Krisznek kupás Suzukis tesztet hozott a nyuszi húsvétra
2026.04.12.
- Délelőtt 10-tòl délután ötig, kisebb megszakításokkal folyamatosan róttuk a köröket, és beigazolódott az, amit az elmúlt években szimulátoros versenyteljesítménye alapján sejtettem: Krisz esélyes arra, hogy generációjának egyik ígérete legyen a magyar autósportban - fogalmazott Burkus Egon, hozzá téve: húsvétkor az Euroringen természetesen csak az első, fontos lepéseket tette meg Krisz sikeresen: pontos, precíz, fegyelmezett a pályán, és kifejezetten jól kezeli a körülötte lévő “versenyautóforgalmat”. Burkus Egon szerint “ez tökéletes alap ahhoz, hogy “szintet lepjenek”.
- Kriszt meghívtam a következő, slovakiaringi két napos tesztünkre, ahol nagy pályán is bizonyíthatja, hogy a szimulátversenyzésben szerzett tapasztalatait át tudja ültetni a való világba.” A Swift Cup Europe promótere, aki maga is sokszoros magyar bajnok autóversenyző, és akinek számos fiatal pilóta köszönheti a karrierjét, úgy fogalmazott: ha Krisz a Slovakiaringen is helytáll, nem kizárt, hogy már idén bedobjuk a mély vízbe: a legendás Salzburgringen már a Swift Cup Europe nemzetközi mezőnyében bizonyíthatja, hogy a sikeres szimulátoros karrier valóban jó alap a valódi autósportban is. Krisz egyébként már a kezdetektől magasra tette maga számára a lécet: példaképe Kiss Norbi - ráadásul nem csak az autósportban, de az állatvédelemben is. Norbit nem csak a versenyeire, de kápolnai Macskaárvaházába is gyakran elkíséri önkényeskedni.
Nem viccel a Geely: itt vannak a kínai gyártó tervei 2030-ig!
2026.04.12.
A vállalatcsoporthoz olyan márkák tartoznak, mint a Geely Auto által jegyzett Geely, Zeekr, Lynk & Co, vagy épp a Volvo, a Lotus, a Polestar, a LEVC, a Farizon és a Proton. A patinás prémium márkáival a kontinensen már régóta jelenlévő, ám immáron a Geely márkával is közel 20 európai piacon, így Magyarországon is elérhető autógyártó ugyanakkor még ennél is ambíciozusabb célokat fogalmazott meg: 2030-ra, azaz négy éven belül évi 6,5 milliós globális értékesítéssel számol, és legalább három helyet előrelépve a TOP5 globális autógyártó csoport között szerepelne.
A Geely Holding 2025-ben 26%-al, 4.116.321 darabra növelte globális értékesítéseit, amelyből az új energiával hajtott járművek (plug-in hibrid és tisztán elektromos autók) 58%-os bővülést jelentő 2.293.099 darabot tettek ki, arányuk így a csoport értékesítésében elérte az 56%-ot. Ezzel a Geely Holding nem csupán a világ nyolcadik legnagyobb autógyártójának, hanem a világ második legnagyobb új energiás autógyártójának is bizonyult. Mindezek fényében nem is tűnik túl nagyratörőnek a csoport célkitűzése, miszerint a világszintű értékesítéseit 4 év alatt további közel 60%-al növelve elérje a 6,5 milliós célszámot, amelynek a vállalat várakozásai szerint egyharmadát tehetik ki a Kínán kívüli eladások.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Türelemjáték az utakon: Hogyan előzzük meg a baleseteket a traktoros szezonban?
2026.04.12.
Fotó: police.hu
A mezőgazdasági járművekkel kapcsolatos balesetek az év minden hónapjában előfordultak, de nem meglepő módon számuk leginkább március-áprilisban, a július-augusztusi időszakban és októberben emelkedett az átlagos havi érték fölé.
„A közúti találkozásoknál a két legfőbb kockázati tényező a sebességkülönbség és a szokatlan méret” – hangsúlyozza Bolyki Bence, az Agroinform.hu ügyvezetője. – „A lassú haladás ráfutásos baleseteket idézhet elő, a feltorlódó kocsisor pedig gyakran szül meggondolatlan előzéseket. Emellett ezek a járművek gyakran túlméretesek, kiálló részekkel rendelkeznek, amihez az autósok szeme nincsen hozzászokva.”
Méretek és szabályok: Mikor kell a sárga villogó?
A mezőgazdasági gépekre speciális előírások vonatkoznak:
Szélesség: Nem köti őket a 2,55 méteres korlát; 4,5 méterig kísérőjármű nélkül is közlekedhetnek.
Látni és látszani: 3 méteres szélesség felett azonban kötelező a működő sárga villogó használata.
Tiszta utak: A gépek nem hordhatnak fel sarat az útra, és kötelesek megakadályozni a rakomány szóródását is.
Fontos előírás ugyanakkor az is, hogy az utakon megjelenő gépek érvényes hatósági jelzéssel, valamint kötelező biztosítással is rendelkezzenek.
Szeptembertől gyorsabb haladás, könnyebb előzés?
Az idén őszre tervezett KRESZ-változás számos olyan változást is tartalmaz, amely könnyíti a mezőgazdasági járművek mozgását, ugyanakkor új szabályokat is bevezet. Ezekről a gazdáknak és a többi közlekedő félnek egyaránt tudnia kell:
Megemelt sebességhatár: Lakott területen kívül a traktorok megengedett sebessége 40-ről 60 km/órára emelkedik. (A lassú járműveknél és kerti gépeknél marad a 25 km/órás limit).
Záróvonal-átlépés: Az autósok számára fontos változás, hogy a lassú mezőgazdasági gépek előzésekor átléphetik a záróvonalat, amennyiben a manőver biztonságosan végrehajtható.
