Az ICDP (Nemzetközi Autóértékesítési Program - International Car Distribution Programme) februári webinarján Andrew Tongue, az ICDP vezető elemzője átfogó képet rajzolt a 2026-os év szabályozási térképéről. Az üzenet egyértelmű: az autóipar downstream szektora – kereskedők, szervizek, alkatrész-forgalmazók – történelmi mértékű szabályozási nyomással néz szembe. Négy nagy kérdés uralja a horizontot: lesz-e végre világos irány a nettó zéró felé, mi lesz a kínai BEV-vámokkal, milyen versenyszabályok jönnek, és meddig növeli Brüsszel az adatszabályozás terhelését.
Valóban lazul a 2035-ös belsőégésű tilalom?
A 2025 decemberben bemutatott Autóipari Csomag (Automotive Package) öt fő elemből áll: a CO2-kibocsátási szabályok felülvizsgálata, a megfrissített gépjármű-címkézési irányelv, az 1,8 milliárd eurós „Battery Booster” program, az Automotive Omnibus és a vállalati flották dekarbonizációjára vonatkozó javaslat. A főcím: a korábban 100 százalékos CO2-csökkentési célt 2035-re 90 százalékra mérsékelnék a 2021-es szinthez képest. A fennmaradó 10 százalék – a gyakorlatban kb. 11 g/km – belsőégésű motorral is teljesíthető, de csak szigorú feltételekkel. A kibocsátást részben alacsony szén-dioxid-tartalmú, EU-ban gyártott „zöld acél” használatával (legfeljebb 7 százaléknyi hozzájárulás), részben fenntartható üzemanyagokkal – bioüzemanyagok, e-üzemanyagok, hidrogén – (legfeljebb 3 százalék) kell kompenzálni.
A „Battery Booster” az Európai Bizottság autóipari csomagjában használt gyűjtőfogalom, amely azokat az intézkedéseket jelöli, amelyek célja az európai akkumulátorgyártás felpörgetése és az EU függőségének csökkentése az ázsiai beszállítóktól. Ide tartoznak az új akkugyárak támogatása, a lítiumhoz és más kritikus nyersanyagokhoz való hozzáférés biztosítása, az akkumulátorok újrahasznosításának fejlesztése, valamint a fenntarthatósági és nyomonkövetési szabályok – például az úgynevezett „battery passport” – bevezetése. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy az elektromos autók legfontosabb alkatrésze egyre inkább Európában készülhet, ami egyszerre iparpolitikai, gazdasági és stratégiai kérdés az EU számára.
Az „Automotive Omnibus” az Európai Bizottság autóipari csomagján belül egy átfogó, több területet egyszerre módosító jogszabálycsomag, amelynek célja, hogy egyben frissítse és összehangolja az autóipart érintő szabályokat. Nem egyetlen új törvényről van szó, hanem egy „ernyő” jellegű módosításról, amely egyszerre nyúl bele például a járműtípus-jóváhagyásba, a CO₂-szabályokba, az elektromos autók ösztönzésébe (pl. M1E kategória), valamint egyes adminisztratív és megfelelőségi előírásokba. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy az EU gyorsabban és rugalmasabban tud reagálni az iparági változásokra, miközben a gyártók és a piac szereplői számára egy egységesebb, de sokszor komplexebb szabályozási környezetet teremt.
Papíron ez lazítás, a valóságban viszont alig számít. Az ICDP számításai jól mutatják, miért: még a piacon lévő legjobb hibrid – a Toyota Aygo X, 87 g/km-es értékével – esetében is minden egyes eladott belsőégésű autóra hét darab BEV-eladással kellene kompenzálni. Egy középkategóriás gyártónak ez vállalhatatlan arány. A 10 százalékos belsőégésű keret így várhatóan csak a szuperprémium és niche modellek számára lesz értelmes, ahol a zöld acél és egyéb kompenzációs költségek beépíthetők az eladási árba. A tömegpiac továbbra is a teljes elektrifikáció irányába halad – a kérdés csak az, milyen tempóban.
Érdemes hozzátenni: a legjobb technológiák a 10 százalékos kereten belüli megfeleléshez a plug-in hibridek, és különösen az új generációs hatótáv-növelős elektromos járművek (EREV-ek) lesznek, ahol a motor kizárólag generátorként működik. Csúnyán hangzik az európai gyártóknak, de a globális EREV-piacot jelenleg 99 százalékban kínai márkák uralják.
