Szabályozási cunami közeledik – mit hoz 2026 az európai autóiparnak?
2026.04.12.
Az ICDP (Nemzetközi Autóértékesítési Program - International Car Distribution Programme) februári webinarján Andrew Tongue, az ICDP vezető elemzője átfogó képet rajzolt a 2026-os év szabályozási térképéről. Az üzenet egyértelmű: az autóipar downstream szektora – kereskedők, szervizek, alkatrész-forgalmazók – történelmi mértékű szabályozási nyomással néz szembe. Négy nagy kérdés uralja a horizontot: lesz-e végre világos irány a nettó zéró felé, mi lesz a kínai BEV-vámokkal, milyen versenyszabályok jönnek, és meddig növeli Brüsszel az adatszabályozás terhelését.
Valóban lazul a 2035-ös belsőégésű tilalom?
A 2025 decemberben bemutatott Autóipari Csomag (Automotive Package) öt fő elemből áll: a CO2-kibocsátási szabályok felülvizsgálata, a megfrissített gépjármű-címkézési irányelv, az 1,8 milliárd eurós „Battery Booster” program, az Automotive Omnibus és a vállalati flották dekarbonizációjára vonatkozó javaslat. A főcím: a korábban 100 százalékos CO2-csökkentési célt 2035-re 90 százalékra mérsékelnék a 2021-es szinthez képest. A fennmaradó 10 százalék – a gyakorlatban kb. 11 g/km – belsőégésű motorral is teljesíthető, de csak szigorú feltételekkel. A kibocsátást részben alacsony szén-dioxid-tartalmú, EU-ban gyártott „zöld acél” használatával (legfeljebb 7 százaléknyi hozzájárulás), részben fenntartható üzemanyagokkal – bioüzemanyagok, e-üzemanyagok, hidrogén – (legfeljebb 3 százalék) kell kompenzálni.
A „Battery Booster” az Európai Bizottság autóipari csomagjában használt gyűjtőfogalom, amely azokat az intézkedéseket jelöli, amelyek célja az európai akkumulátorgyártás felpörgetése és az EU függőségének csökkentése az ázsiai beszállítóktól. Ide tartoznak az új akkugyárak támogatása, a lítiumhoz és más kritikus nyersanyagokhoz való hozzáférés biztosítása, az akkumulátorok újrahasznosításának fejlesztése, valamint a fenntarthatósági és nyomonkövetési szabályok – például az úgynevezett „battery passport” – bevezetése. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy az elektromos autók legfontosabb alkatrésze egyre inkább Európában készülhet, ami egyszerre iparpolitikai, gazdasági és stratégiai kérdés az EU számára.
Az „Automotive Omnibus” az Európai Bizottság autóipari csomagján belül egy átfogó, több területet egyszerre módosító jogszabálycsomag, amelynek célja, hogy egyben frissítse és összehangolja az autóipart érintő szabályokat. Nem egyetlen új törvényről van szó, hanem egy „ernyő” jellegű módosításról, amely egyszerre nyúl bele például a járműtípus-jóváhagyásba, a CO₂-szabályokba, az elektromos autók ösztönzésébe (pl. M1E kategória), valamint egyes adminisztratív és megfelelőségi előírásokba. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy az EU gyorsabban és rugalmasabban tud reagálni az iparági változásokra, miközben a gyártók és a piac szereplői számára egy egységesebb, de sokszor komplexebb szabályozási környezetet teremt.
Papíron ez lazítás, a valóságban viszont alig számít. Az ICDP számításai jól mutatják, miért: még a piacon lévő legjobb hibrid – a Toyota Aygo X, 87 g/km-es értékével – esetében is minden egyes eladott belsőégésű autóra hét darab BEV-eladással kellene kompenzálni. Egy középkategóriás gyártónak ez vállalhatatlan arány. A 10 százalékos belsőégésű keret így várhatóan csak a szuperprémium és niche modellek számára lesz értelmes, ahol a zöld acél és egyéb kompenzációs költségek beépíthetők az eladási árba. A tömegpiac továbbra is a teljes elektrifikáció irányába halad – a kérdés csak az, milyen tempóban.