Jobbra tartás: Az új szabály megerősíti azt a mezőgazdasági gépeknek kötelező lesz az úttest jobb szélére húzódniuk, aktívan segítve a forgalom dinamikáját.
Hadüzenet a sárfelhordásnak: Jönnek a súlyos bírságok
Fentiekkel párhuzamosan a kormány élesebb szabályozással készül reagálni a gazdák és az autósok közötti régi konfliktusra, amely a sárfelhordáshoz kapcsolódik.
Az új KRESZ-tervezet szerint szilárd burkolatú útra hajtás előtt nemcsak a kerekekről, hanem a vázszerkezetről és a munkagépekről is kötelező lesz eltávolítani a szennyeződést.
Kötelező jelzés: Ha a tisztítás nem teljes, a „Veszélyes úttest” vagy „Sárfelhordás” táblákat mindkét irányból ki kell helyezni.
Anyagi következmények: A mulasztás a jövőben már nemcsak figyelmeztetést, hanem komoly anyagi következményeket is eredményezhet: a helyszíni bírság 30 000 és 65 000 forint között alakulhat, de bejelentés vagy balesetveszély esetén ez az összeg akár a 300 ezer forintot is elérheti.
Tisztítási költség: A közútkezelő az óránként több tízezer forintos gépi takarítási díjat is átháríthatja az üzembentartóra.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Az Európai Villanyautó! – Mercedes-Benz CLA 250+ teszt
2026.04.12.
Abban talán mindenki egyetért, hogy az utóbbi években sok megkérdőjelezhető döntés született az Európa Év Autója (COTY) szavazáson, de a tavalyi Renault 5 választásával, annak hosszútávú relevanciájával már abszolút beletrafáltak, és a mostani teszthét után abban is biztos vagyok, hogy a vadiúj Mercedes-Benz CLA tényleg kérdés nélkül Európa Év Autója 2026-ban. Nincs még egy autó jelenleg az európai piacon, ami ennyiféle modern technológiát, európai értéket, a kategóriáján és pozícióján túlmutató képességet tudna felsorakoztatni. Ráadásul úgy, hogy a megértéséhez, érdemi elismeréséhez nem kell hosszú órákat együtt tölteni. Jelentősége az első pillanattól kezdve megkérdőjelezhetetlenül egyértelmű.
Nem véletlen, hogy a csapból is az elektromos CLA folyt mostanában, és korántsem csak azért, mert 1974 óta ez az első Mercedes, ami megkapta az Európa Év Autója címet. Ola Källenius vezérigazgató nem győzi elég fórumon és elég látványos eseményen kiemelni, hogy mennyire fontos mérföldkő számukra a már MMA padlólemezes CLA érkezése. Egy olyan, eddig talán kissé elhanyagolt típuscsalád új generációja, ami különösen közel áll a mi magyar szívünkhöz, hiszen elődjei itt Kecskeméten készültek, ám eddig úgy ismerhettük, mint ami elálló lemezeivel, gyenge építési minőségével épp csak megütötte a prémium szintet alulról. Szerencsére még épp időben jött a felismerés a Mercedesnél, hogy a német gyártás egyre erősebb értéket képvisel a mostani vámokkal és kínai hordákkal terhelt autóipari környezetben, és prémium szinten meg is tehetik, hogy a gyártást hazamozgatják.
Szóval az új, akár elektromos CLA már Rastattban készül, ez pedig már az első pillanattól kezdve szembeötlő. Azért itt is vannak egyenletlen illesztési hézagok, mégis egy minőségibb, komolyabban vehető autó benyomását kelti. Ehhez persze hozzájárul az is, hogy az elődjénél jóval, 35 mm-rel hosszabb, a sziluettje pedig sokkal kevésbé gömbölyű. Persze megmaradt a két jellegzetes domborítása a motorháztetőn, vagy az erősen hajlított övvonal az oldalablakokon, a hosszan elnyújtott kupés tetővonal mégis selymesebben folyik rá a szedánosabb farra, ettől pedig magabiztosabb a kiállása. Feltűnően kicsik a tükrök, amik legalább annyira hozzájárulnak a kiváló 0,21-es légellenállási együttható eléréséhez, mint az EQ modellcsaládtól örökölt, teljesen lapos padló, vagy a lefedett lengőkarok. Szóval a felismerhető hasonlóságok ellenére itt tényleg egy teljesen újraalkotott autóról beszélünk.
Manapság egyre ritkábban fordul elő velem, de lekötötte a figyelmem, és egyben megdöbbentett az elektromos CLA vezetési érzete. Annyira modernnek és hatékonynak érződik már az első megtett méterek után, hogy már-már túlzás tűnik egy ilyen, belépő szintűnek szánt autóban. Olyasmi érzés ez, mint amikor egy hagyományos benzines autó túlmotorizált. Az ember felteszi magában a kérdést, hogy biztos szükség van rá, hogy ez ennyire jó legyen? Márpedig ez ennyire jó! A kormányzás közvetlen és jól súlyozott, kellemesre szervózott. A futómű egyszerűen mesél! Nagyautósan viselkedik és még Budapest elképesztő kátyútengeréből sem éreztet szinte semmit az elől három lengőkaros, hátul multi link futómű – miközben egy szisszenést sem hallani a futómű felől. Szintén letaglózott, hogy milyen hosszan tud tempóvesztés nélkül vitorlázni, ráadásul rekuperáció nélkül is kiegyensúlyozott a vezetési élmény, nincs például több lépcsős fékérzet.