Megfizethető kis villanyautók és vállalati flottakvóták: a két láb, amin a zöld átállás áll
Az Automotive Omnibus egyik legizgalmasabb eleme az M1E típus-jóváhagyási kategória létrehozása. Az elképzelés: kizárólag az EU-ban gyártott, 4,2 méternél rövidebb tiszta elektromos személygépkocsik kapnának saját kategóriát, 15–20 ezer eurós várható árszinten. A gyártók számára ez azért vonzó, mert minden M1E-autó „szuper kreditet” generálna: 1,3-as szorzóval számítana a flottaátlagba egészen 2034 végéig. A tagállamoknak pedig egységes alapot adna ösztönzők kialakításához: vásárlási támogatás, kedvezményes parkolás, útdíj-mentesség. A Bizottság ráadásul tíz évre befagyasztaná a kategória követelményeit, ezzel végre kiszámíthatóságot nyújtva a gyártóknak.
Csinos kis kategória születik (Forrás: AI generált illusztráció)
A javaslat máris vitákat gerjesztett. A 4,2 méteres határ például éppen kizárja a Stellantis számos modelljét: a Peugeot 2008, a Citroën e-C3 Aircross vagy az Opel Frontera centiméterekkel haladja meg a limitet, miközben a Jeep Avenger vagy az Opel Mokka EV már belefér. A Szerbiában gyártott Fiat Grande Panda pedig az „EU-ban gyártott” feltételnek nem felel meg – annak ellenére, hogy EU-s gyártó tervezőasztalán született. Ezek a határvonalak komoly alkudozást ígérnek a jogalkotási folyamatban.
A vállalati flották zöldítése lényegében az elektrifikáció turbózása. 2030-tól a 250 főnél többet foglalkoztató, évi 40 millió eurót meghaladó árbevételű cégeknek piacspecifikus kvótát kell teljesíteniük az alacsony és nulla kibocsátású járművek arányában. Miért pont ők? Mert az EU új személyautó-forgalomba helyezéseinek 60, a kishaszon-gépjárműveknek pedig 90 százaléka céges flottába kerül. Ha itt nem gyorsul az elektrifikáció, sehol sem fog. A módszertan azonban már bírálatot kapott: túlzottan a GDP/fő mutatóra támaszkodik, és alig veszi figyelembe, hogy az adott piacon van-e elég töltő, megfelelő-e az áramtermelő kapacitás, vagy egyáltalán készen állnak-e a fogyasztók a váltásra.
Vámok helyett minimumárak a kínai BEV-ekre?
A 2024 őszén bevezetett kiegyenlítő vámok – a standard 10 százalékos vámra rájövő, 7,8–35,3 százalékos pótvám – alig tudtak gátat szabni a kínai térnyerésnek. Az ICDP értékelése szerint a vezető kínai márkák képesek voltak elnyelni a költséget. Ráadásul ügyesen alkalmazkodtak: az Európába exportált termékpaletta eltolódott a BEV-ektől a PHEV-ek és a belsőégésűek felé, amelyeket a vám nem, vagy csak a standard 10 százalékkal érint. 2025-ben a kínai márkák piaci részesedése az EU+EFTA+UK piacokon 6,1 százalékra nőtt, egyes piacokon – például az Egyesült Királyságban – már 10 százalék körül jár.
Brüsszel most irányváltást fontolgat. A vámok helyett a kínai gyártók önkéntes minimum importár-vállalással (Minimum Import Price, MIP) kerülhetnék el a vámterheket. Az árat modell- és konfigurációszinten határoznák meg, és a szubvenciós hatást kell semlegesítenie. A Volkswagen már meg is tette az első lépést: benyújtott egy MIP-ajánlatot a Kínában gyártott Cupra Tavascan modelljére. A rendszer előnye a kiszámíthatóság, hátránya viszont a komplex adminisztráció: modellenként teljes árlánc-átláthatóságot igényel az importtól az értékesítésig. Egyes elemzők arra is felhívták a figyelmet, hogy a MIP-re való átállás az EU költségvetése számára évi körülbelül 2 milliárd euró vámbevétel-kiesést jelenthet – amit a gyártók zárnának zsebre.
Hogyan alakulnak a versenyszabályok és az adatszabályozás?