Érdemes hozzátenni: a legjobb technológiák a 10 százalékos kereten belüli megfeleléshez a plug-in hibridek, és különösen az új generációs hatótáv-növelős elektromos járművek (EREV-ek) lesznek, ahol a motor kizárólag generátorként működik. Csúnyán hangzik az európai gyártóknak, de a globális EREV-piacot jelenleg 99 százalékban kínai márkák uralják.
Megfizethető kis villanyautók és vállalati flottakvóták: a két láb, amin a zöld átállás áll
Az Automotive Omnibus egyik legizgalmasabb eleme az M1E típus-jóváhagyási kategória létrehozása. Az elképzelés: kizárólag az EU-ban gyártott, 4,2 méternél rövidebb tiszta elektromos személygépkocsik kapnának saját kategóriát, 15–20 ezer eurós várható árszinten. A gyártók számára ez azért vonzó, mert minden M1E-autó „szuper kreditet” generálna: 1,3-as szorzóval számítana a flottaátlagba egészen 2034 végéig. A tagállamoknak pedig egységes alapot adna ösztönzők kialakításához: vásárlási támogatás, kedvezményes parkolás, útdíj-mentesség. A Bizottság ráadásul tíz évre befagyasztaná a kategória követelményeit, ezzel végre kiszámíthatóságot nyújtva a gyártóknak.
Csinos kis kategória születik (Forrás: AI generált illusztráció)
A javaslat máris vitákat gerjesztett. A 4,2 méteres határ például éppen kizárja a Stellantis számos modelljét: a Peugeot 2008, a Citroën e-C3 Aircross vagy az Opel Frontera centiméterekkel haladja meg a limitet, miközben a Jeep Avenger vagy az Opel Mokka EV már belefér. A Szerbiában gyártott Fiat Grande Panda pedig az „EU-ban gyártott” feltételnek nem felel meg – annak ellenére, hogy EU-s gyártó tervezőasztalán született. Ezek a határvonalak komoly alkudozást ígérnek a jogalkotási folyamatban.
A vállalati flották zöldítése lényegében az elektrifikáció turbózása. 2030-tól a 250 főnél többet foglalkoztató, évi 40 millió eurót meghaladó árbevételű cégeknek piacspecifikus kvótát kell teljesíteniük az alacsony és nulla kibocsátású járművek arányában. Miért pont ők? Mert az EU új személyautó-forgalomba helyezéseinek 60, a kishaszon-gépjárműveknek pedig 90 százaléka céges flottába kerül. Ha itt nem gyorsul az elektrifikáció, sehol sem fog. A módszertan azonban már bírálatot kapott: túlzottan a GDP/fő mutatóra támaszkodik, és alig veszi figyelembe, hogy az adott piacon van-e elég töltő, megfelelő-e az áramtermelő kapacitás, vagy egyáltalán készen állnak-e a fogyasztók a váltásra.
Vámok helyett minimumárak a kínai BEV-ekre?
A 2024 őszén bevezetett kiegyenlítő vámok – a standard 10 százalékos vámra rájövő, 7,8–35,3 százalékos pótvám – alig tudtak gátat szabni a kínai térnyerésnek. Az ICDP értékelése szerint a vezető kínai márkák képesek voltak elnyelni a költséget. Ráadásul ügyesen alkalmazkodtak: az Európába exportált termékpaletta eltolódott a BEV-ektől a PHEV-ek és a belsőégésűek felé, amelyeket a vám nem, vagy csak a standard 10 százalékkal érint. 2025-ben a kínai márkák piaci részesedése az EU+EFTA+UK piacokon 6,1 százalékra nőtt, egyes piacokon – például az Egyesült Királyságban – már 10 százalék körül jár.