Körülbelül egyetlen napig furcsa, hogy erős a gázreakció, míg a fékpedált jó hosszan kell benyomni. Utána már fel sem tűnik, ahogy az sem, hogy a gázreakcióban van némi késés, hogy ne azonnal engedjék rá a hátsó tengelyre a 272 lóerőt. Kikapcsolt menetstabilizátorral nagyon kiszámíthatóan úszik keresztbe, bekapcsolva pedig megingathatatlanul stabil, ugyanakkor épp a hátsókerék hajtástól lesz mercedesesen virgonc a vezetési karaktere. Most először éreztem, és ez erős kijelentés, hogy sikerült az európai autók közvetlen, egyensúlyban lévő vezetési élményét átültetni a villanyos korszakba is. Ráadásul a bekapcsolható hanggenerátor is diszkrét, épp annyi motorhangot ad gyorsításkor, amitől még a sofőrüléshez is hozzáképzeljük, hogy remeg alattunk. Az is nagyon tetszett, hogy itt eldönthetjük, hogy intelligens, erős vagy gyenge rekuperációval akarunk közlekedni, esetleg egyikkel sem. Mindez egy villanyautóban felér a menetmód választással, mégis csak kevesen adják meg a lehetőséget, hogy akár egypedálosként is használj egy autót.
Aztán odabent, az utasteret végig tapogatva billen át végleg a mérleg nyelve, és mondatja ki velünk: ez bizony már egy teljes értékű prémium autó. Magasabb kategóriás autókból ismerős, végtelenül puha tapintású műanyag, és ténylegesen hideg fém került mindenhova, amit a kezünkkel érintünk. A szögletes elrendezésnek köszönhetően döbbenetesen széles a kabin, a csomagtartó pedig közel 50 literrel nagyobb, 506 literes, ami már elnyel egy babakocsit is a villanyos roller mellett. Szóval külső adottságaihoz, pláne elődjéhez képest óriási. Ami a legkevesebb figyelmet fordították, az egyértelműen a hátsó üléssor, ahol a lábtér már korlátozottabb. A nagy akksi miatt magas az üléspozíció – talán ezt próbálták kompenzálni az alapáras tetőablakkal. Igen, minden CLA-hoz alapból jár a roló nélküli, óriási tetőablak, mint a Teslákhoz. Úgyhogy én teljesen leengedett ülésekkel használtam, így viszont megszűnik a lábfejnek kialakított tér. Azért így is kényelmesen elboldogultunk a másfél éves kislányukkal együtt utazva is.
Amire viszont egyértelműen nagy figyelmet fordítottak, az az MBUX infotainment rendszer negyedik generációja, a vadiúj, házilag fejlesztett MB.OS operációs rendszer. Az én tesztautómban „csak” a két alap kijelző kapott helyet, tehát a 10,25-colos digitális műszercsoport, és a 14-colos központi kijelző. Mindkettő felbontása gyönyörű, részletes. Míg előbbinél az volt a tanulság, hogy a Mercedes biztonsági rendszerei tűpontosan követik a forgalom viselkedését, a sávokat, a gyalogosokat a kirajzolt grafikák alapján, addig utóbbinál láthatóan gondolkodtak rajta, hogy a kijelző használatakor mikor és hova nyúlunk a gombokért. Az egyik leglogikusabb klíma és menüsor elrendezést kapjuk, noha túl sok hozzáadott értéket nem látok a Google Maps integrációjában, vagy a ChatGPT, a Google Gemini és a Microsoft Bing mesterséges intelligencia hozzáférhetőségében. Kipróbáltam, jópofák, működnek, de én túl öreg vagyok hozzá, hogy ezeket egy autóban érdemben használjam. Sokkal jobban örülnék, ha az Android Auto teljes képernyős módban is működne, és nem egy ablakban jelenne meg.
Nem tudom, hogy ez csak tudat alatti megtévesztés-e, de ahogy egy RS6-ban is érzed a hétköznapi autózás során is, hogy 630 lóerő felett ülsz, úgy a CLA is érezteti, hogy a legmodernebb elektromos architektúra dolgozik alattunk. Élből 800-voltos a rendszer, ami még felsőbb kategóriákban sem megszokott. DC-ről 320 kW-tal, míg AC-ről 11 kW-tal tudjuk tölteni a nettó 85 kWh-s akkumulátort, ami nem hangzik túlzóan nagy méretűnek egy ekkora, 4,7 méter hosszú autóba. Ugyanakkor, ha hozzávesszük az autó hatékonyságát, akkor kifejezetten „túlmotorizáltnak” érződik, ahogy erre korábban is utaltam. Egy Budapesten átkelés mindössze 3-4%-ot merített az akkumulátorból. Itt már konkrétan nincs jelen a hatótáv para. Eszembe se jutott figyelgetni a töltöttséget.
Az új elektromos CLA ugyanis városban, odafigyelve egészen fergeteges 12 kWh/100 km körüli fogyasztásokat produkál. Ennyit korábban csak a szénszálas bódéval szerelt BMW i3-ból tudtam kihozni. Klímával, nem odafigyelve felmegy akár 14 kWh-ra a fogyasztás, ami még mindig hihetetlenül remek, míg autópályán a 17 kWh volt a jellemzőbb. Azért nem száll el autópályán sem a fogyasztása, mert van benne egy második áttétel, kvázi második fokozat is a magas tempójú autózáshoz, ami már tényleg a villanyos szupersportautók magassága. Végsebessége egyébként 210 km/h, és a 268 lóerő is bőségesen elég a dinamikus közlekedéshez, még, ha olyan űrugrásra nem is képes. Végül a tesztátlag kereken 15 kWh lett, amivel kb. 560 km-es hatótáv adódna. Egy olyan autóban, amit alapvetően városba szántak, ez untig elég, és még annál is egyel több.
