A kezdeményezést a tekintélyes felsőoktatási szakértőként ismert QS Quacquarelli Symonds indította el az alapító intézményi tagokkal, a brit Imperial Business Schoollal, a francia EDHEC-kel és az olasz Luiss Business Schoollal együttműködésben. A globális hálózat célja, hogy előmozdítsa a mesterséges intelligencia felelős használatát és fejlesztését a felsőoktatásban világszínvonalú intézmények összekapcsolásán keresztül. A Corvinus 2026. február 18-án lett a RAIC tagja. „A konzorciumhoz való csatlakozásunk tükrözi, hogy a Budapesti Corvinus Egyetem hidat képez az akadémiai gondolkodás és a gazdaságot, illetve a társadalmat érintő valós kihívások között. A felelősen használt mesterséges intelligenciát nem csupán technológiai kérdésnek tekintjük, hanem értékekről, kormányzásról és hatásokról szóló témának is, amihez az üzleti és társadalomtudományok kiemelt hozzájárulást adnak” – mondta Bruno van Pottelsberghe, a Budapesti Corvinus Egyetem rektora. A Felelős AI Konzorcium világszerte fórumot kínál egyetemeknek és üzleti iskoláknak arra, hogy a felsőoktatásban támogassák a mesterséges intelligencia alkalmazását és fejlesztését: többek között MI-képességfelméréssel, projektekre épülő tapasztalati tanulással, együttműködésen alapuló kutatással, valamint új technológiák tesztelésére szolgáló, ún. „sandbox” környezettel. Emellett a RAIC kutatói által vezetett munkacsoportok egyre inkább a kutatás, az innováció és az MI legújabb aspektusai körüli együttműködések központi motorjaivá válnak.  

A Kazama Industries által épített Lexus LBX driftautó az idei Tokiói Autószalonon debütált, ahol kapásból elnyerte a legjobb épített autó díját. A versenyautóhoz a kiindulási alap az LBX legerősebb, legsportosabb változata, a limitált szériás Morizo RR volt, amely lényegében a GR Yaris hajtásláncát kombinálja az LBX szabadidő-autó nagyobb és kényelmesebb karosszériájával. 5,2 másodperces gyorsulásával és kiváló irányíthatóságával az LBX Morizo RR szinte ugyanolyan teljesítményt nyújt pályán, mint a Toyota GR Yaris és a GR Corolla, de prémiumkivitelezésű belső térrel és elegánsabb részletekkel.  Ebben a modellben a különböző útfelületeken való magas szintű irányíthatóság biztosítása érdekében az első alsó lengőkarok esetében a Lexus a világon elsőként alkalmazta az REDS (Response-Enhancing Damping Structure) szerkezetet, amely a csillapítás során fokozza a reakciókészséget. De a Kazama Industries számára ez nem volt elég. Amikor a tuningműhely úgy döntött, hogy felkészíti a sportos LBX-et a japán Formula D driftbajnokságra, alapjaiban kellett hozzányúlniuk a futóműhöz és még a motor sem maradt a helyén.  Ez a radikális konstrukció ugyanis nemcsak nagyon másképp néz ki, mint egy normál LBX, de egy teljesen új hajtáslánccal is rendelkezik. A keresztben beépített, 304 lóerős, 1,6 literes, turbós háromhengeres (G16E-GTS) motor helyére a Toyota Supra A80 ikonikus sorhatos 2JZ-je került hosszirányban, ráadásul 3,6 literesre növelt lökettérfogattal és egyetlen hatalmas, focilabda-méretű HKS turbófeltöltővel, Trust szívósorral és nitróbefecskendezéssel. Jelenleg a Lexus LBX versenyautó mögött álló csapat még mindig a motor tökéletesítésén dolgozik, de amikor majd elkészül, állítólag több mint 1000 lóerőt fog leadni. Összesen öt hónapig tartott az új driftautó építése, még úgy is, hogy a hajtáslánc és a futómű elemei nagyrészt azonosak a csapat előző autójában, a GR Corollában használtakkal. Természetesen driftautóként az LBX-nek nem volt szüksége az GR-Four összkerékhajtására, így hátsókerék-hajtásúvá alakították a mérnökök. A nyolcfokozatú GR 8DAT bolygóműves automatikus váltót egy ötfokozatú szekvenciális sebességváltó váltotta fel, amelynél el sem kell venni a gázt kapcsolás közben, és a tankot is ellenálló, tűzbiztos fémtartályra cserélték. Kívülről a driftre átépített LBX egy egyedi Artisan Spirits karosszériakészletet kapott, és a fényezése is különlegesen részletgazdag. Alaposan kiszélesített kerékjárati ívek, szénszálas splitter, szellőztetett motorháztető és egy hatalmas hátsó szárny tehetnek róla, hogy ezt az LBX-et senki nem téveszti össze a szériagyártású hibridekkel. Konkrétan akkora a szénszálas, állítható hátsó szárny, hogy egy Pikes Peak-re épített time attack versenyautón is megállná a