Brüsszel most irányváltást fontolgat. A vámok helyett a kínai gyártók önkéntes minimum importár-vállalással (Minimum Import Price, MIP) kerülhetnék el a vámterheket. Az árat modell- és konfigurációszinten határoznák meg, és a szubvenciós hatást kell semlegesítenie. A Volkswagen már meg is tette az első lépést: benyújtott egy MIP-ajánlatot a Kínában gyártott Cupra Tavascan modelljére. A rendszer előnye a kiszámíthatóság, hátránya viszont a komplex adminisztráció: modellenként teljes árlánc-átláthatóságot igényel az importtól az értékesítésig. Egyes elemzők arra is felhívták a figyelmet, hogy a MIP-re való átállás az EU költségvetése számára évi körülbelül 2 milliárd euró vámbevétel-kiesést jelenthet – amit a gyártók zárnának zsebre.
Hogyan alakulnak a versenyszabályok és az adatszabályozás?
Az autóipari versenyszabályozás területén az EU-ban folyamatban lévő MVBER-felülvizsgálat középtájon jár. A jelenlegi szabályok 2028. május 31-én lejárnak. Az Európai Bizottság 2026 második negyedévére ígéri a következtetések elfogadását, majd 2027 harmadik negyedévére az új tervezet közzétételét. A független utópiac (IAM) képviselői egyelőre elégedetlenek: álláspontjuk szerint a gyártók és a független szervizek közötti versenyegyensúly erodálódik. Az elektrifikáció és a digitális platformok térnyerése egyre inkább az OEM-ek oldalára billenti a mérleget, legyen szó alkatrész-hozzáférésről, műszaki információkról vagy járműadatokról. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a független szerviz egyre több esetben nem tud hozzáférni azokhoz az adatokhoz, amelyek nélkül nem képes egy modern autót megszervizelni.
Az adatszabályozásban 2026 fordulópont lesz. Szeptembertől hatályba lép a Data Act „data access by design” követelménye az új termékekre: a járműveknek már tervezési szinten biztosítaniuk kell, hogy a bennük keletkező adatok elérhetők legyenek a felhasználók és az általuk megjelölt harmadik felek számára. Az EU AI Act 2026 augusztusában lép teljes egészében hatályba. A hatása az autóiparra jelentős: a legtöbb MI-alkalmazás – a hitelszámítástól az ügyfélprofilozáson át az MI-alapú műhelyi diagnosztikáig – várhatóan „magas kockázatú” besorolást kap, ami megfelelőségi értékelést, CE-jelölést és folyamatos felügyeletet igényel. A kereskedőknek, szervizeknek és IT-beszállítóknak mindez új irányítási réteget és költségeket jelent.
Miért fontos ez Magyarország számára?
Magyarország több fronton is első vonalas érintett. A vállalati flottakvóták GDP/fő alapú számítása ugyan alacsonyabb kvótákat eredményezhet, de a hazai BEV-piac valósága ezt aláássa: 2025-ben a magyar BEV-részesedés mindössze 8,5 százalék volt, szemben az EU-átlag 17,5 százalékával. A töltőhálózat sűrűsége, az áramköltségek és a fogyasztói attitűd egyaránt lemaradást mutat.
A „zöld acél” és a „made in EU” helyi tartalomra vonatkozó követelmények közvetlenül érintik a győri Audi, a kecskeméti Mercedes és a debreceni BMW gyárakat. Nemcsak a végterméket kell EU-ban előállítani, hanem a beszállítói láncot is ezen kritériumokhoz kell igazítani – a tervezett 70 százalékos helyi tartalomküszöb komponensszinten érvényesül, az akkumulátor kivételével. A kínai vámkérdés szintén különösen érzékeny területen mozog: Magyarország következetesen ellenezte a kínai BEV-vámokat, miközben több kínai beruházást vonzott az országba, köztük a BYD szegedi gyárát. A MIP-rendszerre való átállás és az M1E kategóriához kötött „EU-ban gyártott” feltétel közvetlenül befolyásolja e beruházások stratégiai értékét.