Ez az első elektromos Mercedes, amiben már az új, magasabb energiasűrűségű NMC akkumulátor generációt használják. Mintegy 20%-kal nagyobb, 680 Wh/l energiasűrűséget értek el azzal, hogy szilikon-oxiddal vegyítik a grafit tartalmat. Mindezek pedig azt mondatták velem, hogy az új Mercedes-Benz CLA minden bizonnyal a legmodernebb európai villanyautó. Sőt, az egyik legmodernebb villanyautó jelenleg a világon, ami közben egy megfizethető hétköznapi termék is, nem pedig technológiai színház a világ összes pénzéért. Vegyítve a német prémium legjavával, az európai autók otthonosságával, megbízhatóságával, ergonómiájával. Épp ideje volt a kínai versenytársak nyakára lépni.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ajtótesztek elvégezve: már forgalomban a 32. új CAF-villamos
2026.04.12.
Fotó: BKK
A CAF-villamosok forgalomba állítását minden esetben összetett tesztelési folyamat előzi meg. Ennek része az 500 kilométeres hibamentes próbafutás, a műszaki ellenőrzések sorozata, valamint az engedélyezéshez szükséges vizsgálatok elvégzése.
Kiemelt figyelmet kapnak az ajtók is: a szakemberek több helyzetben kipróbálják, hogy működnek-e a nyitógombok, az érzékelők észlelik-e, ha valami az ajtó útjában van, és az ajtók biztonságosan működnek-e (például visszanyitnak-e, ha szükséges). Ellenőrzik a vésznyitók működését is, valamint azt, hogy a járművezető minden helyzetben pontos visszajelzést kapjon a kezelőpanelen az ajtók állapotáról.
A 2288-as pályaszámú CAF-villamos forgalomba állása tovább bővíti Budapest korszerű és alacsonypadlós villamosflottáját. Az új járművek a fővárosi közösségi közlekedés folyamatos fejlesztésének részei: jelentősen növelik az utazási komfortot, támogatják az esélyegyenlőség érvényesülését, valamint hozzájárulnak a környezetbarát és energiahatékony városi közösségi közlekedés erősítéséhez.
A most forgalomba állt, 32. jármű a korábban megrendelt, összesen 51 darabos CAF-flotta része, amelynek további elemei jelenleg is gyártás alatt állnak. A gyártó a következő időszakban is folyamatosan adja át az új villamosokat, amelyek révén Budapesten a forgalomban lévő alacsonypadlós villamosok aránya 40 százalék fölé emelkedik.
A járműállomány folyamatos megújítása lehetővé teszi, hogy egyre több alacsonypadlós szerelvény közlekedjen azokon a vonalakon, ahol már jelenleg is járnak. Így az 1-es, a 3-as, a 17-es, a 19-es, a 42-es, az 50-es, az 56-os, az 56A és a 61-es vonalán is tovább növekedhet a CAF-villamosok száma, sőt a 100. villamos forgalomba állásának köszönhetően a 3-as és a 42-es vonalon már csak CAF-ok közlekednek.
Az összesen 51 új jármű forgalomba állításával – és az európai uniós infrastruktúrafejlesztési források rendelkezésre állása esetén – a tervek szerint a 2-es, a 23-as és a 24-es, valamint a 62-es vonalán szintén megjelenhetnek a korszerű villamosok, illetve a 14-es és a 69-es vonalon további alacsonypadlós járművek is forgalomba állhatnak. Ezenkívül a BKK és a BKV vizsgálja a 47-es és a 49-es vonalon történő bevezetés infrastrukturális feltételeit is.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Összefog a brutális elektromos sportkocsijairól ismert Rimac és a BMW
2026.04.12.
A BMW eDrive hajtáslánc-technológia hatodik nemzedéke (Gen6) 4 695 darab henger alakú lítium-ion akkumulátorcellával dolgozik a bajor prémiummárka tisztán elektromos meghajtású luxuslimuzinjában. A hengeres akkumulátorcellák egyik iránymutató előnye, hogy cellaszintű energiasűrűségük 20 százalékkal nagyobb a BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik nemzedékében (Gen5) alkalmazott akkumulátortechnológia prizmatikus celláinak energiasűrűségéhez képest.
A nagyfeszültségű akkumulátor – amely a Gen6 akkumulátorcella-technológiáját a Gen5 modulkialakításával egyesíti – jelentősen nagyobb tisztán elektromos hatótávolsággal vértezi fel az új BMW i7 modellt. A bajor prémiummárka ügyfelei ráadásul egy újfejlesztésű technológiának köszönhetően még gyorsabban tölthetik fel a luxuslimuzin energiatároló egységét. A járműtöltés teljesítménye nőtt, a töltési idő pedig csökkent.
Az új BMW i7 április 22-én ünnepli világpremierjét a 2026-os Pekingi Nemzetközi Autószalonon.
„A Neue Klasse modellgeneráció innovációit teljes palettánkon gyorsan elérhetővé tesszük – így természetesen tisztán elektromos meghajtású luxuslimuzinunkban is. A két együttműködő partner típus-specifikus megoldásokat fejlesztett ki az új BMW i7 számára” – fogalmazott Dr. Thomas Engelhardt, a BMW Group nagyfeszültségű tárolási és töltési rendszereket fejlesztő részlegének vezető alelnöke. „A Rimac Technology oldalán gyümölcsöző, kiváló együttműködés Európa innovációs erősségének egy újabb ékes példája” – tette hozzá.
Az új BMW i7 nagyfeszültségű akkumulátorát a Rimac Technology csúcstechnológiás horvátországi gyára állítja elő, majd szállítja beszerelésre kész állapotban a BMW Group dingolfingi gyárába – amely a BMW 7-es sorozat egyetlen gyártó létesítménye.
„A BMW mindig is a tervezőmérnöki szaktudás legmagasabb szintjét váltotta valóra, így az együttműködés kiváltképp izgalmas volt számunkra” – mondta Mate Rimac, a Rimac Group alapítója és elnöke, valamint a Bugatti Rimac vezérigazgatója és műszaki igazgatója. „Együtt egy olyan nagyfeszültségű akkumulátort fejlesztettünk ki, amely rekord idő alatt aknázza ki az új, hengeres akkumulátorcellákban rejlő lehetőségeket és az energia, a hatótávolság, valamint a töltési teljesítmény terén is jelentős előrelépéseket tartogat. Büszkék vagyunk rá, hogy e technológiát az új Rimac Campus állíthatja elő sorozatgyártásban” – tette hozzá.