helyét. Azért kellett ekkora, hogy a hátsó kerekek tapadása, trakciója elég legyen a hatalmas motorerő útra viteléhez. Egyes karosszériaelemek – pl. géptető – is szénszálból készültek a súlycsökkentés érdekében, de az ajtók maradtak az acél gyári darabok, csak éppen minden felesleges alkatrésztől megszabadították őket, és kaptak egy merevítést. A Kazama Industriesnek még rendes, meghúzós, mechanikus ajtókilincseket is kellett készítenie, amelyek felváltották az elektronikus reteszelésű (e-Latch technológia) gyáriakat. Bent csak a piros díszbetétes LBX-műszerfal párnázott, felső része maradt meg, egyébként mindent kiszereltek vagy kicseréltek a kormányoszloptól az ülésekig. Egy masszív tűzfal választja el a vezetőt a hátsó ülések helyén található üzemanyagtartálytól és a csomagtartóba tett vízhűtőtől, és természetesen a bukócsőrendszer sem hiányzik. A könnyebb szerelhetőség érdekében a hátsó ajtók nyithatók maradtak, csak az ablakot cserélték ki fekete műanyagra bennük. Az izomtól duzzadó sárvédők mögött Rays felnik találhatók, melyeken Yokohama Advan AD09 gumiabroncsok feszülnek. Azonnal elárulja az első kerekek extrém negatív dőlése, hogy ezt az autót driftre építették a készítői, mégpedig teljesen új első futóművel. Persze nem csak a kanyarodás, a lassulás is fontos a driftsportban, ezért a megfelelően nagy fékerőt masszív Wilwood tárcsafékek biztosítják. Egy strapabíró elektromos kormányszervót is beépítettek, amellyel könnyen megvalósíthatók a precíz drifteléshez szükséges extrém kitérési szögek a kormányzott első kerekeknél, és amellyel a gyors irányváltások sem jelentenek problémát. A Kazama Industries csapat pilótja, Ken Gushii ezzel az egyedi építésű Lexus LBX Morizo RR driftautóval fog versenyezni az idei Formula Drift Japan bajnokságban.   Fotók: CarScoops, Kazama Auto, Instagram  

A városi áruterítés és a kisvállalkozások egyik kedvence, a Volkswagen Caddy Start modell mostantól nettó 6 990 000 forintos listaáron érhető el, ami kategóriájában kiemelkedően versenyképes ajánlatot jelent. A nagyobb terhelhetőséget és sokoldalúságot kínáló Volkswagen Transporter Start modell ára 9 999 000 forinttól indul, míg a többi dobozos és egyedülálló duplakabinos platós Transporter változat esetében a márka egységesen 3,5 millió forintos listaár-kedvezményt biztosít (a dízel verziók esetén). A most bejelentett árstratégia egyértelmű célja, hogy a hazai kis- és középvállalkozások számára még elérhetőbbé tegye a megbízható, hosszú távon is gazdaságosan üzemeltethető haszonjárműveket. Elektromos modellek: még vonzóbb ajánlatok Az elektromos kínálatban is jelentős árcsökkenés történt. Az áruszállításra optimalizált Volkswagen ID. Buzz Cargo Start modell több mint 3 millió forintos listaár-csökkentéssel már 12 499 000 forinttól érhető el. Ráadásul ez a modell az április közepéig elérhető állami támogatással akár 8 899 000 forint + áfa áron is megvásárolható, ami egyedülálló lehetőséget kínál az elektromos flottabővítést tervező vállalkozások számára. A márka ugyanakkor a családokra, ill. a személyszállítással foglalkozó vállalkozásokra is gondolt: a modern, ikonikus formavilágú Volkswagen ID. Buzz Start személyautó változat már bruttó 15 990 000 forinttól rendelhető. Stratégiai lépés a piaci élénkítésért A Volkswagen Haszonjárművek mostani újrapozícionálása egyértelmű üzenet a piac számára: a márka elkötelezett amellett, hogy a jelenlegi gazdasági környezetben is versenyképes, kiszámítható és értékálló megoldásokat kínáljon a magyar vállalkozásoknak és családoknak egyaránt. „Hiszünk abban, hogy a Volkswagen Haszonjárművek modelljei – legyen szó a belső égésű vagy az elektromos kínálatról – hosszú távon is értéket és megbízhatóságot jelentenek ügyfeleinknek. Az új árstruktúrával nemcsak reagálunk a piaci igényekre, hanem aktívan támogatjuk a hazai kis- és középvállalkozások fejlődését, a családok mobilitását és az elektromos átállást is” – mondta Kovács András márkaigazgató. Az új listaárak nem csupán rövid távú akciót jelentenek, hanem egy tudatos, a piaci igényekhez igazított stratégia részét jelentik. A mostani bejelentéssel a Volkswagen Haszonjárművek egyértelműen új szintre emeli az ár-érték arányt a hazai haszonjármű-piacon. A Volkswagen Haszonjárművek konfigurátora elérhető ezen a linken.  