Az autóipari versenyszabályozás területén az EU-ban folyamatban lévő MVBER-felülvizsgálat középtájon jár. A jelenlegi szabályok 2028. május 31-én lejárnak. Az Európai Bizottság 2026 második negyedévére ígéri a következtetések elfogadását, majd 2027 harmadik negyedévére az új tervezet közzétételét. A független utópiac (IAM) képviselői egyelőre elégedetlenek: álláspontjuk szerint a gyártók és a független szervizek közötti versenyegyensúly erodálódik. Az elektrifikáció és a digitális platformok térnyerése egyre inkább az OEM-ek oldalára billenti a mérleget, legyen szó alkatrész-hozzáférésről, műszaki információkról vagy járműadatokról. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a független szerviz egyre több esetben nem tud hozzáférni azokhoz az adatokhoz, amelyek nélkül nem képes egy modern autót megszervizelni.
Az adatszabályozásban 2026 fordulópont lesz. Szeptembertől hatályba lép a Data Act „data access by design” követelménye az új termékekre: a járműveknek már tervezési szinten biztosítaniuk kell, hogy a bennük keletkező adatok elérhetők legyenek a felhasználók és az általuk megjelölt harmadik felek számára. Az EU AI Act 2026 augusztusában lép teljes egészében hatályba. A hatása az autóiparra jelentős: a legtöbb MI-alkalmazás – a hitelszámítástól az ügyfélprofilozáson át az MI-alapú műhelyi diagnosztikáig – várhatóan „magas kockázatú” besorolást kap, ami megfelelőségi értékelést, CE-jelölést és folyamatos felügyeletet igényel. A kereskedőknek, szervizeknek és IT-beszállítóknak mindez új irányítási réteget és költségeket jelent.
Miért fontos ez Magyarország számára?
Magyarország több fronton is első vonalas érintett. A vállalati flottakvóták GDP/fő alapú számítása ugyan alacsonyabb kvótákat eredményezhet, de a hazai BEV-piac valósága ezt aláássa: 2025-ben a magyar BEV-részesedés mindössze 8,5 százalék volt, szemben az EU-átlag 17,5 százalékával. A töltőhálózat sűrűsége, az áramköltségek és a fogyasztói attitűd egyaránt lemaradást mutat.
A „zöld acél” és a „made in EU” helyi tartalomra vonatkozó követelmények közvetlenül érintik a győri Audi, a kecskeméti Mercedes és a debreceni BMW gyárakat. Nemcsak a végterméket kell EU-ban előállítani, hanem a beszállítói láncot is ezen kritériumokhoz kell igazítani – a tervezett 70 százalékos helyi tartalomküszöb komponensszinten érvényesül, az akkumulátor kivételével. A kínai vámkérdés szintén különösen érzékeny területen mozog: Magyarország következetesen ellenezte a kínai BEV-vámokat, miközben több kínai beruházást vonzott az országba, köztük a BYD szegedi gyárát. A MIP-rendszerre való átállás és az M1E kategóriához kötött „EU-ban gyártott” feltétel közvetlenül befolyásolja e beruházások stratégiai értékét.
A szabályozási vihar csak most kezdődik
Az ICDP webinarjának talán legfontosabb üzenete az, hogy az Autóipari Csomag minden eleme még csak javaslat – és az Európai Parlament és a Tanács egyeztetése még jelentősen átalakíthatja a végső formát. De a szabályozási irány nem kérdés. CO2-célok, flottakvóták, adathozzáférési kötelezettségek, MI-megfelelőség, helyi tartalom-előírások: a szabályok rétegei egyre vastagabbak lesznek. Az a kereskedő, szerviz vagy gyártó, amelyik most nem kezd el felkészülni, 2028-ban azon kapja magát, hogy a piac már nélküle rendezte át az erőjátékot. Az európai és magyar autóipar számára 2026 nem a nagy döntések éve – hanem az utolsó felkészülési ablak.
Az M1E kategória részleteivel mi is foglalkoztunk korábban, ahol bemutattuk a szuperkredit-rendszert és a kategória pontos határait, ahogy a kínai vámok minimumáras átalakításáról, a MIP-konstrukció működéséről és az európai gyártókra gyakorolt hatásokról is írtunk; az ICDP 2025-ös frankfurti konferenciájának tanulságait – különös tekintettel az autókereskedelem átalakulására és a használt elektromos autók piacának kihívásaira – szintén feldolgoztuk.
Forrás: ICDP Regulation Update Webinar, 2026. február 17. Előadó: Andrew Tongue. Az ICDP (International Car Distribution Programme) az autóipari értékesítés és disztribúció független európai kutatóintézete. Az autoszektor.hu kiadója, az Autós Nagykoalíció Egyesület (ANK) az ICDP tagszervezete.
A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.