A Rimac Technology a Rimac Group szerves részeként dolgozik az autóipar elektrifikációjának innovatív megoldásain. Portfóliója nagyfeszültségű akkumulátor-technológiákból, elektromosan meghajtott tengelyekből és házon belül kifejlesztett, illetve gyártott elektronikai- és szoftvermegoldásokból áll. Ez olyan innovációk megszületéséhez járul hozzá, amelyek a legkorszerűbb technológiákat magas fokú típus-specifikációkkal egyesítik. A BMW Group oldalán gyümölcsöző hosszútávú partnerség egyértelmű jele annak, hogy a Rimac Technology a szuper sportautók egyedi megoldásainak kiötlőjéből nagy volumenben előállítani képes beszállítóvá lépett elő.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Még most is élne, ha…
2026.04.12.
A vezetés közbeni mobilozás új szintre emelkedett. Ma a fiatal autósok nemcsak üzeneteket írnak, hanem nézik a TikTok-ot, az Instagram-ot és valós időben tesznek közzé videókat. Az NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériumának egyik ügynöksége (amelynek fő feladata az utak biztonságának javítása és a balesetekből adódó halálozások csökkentése) adatai szerint az USA-ban 2023-ban a figyelemelterelés 3275 halálos balesetet és több mint 300 000 sérülést okozott.
A szakértők megerősítik, hogy a legfiatalabb sofőrök a kormánynál nemcsak olvasnak vagy írnak, hanem multimédiás tartalmakkal is foglalkoznak. A Z generáció, az első valódi digitális bennszülöttek tagjai beismerik, hogy menet közben TikTokot néznek és az Instán lógnak. Ez a „menet közben” pedig végzetes lehet…
Az Egyesült Államokban már szinte minden állam tiltja a volánnál a kézben lévő telefont, de az autó érintőképernyőjének használatával kialakult az új digitális színpad, amely jobban rontja a reakcióidőt, mint az alkohol vagy a drogok.
Ez a tendencia hangsúlyozza, hogy a technológia, ha nem kezelik felelősségteljesen, valódi veszéllyé válhat. A törvényhozók keresik a lehetőséget arra, hogy ellenőrizhetővé tegyék a vezetőülésből származó élő közvetítéseket. Az üzenet egyértelmű: a legbiztonságosabb vezetési mód továbbra is az, ha az agyunkat használjuk, nem pedig az okostelefont.
Forrás: autoblog.it
Tóbiás és Balambér – Indul a labdajáték
2026.04.12.
Tóbiás és Balambér kedvenc labdajátéka a foci
Tóbiásnak és Balambérnak remek ötlete támadt! Mivel hétvégén Édesanya elviszi őket a parkba, megbeszélték a barátaikkal, hogy tartsanak velük, és focizzanak egy nagyot a szabad levegőn. Mikor eljött a vasárnap, a kiskutyák izgatottan fogyasztották ebédjüket, hiszen tudták, utána találkoznak a barátaikkal és indul a nagy labdajáték. Ebéd után segítettek Édesanyának lepakolni az asztalt, majd bementek a szobájukba átöltözni. Kedvenc mezüket vették fel, Tóbiás pedig odaadta lábszárvédőjét kisöccsének, hogy megvédje lábát, ha véletlen valaki megrúgná. Előkeresték focilabdájukat is, majd szóltak Édesanyának, hogy indulásra készen állnak. Édesanya addigra elkészített fiacskáinak egy-egy szendvicset is, és a kulacsukba vizet is öntött, nehogy kiszáradjanak a sok mozgás közben.
- Rendben, indulhatunk! – mondta Édesanya, miután mindent bepakoltak a hátizsákba.
- Balambér, a labdát út közben ne pattogtasd, mert kigurulhat az útra, és az veszélyes! – intette óvatosságra kicsinyét Édesanya.
- Figyelni fogok, a kezemben erősen fogom a labdát végig – mondta szófogadón Balambér.
Focizni jó! (Forrás: AI generált illusztráció)
A park előtt találkoztak barátaikkal, akik már mind ott várták Tóbiást és Balambért. Velük már teljes volt a csapat, elindultak a parkban lévő nagy zöld területre, ami kiválóan alkalmas focizni. Egy baj volt csak:
- De nincs kapu! Most mihez kezdünk? – kérdezte szomorúan Balambér.
- Hát csinálunk magunknak! – mondta Bendegúz, Tóbiásék egyik barátja. – Ugye ti is hoztatok kulacsot?
- Persze, nálunk is van – mondták a többiek kórusban.
- Akkor kérlek, adjatok 4 kulacsot. Ezekkel jelöljük ki a két kapu széleit. A közöttük lévő területre kell berúgni a labdát. Jó lesz így?
- Ez szuper ötlet! – lelkendezett a kis csapat.
Miután kijelölték a pályát, kialakították a két csapatot, majd kezdetét vette a rangadó. A gyerekek ügyesen cseleztek és passzolták csapattársuknak a labdát. Balambér volt a legfiatalabb közülük, ő most játszott először csapatban. Ezelőtt csak otthon gyakorolt és néha a szüleivel játszottak. Most ügyesen futott a labdával, egyszer azonban elmérte a rúgást: túl erősen rúgott a labdába, ami így kigurult a járókelők közé. Ott viszont kicsit lejtett az út, így a labda megindult az utcára, ahol már forgalom is volt.
Édesanya odakiáltott fiacskájának, aki azonnal futásnak eredt, hogy visszahozza a labdát:
- Lassan, Balambér, ne rohanj ki az útra, még elüt egy autó!
