járműre kiterjedő mesterségesintelligencia-architektúrára való átállást valósítja meg. A Geely mélyreható integrációt valósított meg a járműszintű számítási teljesítmény, az adatok és a modellek között, hogy létrehozzon egy nagy teljesítményű központi intelligens motort, amely gyakorlatilag a jármű összes funkcióját egy „szuper MI-aggyal” ruházza fel. Ez az egységes ütemezésre és a különböző területek közötti hatékony együttműködésre képes rendszer lehetővé teszi, hogy a vezetőtérhez, az alvázhoz, a biztonsági rendszerekhez és a vezetési funkciókhoz kapcsolódó intelligens rendszerek kölcsönösen hozzáférjenek egymáshoz, és valós időben kommunikáljanak. Az erre épülő G-ASD jelentős előrelépést jelent a magas szintű autonóm vezetés felé: a Geely következő generációs intelligens vezetési rendszereként kifejlesztett rendszer fejlett mesterséges intelligenciát, nagyméretű valós vezetési adatállományokat, valamint nagy teljesítményű érzékelő- és számítástechnikai hardvereket egyesít annak érdekében, hogy növelje a biztonságot és a vezető magabiztosságát összetett közlekedési helyzetekben. A Geely G-ASD rendszere elsőként kapott európai uniós tanúsítványt a kínai fejlesztésű következő generációs vezetéstámogató rendszerek közül A tanúsítvány engedély lehetővé teszi a technológiával felszerelt autók értékesítését az Európai Unióban. A G-ASD jelenleg alapvetően L2+ szintű vezetéstámogatást nyújt, de technológiailag az L3 autonóm vezetésre is fel van készítve, különösen autópályás környezetben, ahol a jármű bizonyos helyzetekben képes önállóan vezetni, miközben a vezetőnek készen kell állnia az irányítás átvételére. A G-ASD navigáció-alapú automatizált vezetési funkciókat kínál (NOA), amelyek lehetővé teszik az automatikus sávváltást, a lehajtók kezelését és a komplex forgalmi helyzetek felismerését, valamint fejlett parkolási képességeket, például parkolóházban történő autonóm manőverezést. A rendszer működését nagyszámú szenzor – kamerák, radarok és egyes konfigurációkban LiDAR – valamint nagy számítási teljesítményű fedélzeti számítógépek támogatják. A G-ASD egyik fontos eleme egy úgynevezett prediktív mesterségesintelligencia-modell, amely a környezet és a többi közlekedő viselkedésének előrejelzésével próbál biztonságosabb és természetesebb vezetési döntéseket hozni. A rendszert a jövőben a Geely-csoport több márkájánál – egyebek mellett a Geely, a Zeekr, a Lynk & Co, valamint a Lotus kínálatában – is bevezetik a nemzetközi, köztük immár az európai piackokon is. Az első ilyen technológiával ellátott autó várhatóan már júniusban megjelenik az európai utakon, első körben a Geely Holdinghoz tartozó a Lotus kínálatában. Ez fontos mérföldkövet jelent az önvezető technológiák európai elterjedéséhez vezető úton A Geely még márciusban jelentette be, hogy a „G-ASD” nevű rendszere megszerezte az ENSZ R171 tanúsítványát, amely kulcsfontosságú szabályozási engedély az Európai Unióban történő forgalmazáshoz. Az európai szabályozás jelenleg csak az autópályás navigációs asszisztens funkció használatát engedélyezi, míg a Kínában széles körben alkalmazott városi navigációs asszisztens még nem kapott jóváhagyást. Li Chuanhai, a Geely Automobile Group technológiai fejlesztésekért felelős világszintű vezetője szerint az európai piac jelenleg hasonló helyzetben van, mint a kínai piac néhány évvel ezelőtt: akkor a vezetéstámogató funkciók még újdonságnak számítottak, de fokozatosan egyre népszerűbbé váltak, és a vásárlói döntések egyik fontos tényezőjévé léptek elő. Amint arra rámutat, a  McKinsey kutatása szerint az európai fogyasztók nyitottak az intelligens autóipari technológiák iránt, és várhatóan 2035-re a teljesen önvezető járművek az európai autóeladások 25%-át tehetik ki. Nem csupán a technológiai fejelsztés jelent kihívást az önvezető meghajtás elterjedésében, a Geely azonban sikerrel veszi az akadályokat A kínai vállalatok sajátos kihívásokkal is szembesülnek az intelligens járműtechnológiák exportja során. Amint arra Chang Yanning, a China Automotive Technology and Research Centre szakértője rámutat, az intelligens járművek nem egyszeri értékesítést jelentenek, hanem teljes életciklusra kiterjedő szolgáltatásokat igényelnek. Ennek érdekében ezeknek a rendszereknek különféle adatokat kell