Az Egyesült Királyság közlekedési minisztériuma, a Department for Transport (DfT) új keretrendszert mutatott be az összekapcsolt járművek (connected vehicle) szolgáltatásokhoz: ez a Connected Vehicle Services (CVS) keretrendszere. A bejelentés lényege nem technológiai részletkérdés, hanem stratégiai fordulat: a DfT „nemzeti minimumszintet” (national baseline – országosan elvárt alapszint) akar definiálni arra, mit tekintsünk alapvető összekapcsolt szolgáltatásnak, és mi kell ahhoz, hogy ezek bárhol, bármilyen járműben egységesen működjenek. A keretrendszert egy, a Közlekedéstechnológiai Fórum (TTF - Transport Technology Forum) által szervezett szakmai webináriumon ismertették, ahol Darren Capes – a DfT közúti infrastruktúra-technológiáért felelős vezetője – több olyan gondolatot is megosztott, amelyből jól látszik: a brit cél nem a „még egy pilot”, hanem a piacot és az önkormányzati döntéseket is rendező, országos szemlélet. A britek szokatlanul őszintének mutatkoztak: a kormány nem akar alkalmazásokat építeni, nem akar gyártókat „terelgetni”, és nem akar preferált beszállítói listát sem. A cél egy olyan interoperabilitás (átjárhatóság különböző rendszerek között), amely mögött sokféle szabvány és technológia dolgozhat, de a végén az autós ugyanazt a szolgáltatást kapja „a kézhezvétel pillanatában”. Darren Capes egy hétköznapi példával írta le, hogyan képzelik el a CVS működését. „Egy analógia, amit korábban is használtam, a WhatsApp-analógia. Mindannyian használjuk, különböző eszközökön használjuk, Apple és Android telefonokon, és különböző hálózatokon, de az interoperabilitás a háttérben történik – rengeteg különböző technológia és különböző szabvány dolgozik a háttérben, amelyek működésre bírják a WhatsAppot, de az általa nyújtott szolgáltatás a szolgáltatás átadásának pontján közös. Ez az a szint, ahol a CVS-keretrendszer működni fog. Arról szól, hogy szolgáltatásokat definiáljunk, és definiáljuk azt is, minek kell a háttérben megtörténnie ahhoz, hogy a szolgáltatások a szolgáltatás átadásának pontján közösek legyenek.” A „WhatsApp-analógia” egyben üzenet is a piacnak: a DfT szerint nem az a lényeg, hogy melyik gyártó vagy beszállító melyik megoldását választja egy város, hanem az, hogy a szolgáltatás egységes legyen, és mögötte szabványosítható, ellenőrizhető háttérfolyamatok álljanak. A CVS Framework három „folyamra” (streams – fő irányokra bontott fejlesztési terület) szervezi az összekapcsolt szolgáltatásokat. Az első az infrastruktúra–jármű kapcsolat (infrastructure-to-vehicle – út menti rendszerekből a jármű felé menő adat), ahol a cél az, hogy a jármű fedélzetén ténylegesen fogyasztható (in-vehicle consumption – fedélzeti felhasználásra alkalmas) információ jelenjen meg. A második a jármű–infrastruktúra irány (vehicle-to-infrastructure – járműből az útkezelő, üzemeltető rendszerei felé menő adat), ahol a járműadat segít jobban megérteni a hálózat állapotát (network conditions – forgalmi és üzemeltetési körülmények). A harmadik – „távolabbi jövőként” említve – a kétirányú összekapcsoltság (two-way connectivity – oda-vissza adat- és műveleti kapcsolat), ami olyan megoldásokat készít elő, mint az automatizált járműmenedzsment (automated vehicle management – járművek automatizált irányítása, koordinálása) vagy a