- Jaj, igaz! – torpant meg Balambér a járdán. – Milyen buta vagyok, hogy majdnem kiszaladtam az útra!
- Szerencsére nem történt baj, most pedig jól megjegyzed, és így legközelebb sem fordul elő – nyugtatta meg csemetéjét Édesanya, aki már utolérte Balambért.
Kézen fogta fiacskáját, körülnéztek, majd együtt mentek ki az útestre, hogy visszavigyék a labdát és folytatódjon a játszma. Amikor visszaértek, rögtön játékba lendültek és majdnem sötétedésig játszottak.
A játék végére mindenki jól elfáradt, pihegve ültek le a padra, hogy megegyék a szendvicseket, amiket szüleik pakoltak nekik az útra. Ezután elköszöntek egymástól és hazaindultak.
A fociban az a legjobb, hogy jóidőben kint, rossz időben pedig bent is tudtok játszani. Ráadásul passzolgatni akkor is tudtok egymásnak, ha csak ketten vagytok, négyen pedig már csapatban is játszhattok, de akár az egész osztály is beszállhat a játékba. Otthon a szülőkkel is remek csapatot alakíthattok ki, sőt, családi rangadót is szervezhettek. Játsszatok kedvetekre!
Neked is tetszett Tóbiás és Balambér kalandja? Minden héten frissülő történtünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!
A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Szabályozási cunami közeledik – mit hoz 2026 az európai autóiparnak?
2026.04.12.
Az ICDP (Nemzetközi Autóértékesítési Program - International Car Distribution Programme) februári webinarján Andrew Tongue, az ICDP vezető elemzője átfogó képet rajzolt a 2026-os év szabályozási térképéről. Az üzenet egyértelmű: az autóipar downstream szektora – kereskedők, szervizek, alkatrész-forgalmazók – történelmi mértékű szabályozási nyomással néz szembe. Négy nagy kérdés uralja a horizontot: lesz-e végre világos irány a nettó zéró felé, mi lesz a kínai BEV-vámokkal, milyen versenyszabályok jönnek, és meddig növeli Brüsszel az adatszabályozás terhelését.
Valóban lazul a 2035-ös belsőégésű tilalom?
A 2025 decemberben bemutatott Autóipari Csomag (Automotive Package) öt fő elemből áll: a CO2-kibocsátási szabályok felülvizsgálata, a megfrissített gépjármű-címkézési irányelv, az 1,8 milliárd eurós „Battery Booster” program, az Automotive Omnibus és a vállalati flották dekarbonizációjára vonatkozó javaslat. A főcím: a korábban 100 százalékos CO2-csökkentési célt 2035-re 90 százalékra mérsékelnék a 2021-es szinthez képest. A fennmaradó 10 százalék – a gyakorlatban kb. 11 g/km – belsőégésű motorral is teljesíthető, de csak szigorú feltételekkel. A kibocsátást részben alacsony szén-dioxid-tartalmú, EU-ban gyártott „zöld acél” használatával (legfeljebb 7 százaléknyi hozzájárulás), részben fenntartható üzemanyagokkal – bioüzemanyagok, e-üzemanyagok, hidrogén – (legfeljebb 3 százalék) kell kompenzálni.
A „Battery Booster” az Európai Bizottság autóipari csomagjában használt gyűjtőfogalom, amely azokat az intézkedéseket jelöli, amelyek célja az európai akkumulátorgyártás felpörgetése és az EU függőségének csökkentése az ázsiai beszállítóktól. Ide tartoznak az új akkugyárak támogatása, a lítiumhoz és más kritikus nyersanyagokhoz való hozzáférés biztosítása, az akkumulátorok újrahasznosításának fejlesztése, valamint a fenntarthatósági és nyomonkövetési szabályok – például az úgynevezett „battery passport” – bevezetése. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy az elektromos autók legfontosabb alkatrésze egyre inkább Európában készülhet, ami egyszerre iparpolitikai, gazdasági és stratégiai kérdés az EU számára.
Az „Automotive Omnibus” az Európai Bizottság autóipari csomagján belül egy átfogó, több területet egyszerre módosító jogszabálycsomag, amelynek célja, hogy egyben frissítse és összehangolja az autóipart érintő szabályokat. Nem egyetlen új törvényről van szó, hanem egy „ernyő” jellegű módosításról, amely egyszerre nyúl bele például a járműtípus-jóváhagyásba, a CO₂-szabályokba, az elektromos autók ösztönzésébe (pl. M1E kategória), valamint egyes adminisztratív és megfelelőségi előírásokba. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy az EU gyorsabban és rugalmasabban tud reagálni az iparági változásokra, miközben a gyártók és a piac szereplői számára egy egységesebb, de sokszor komplexebb szabályozási környezetet teremt.
Papíron ez lazítás, a valóságban viszont alig számít. Az ICDP számításai jól mutatják, miért: még a piacon lévő legjobb hibrid – a Toyota Aygo X, 87 g/km-es értékével – esetében is minden egyes eladott belsőégésű autóra hét darab BEV-eladással kellene kompenzálni. Egy középkategóriás gyártónak ez vállalhatatlan arány. A 10 százalékos belsőégésű keret így várhatóan csak a szuperprémium és niche modellek számára lesz értelmes, ahol a zöld acél és egyéb kompenzációs költségek beépíthetők az eladási árba. A tömegpiac továbbra is a teljes elektrifikáció irányába halad – a kérdés csak az, milyen tempóban.
Érdemes hozzátenni: a legjobb technológiák a 10 százalékos kereten belüli megfeleléshez a plug-in hibridek, és különösen az új generációs hatótáv-növelős elektromos járművek (EREV-ek) lesznek, ahol a motor kizárólag generátorként működik. Csúnyán hangzik az európai gyártóknak, de a globális EREV-piacot jelenleg 99 százalékban kínai márkák uralják.