gyűjteniük a vezetéstámogató és autonóm vezetési algoritmusok fejlesztéséhez, amely elengedhetetlenné teszi az adatkezelési, adattárolási és határokon átnyúló adattovábbítási kérdése szigorú szabályozását. Éppen ezért számos ország vezetett be előírásokat az intelligens, hálózatba kapcsolt járművekre vonatkozóan, amelyek többek között a közlekedésbiztonságot, az adatbiztonságot, valamint az import- és exportellenőrzést érintik. Az ezeknek a kihívásoknak a frissen jóváhagyott tanúsítvány tanúsága szerint Geely sikerrel felelt meg – elsőként a kínai autógyártók közül. Amint arra Li Chuanhai rámutat, a kínai cégek vezető szerepet töltenek be az olyan intelligens technológiák területén, mint a vezetéstámogató rendszerek, ezért a nemzetközi terjeszkedés elkerülhetetlen, a most megkapott tanúsítvány pedig lehetővé teszi a Geely számára, hogy a Geely, a Zeekr és a Lynk & Co márkák európai piackora szánt modelljeit is felszerelje a világ legfejlettebb aktív biztonsági rendszereivel és vezetéstámogató technológiáival. Azzal ugyanis, hogy a G-ASD (Geely Afari Smart Driving) rendszer megfelelt az Egyesült Nemzetek Szervezete UN R171 szabályozási tanúsítási előírásainak, amely az EU által a magas szintű Driver Control Assistance Systems (DCAS – járművezetői irányítási támogató rendszerek) számára létrehozott egységes hozzáférési szabvány, és jogi követelményként szolgál ahhoz, hogy az ilyen rendszereket európai közutakon lehessen alkalmazni, minden akadály elhárult azelől, hogy a Geely európai vásárlói is profitálhassanak a legmagasabb szintű biztonsági technológiákból.      

Már 2026 második felében tömeggyártási szakaszba léphet a Dongfeng saját fejlesztésű szilárdtest akkumulátora. Miután sikeres teszteket hajtottak végre az egységen, már semmi sem áll az útjukba, hogy megkezdjék az oxid-polimer összetételű akksik gyártását, amikkel akár 1000 km-es emissziómentes hatótáv is elérhető lehet, 350 Wh/kg energiasűrűség mellett. Azért ezt a technológiát választották, mert a Dongfeng szerint ezekhez a nyersanyagokhoz érhető el jelenleg a legstabilabb beszállítói útvonal, ráadásul kompatibilis, könnyen beszerelhető a mostani járműstruktúrákba. A tesztek során meggyőződtek róla, hogy akár -30 celsius fok alatt is megőrzik a kapacitásuk 74%-át a szilárdtest akkumulátorjaik, és akár 170 celsius fokos hőmérsékletnek is ellenállnak, arról nem is beszélve, hogy 30%-kal könnyebbek egy hagyományos lítium-ion akksihoz képest. Arról nem is beszélve, hogy mekkora verseny előnyt jelenthet, hogy a fejlesztés és gyártás is 100%-osan házon belül történik. Egyébként már a Geely is megkezdte a saját 400 Wh/kg energiasűrűségű szilárdtest akkumulátorának tesztelését, és a BYD vagy a CATL is bejelentette, hogy már 2027-ben piacra léphetnek a saját megoldásaikkal. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Első negyedéves befektetői gyorshívásán jelentette be a Xiaomi Group, hogy 2027 harmadik vagy negyedik negyedévében végre megkezdődhet elektromos autóik globális exportja. A terjeszkedés során elsősorban a jól szituált országokat vennék célba, azokban is a közép és felső kategóriákat. Például úgy tűnik, hogy Németország lehet a kiinduló pont, amit egy jobbkormányos terjeszkedés követne az Egyesült Királyságban, Ausztráliában és Japánban. Ezutóbbi piacok már 2028 első felére csúsznának. Annyi biztos, hogy a Xiaomi nem sieti el a globális terjeszkedést, és nem nyomul annyira aggresszíven előre, mint a többi nagy kínai konszern, amiből akár még profitálhatnak is, hiszen egy sokkal letisztultabb, zajmentesebb piaci környezetbe léphetnek be. Minden esetre komolyan veszik a terjeszkedés előkészítését, hiszen már most kutatás-fejlesztési központot nyitottak Münchenben, ahová a legnagyobb mérnök veteránokat szerződték le a prémium szegmensből. Az ő feladatuk lesz a Xiaomi villanyautóit jogilag és környezeti terhelés szempontjából is felkészíteni az adott régiók elvárásai szerint. Ahogy hazájában, úgy globálisan is profitálhat a Xiaomi már meglévő értékesítési láncából, ezzel megkerülve azt a problémával, amivel a többi kínai gyártó küzd, miszerint nehéz hosszútávú kereskedői partnereket találnia, és magabiztosan megvetni a lábát az európai országokban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!