szolgáltatásalapú fizetés (payment for services – szolgáltatások díjának digitális rendezése). Komoly kormányzati törekvések komoly lehetőségeket és extra kényelmet hozhatnak a brit autósoknak A DfT külön kiemelte: a mostani folyamat konzultáció, az iparági visszajelzések alapján finomítják a keretrendszert, útmutatókat (guidance – alkalmazási útmutatók) és szolgáltatás előírásokar (service factsheets – rövid, szabványos leíró lapok) készítenek, miközben hangsúlyozzák, hogy ebből nem lesz automatikusan finanszírozási ígéret vagy közbeszerzési előválogatott lista (shortlist) A téma a TTF Live konferencián is folytatódik 2026. márciusában, ami szintén jelzi: a DfT nem elzárt kormányzati programként kezeli a CVS-t, hanem piacformáló, nyílt iparági keretként. A brit megközelítés azért izgalmas magyar szemmel, mert nem „kütyükről” beszél, hanem kormányzati szinten kimondja: összekapcsolt szolgáltatásoknál a legnagyobb kockázat a széttartó, szigetszerű fejlesztés. Magyarországon is párhuzamosan futnak ITS-megoldások (ITS – Intelligent Transport Systems, intelligens közlekedési rendszerek), forgalomfigyelési és forgalomirányítási fejlesztések, valamint a járműoldali adatökoszisztéma gyorsulása. Ha nincs egy világos, országosan értelmezett „szolgáltatási minimum”, akkor a következő években a kompatibilitás (compatibility – együttműködési képesség) és a skálázhatóság (scalability – országos kiterjeszthetőség) lesz a szűk keresztmetszet, nem a technológia. A britek most azt üzenik: a digitális közlekedés ott kezdődik, hogy ugyanazt a szolgáltatást ugyanúgy kapja meg az autós, bárhol is jár. A brit CVS-irány nagyon szépen rímel az Autószektor korábbi cikkeinek technológiai fókuszára. Az „Egy kisváros, amely lekörözte a nagyokat a forgalomirányításban” cikke azt hozta közel, hogy a korszerű forgalomirányítás nem kizárólag nagyvárosi luxus, hanem szemlélet és rendszerkérdés; itt a brit modell pont azt teszi hozzá, amit a helyi projektek gyakran nélkülöznek: az országos szintű „közös nyelvet”. A „Multimodális áttörés Japánban – Hiroshimában már a telefon szervezi a közlekedést” azt mutatta meg, milyen, amikor a felhasználó egy egységes szolgáltatást lát, miközben a háttérben több rendszer dolgozik; a CVS Framework ugyanezt akarja elérni autóban, úton, hálózaton. A „Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását?” pedig arra a pontra tapintott rá, amikor az adat már nem csupán információ, hanem döntéstámogatás; a brit terv második és harmadik „streamje” (járműadat hálózati állapothoz, majd kétirányú szolgáltatások) egyenesen ebbe az irányba tolja a piacot. DfT (Department for Transport – brit közlekedési minisztérium): A CVS Framework kezdeményezője és gazdája; célja egy országos connected szolgáltatási minimumszint és az interoperabilitás piaci ösztönzése. TTF (Transport Technology Forum – brit közlekedéstechnológiai szakmai fórum): A CVS témájú webinárium és a TTF Live konferencia szervezője; a connected megoldások demonstrációs és szakmai platformja. LCRIG (Local Council Roads Innovation Group – önkormányzati úthálózati innovációs közösség): A webináriumról szóló szakmai beszámoló közlője; a connected megoldások önkormányzati beágyazását is fókuszban tartó szereplő.   Forrás: Traffic Technology Today Képek: AI generált képek, ChatGPT 5.2