Megfizethető kis villanyautók és vállalati flottakvóták: a két láb, amin a zöld átállás áll
Az Automotive Omnibus egyik legizgalmasabb eleme az M1E típus-jóváhagyási kategória létrehozása. Az elképzelés: kizárólag az EU-ban gyártott, 4,2 méternél rövidebb tiszta elektromos személygépkocsik kapnának saját kategóriát, 15–20 ezer eurós várható árszinten. A gyártók számára ez azért vonzó, mert minden M1E-autó „szuper kreditet” generálna: 1,3-as szorzóval számítana a flottaátlagba egészen 2034 végéig. A tagállamoknak pedig egységes alapot adna ösztönzők kialakításához: vásárlási támogatás, kedvezményes parkolás, útdíj-mentesség. A Bizottság ráadásul tíz évre befagyasztaná a kategória követelményeit, ezzel végre kiszámíthatóságot nyújtva a gyártóknak.
Csinos kis kategória születik (Forrás: AI generált illusztráció)
A javaslat máris vitákat gerjesztett. A 4,2 méteres határ például éppen kizárja a Stellantis számos modelljét: a Peugeot 2008, a Citroën e-C3 Aircross vagy az Opel Frontera centiméterekkel haladja meg a limitet, miközben a Jeep Avenger vagy az Opel Mokka EV már belefér. A Szerbiában gyártott Fiat Grande Panda pedig az „EU-ban gyártott” feltételnek nem felel meg – annak ellenére, hogy EU-s gyártó tervezőasztalán született. Ezek a határvonalak komoly alkudozást ígérnek a jogalkotási folyamatban.
A vállalati flották zöldítése lényegében az elektrifikáció turbózása. 2030-tól a 250 főnél többet foglalkoztató, évi 40 millió eurót meghaladó árbevételű cégeknek piacspecifikus kvótát kell teljesíteniük az alacsony és nulla kibocsátású járművek arányában. Miért pont ők? Mert az EU új személyautó-forgalomba helyezéseinek 60, a kishaszon-gépjárműveknek pedig 90 százaléka céges flottába kerül. Ha itt nem gyorsul az elektrifikáció, sehol sem fog. A módszertan azonban már bírálatot kapott: túlzottan a GDP/fő mutatóra támaszkodik, és alig veszi figyelembe, hogy az adott piacon van-e elég töltő, megfelelő-e az áramtermelő kapacitás, vagy egyáltalán készen állnak-e a fogyasztók a váltásra.
Vámok helyett minimumárak a kínai BEV-ekre?
A 2024 őszén bevezetett kiegyenlítő vámok – a standard 10 százalékos vámra rájövő, 7,8–35,3 százalékos pótvám – alig tudtak gátat szabni a kínai térnyerésnek. Az ICDP értékelése szerint a vezető kínai márkák képesek voltak elnyelni a költséget. Ráadásul ügyesen alkalmazkodtak: az Európába exportált termékpaletta eltolódott a BEV-ektől a PHEV-ek és a belsőégésűek felé, amelyeket a vám nem, vagy csak a standard 10 százalékkal érint. 2025-ben a kínai márkák piaci részesedése az EU+EFTA+UK piacokon 6,1 százalékra nőtt, egyes piacokon – például az Egyesült Királyságban – már 10 százalék körül jár.
Brüsszel most irányváltást fontolgat. A vámok helyett a kínai gyártók önkéntes minimum importár-vállalással (Minimum Import Price, MIP) kerülhetnék el a vámterheket. Az árat modell- és konfigurációszinten határoznák meg, és a szubvenciós hatást kell semlegesítenie. A Volkswagen már meg is tette az első lépést: benyújtott egy MIP-ajánlatot a Kínában gyártott Cupra Tavascan modelljére. A rendszer előnye a kiszámíthatóság, hátránya viszont a komplex adminisztráció: modellenként teljes árlánc-átláthatóságot igényel az importtól az értékesítésig. Egyes elemzők arra is felhívták a figyelmet, hogy a MIP-re való átállás az EU költségvetése számára évi körülbelül 2 milliárd euró vámbevétel-kiesést jelenthet – amit a gyártók zárnának zsebre.
Hogyan alakulnak a versenyszabályok és az adatszabályozás?
Az autóipari versenyszabályozás területén az EU-ban folyamatban lévő MVBER-felülvizsgálat középtájon jár. A jelenlegi szabályok 2028. május 31-én lejárnak. Az Európai Bizottság 2026 második negyedévére ígéri a következtetések elfogadását, majd 2027 harmadik negyedévére az új tervezet közzétételét. A független utópiac (IAM) képviselői egyelőre elégedetlenek: álláspontjuk szerint a gyártók és a független szervizek közötti versenyegyensúly erodálódik. Az elektrifikáció és a digitális platformok térnyerése egyre inkább az OEM-ek oldalára billenti a mérleget, legyen szó alkatrész-hozzáférésről, műszaki információkról vagy járműadatokról. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a független szerviz egyre több esetben nem tud hozzáférni azokhoz az adatokhoz, amelyek nélkül nem képes egy modern autót megszervizelni.
Az adatszabályozásban 2026 fordulópont lesz. Szeptembertől hatályba lép a Data Act „data access by design” követelménye az új termékekre: a járműveknek már tervezési szinten biztosítaniuk kell, hogy a bennük keletkező adatok elérhetők legyenek a felhasználók és az általuk megjelölt harmadik felek számára. Az EU AI Act 2026 augusztusában lép teljes egészében hatályba. A hatása az autóiparra jelentős: a legtöbb MI-alkalmazás – a hitelszámítástól az ügyfélprofilozáson át az MI-alapú műhelyi diagnosztikáig – várhatóan „magas kockázatú” besorolást kap, ami megfelelőségi értékelést, CE-jelölést és folyamatos felügyeletet igényel. A kereskedőknek, szervizeknek és IT-beszállítóknak mindez új irányítási réteget és költségeket jelent.
Miért fontos ez Magyarország számára?
Magyarország több fronton is első vonalas érintett. A vállalati flottakvóták GDP/fő alapú számítása ugyan alacsonyabb kvótákat eredményezhet, de a hazai BEV-piac valósága ezt aláássa: 2025-ben a magyar BEV-részesedés mindössze 8,5 százalék volt, szemben az EU-átlag 17,5 százalékával. A töltőhálózat sűrűsége, az áramköltségek és a fogyasztói attitűd egyaránt lemaradást mutat.
A „zöld acél” és a „made in EU” helyi tartalomra vonatkozó követelmények közvetlenül érintik a győri Audi, a kecskeméti Mercedes és a debreceni BMW gyárakat. Nemcsak a végterméket kell EU-ban előállítani, hanem a beszállítói láncot is ezen kritériumokhoz kell igazítani – a tervezett 70 százalékos helyi tartalomküszöb komponensszinten érvényesül, az akkumulátor kivételével. A kínai vámkérdés szintén különösen érzékeny területen mozog: Magyarország következetesen ellenezte a kínai BEV-vámokat, miközben több kínai beruházást vonzott az országba, köztük a BYD szegedi gyárát. A MIP-rendszerre való átállás és az M1E kategóriához kötött „EU-ban gyártott” feltétel közvetlenül befolyásolja e beruházások stratégiai értékét.
A szabályozási vihar csak most kezdődik
Az ICDP webinarjának talán legfontosabb üzenete az, hogy az Autóipari Csomag minden eleme még csak javaslat – és az Európai Parlament és a Tanács egyeztetése még jelentősen átalakíthatja a végső formát. De a szabályozási irány nem kérdés. CO2-célok, flottakvóták, adathozzáférési kötelezettségek, MI-megfelelőség, helyi tartalom-előírások: a szabályok rétegei egyre vastagabbak lesznek. Az a kereskedő, szerviz vagy gyártó, amelyik most nem kezd el felkészülni, 2028-ban azon kapja magát, hogy a piac már nélküle rendezte át az erőjátékot. Az európai és magyar autóipar számára 2026 nem a nagy döntések éve – hanem az utolsó felkészülési ablak.
Az M1E kategória részleteivel mi is foglalkoztunk korábban, ahol bemutattuk a szuperkredit-rendszert és a kategória pontos határait, ahogy a kínai vámok minimumáras átalakításáról, a MIP-konstrukció működéséről és az európai gyártókra gyakorolt hatásokról is írtunk; az ICDP 2025-ös frankfurti konferenciájának tanulságait – különös tekintettel az autókereskedelem átalakulására és a használt elektromos autók piacának kihívásaira – szintén feldolgoztuk.
Forrás: ICDP Regulation Update Webinar, 2026. február 17. Előadó: Andrew Tongue. Az ICDP (International Car Distribution Programme) az autóipari értékesítés és disztribúció független európai kutatóintézete. Az autoszektor.hu kiadója, az Autós Nagykoalíció Egyesület (ANK) az ICDP tagszervezete.
A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Ismét egy újdonság az utakról, aminek ezúttal mindenki örülni fog
2026.04.12.
Ki ne ismerné azt a bosszantó jelenetet, amikor a biciklis csönget, mint süket az ajtón, ám az, akinek a jelzés szól, ugyanolyan komótosan sétál tovább bevásárlószatyrot lóbázva a kezén vagy mobiljába merülve folytat elmélyült diskurzust, netán észvesztve rohan a busz után. És közben mit sem hall, mit sem észlel abból, ami körülötte zajlik. Mert az adott delikvens vagy egyszerűen süket, vagy fülhallgatóval éli a külvilágban (is) az életét. A statisztikák szerint egyértelműen az utóbbiból van (jóval) több. És akik az ANC (Active Noise Cancellation) fülhallgatót használják az aktív zajszűréssel, „hótziher”, hogy érzéketlenek maradnak mindenféle külső ingerre.
Márpedig ez a magatartás nemcsak idegesítő, de veszélyes is. Az évtizedek óta változatlan, klasszikus kerékpáros csengő ide már nem elég, mert a kontextus megváltozott. Ezért most a Skoda előrukkolt egy szerkezettel, amit akár még a halláskárosultak is észlelni tudnak, a fejhallgatósok meg biztosan félreugranak a hangjára.
A Skoda DuoBell egy innovatív csengő, amelyet az angliai, Salford Egyetem kutatóival közösen fejlesztettek ki. A cél egyértelmű: olyan hang létrehozása, amely minden körülmények között hallható. A Skoda által talált megoldás meglepő, mert visszatér az analógra. Ez valójában egy teljesen mechanikus csengő, amely a hangfrekvenciákra összpontosít. A kutatók egy nagyon specifikus, 750-780 Hz közötti sávot azonosítottak, amely képes legyőzni az ANC fejhallgató szűrőit. Ezen túlmenően, a csengő kettős rezonátor rendszert és kalapácsos mechanizmust használ, amely gyors és szabálytalan impulzusokat generál.
A közúti tesztek konkrét hatást mutatnak. A zajszűrő fejhallgatóval felszerelt gyalogosok előre érzékelik a hangot, 22 méter távolságból és 5 másodperccel több reakcióidőt is elérhetnek. Ez a különbség a hagyományos csengőkhöz képest, éles helyzetekben mindent megváltoztathat, különösen zsúfolt városi környezetben. A több idő több esélyt jelent az ütközés és a gázolás elkerülésére. A tesztek után, remélhetőleg elérhető lesz a gyakorlatban is a DuoBell.
Forrás: autoblog.it
Oldalak
Az oldal fő támogatója