A szabályozási vihar csak most kezdődik
Az ICDP webinarjának talán legfontosabb üzenete az, hogy az Autóipari Csomag minden eleme még csak javaslat – és az Európai Parlament és a Tanács egyeztetése még jelentősen átalakíthatja a végső formát. De a szabályozási irány nem kérdés. CO2-célok, flottakvóták, adathozzáférési kötelezettségek, MI-megfelelőség, helyi tartalom-előírások: a szabályok rétegei egyre vastagabbak lesznek. Az a kereskedő, szerviz vagy gyártó, amelyik most nem kezd el felkészülni, 2028-ban azon kapja magát, hogy a piac már nélküle rendezte át az erőjátékot. Az európai és magyar autóipar számára 2026 nem a nagy döntések éve – hanem az utolsó felkészülési ablak.
Az M1E kategória részleteivel mi is foglalkoztunk korábban, ahol bemutattuk a szuperkredit-rendszert és a kategória pontos határait, ahogy a kínai vámok minimumáras átalakításáról, a MIP-konstrukció működéséről és az európai gyártókra gyakorolt hatásokról is írtunk; az ICDP 2025-ös frankfurti konferenciájának tanulságait – különös tekintettel az autókereskedelem átalakulására és a használt elektromos autók piacának kihívásaira – szintén feldolgoztuk.
Forrás: ICDP Regulation Update Webinar, 2026. február 17. Előadó: Andrew Tongue. Az ICDP (International Car Distribution Programme) az autóipari értékesítés és disztribúció független európai kutatóintézete. Az autoszektor.hu kiadója, az Autós Nagykoalíció Egyesület (ANK) az ICDP tagszervezete.
A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Ismét egy újdonság az utakról, aminek ezúttal mindenki örülni fog
2026.04.12.
Ki ne ismerné azt a bosszantó jelenetet, amikor a biciklis csönget, mint süket az ajtón, ám az, akinek a jelzés szól, ugyanolyan komótosan sétál tovább bevásárlószatyrot lóbázva a kezén vagy mobiljába merülve folytat elmélyült diskurzust, netán észvesztve rohan a busz után. És közben mit sem hall, mit sem észlel abból, ami körülötte zajlik. Mert az adott delikvens vagy egyszerűen süket, vagy fülhallgatóval éli a külvilágban (is) az életét. A statisztikák szerint egyértelműen az utóbbiból van (jóval) több. És akik az ANC (Active Noise Cancellation) fülhallgatót használják az aktív zajszűréssel, „hótziher”, hogy érzéketlenek maradnak mindenféle külső ingerre.
Márpedig ez a magatartás nemcsak idegesítő, de veszélyes is. Az évtizedek óta változatlan, klasszikus kerékpáros csengő ide már nem elég, mert a kontextus megváltozott. Ezért most a Skoda előrukkolt egy szerkezettel, amit akár még a halláskárosultak is észlelni tudnak, a fejhallgatósok meg biztosan félreugranak a hangjára.
A Skoda DuoBell egy innovatív csengő, amelyet az angliai, Salford Egyetem kutatóival közösen fejlesztettek ki. A cél egyértelmű: olyan hang létrehozása, amely minden körülmények között hallható. A Skoda által talált megoldás meglepő, mert visszatér az analógra. Ez valójában egy teljesen mechanikus csengő, amely a hangfrekvenciákra összpontosít. A kutatók egy nagyon specifikus, 750-780 Hz közötti sávot azonosítottak, amely képes legyőzni az ANC fejhallgató szűrőit. Ezen túlmenően, a csengő kettős rezonátor rendszert és kalapácsos mechanizmust használ, amely gyors és szabálytalan impulzusokat generál.
A közúti tesztek konkrét hatást mutatnak. A zajszűrő fejhallgatóval felszerelt gyalogosok előre érzékelik a hangot, 22 méter távolságból és 5 másodperccel több reakcióidőt is elérhetnek. Ez a különbség a hagyományos csengőkhöz képest, éles helyzetekben mindent megváltoztathat, különösen zsúfolt városi környezetben. A több idő több esélyt jelent az ütközés és a gázolás elkerülésére. A tesztek után, remélhetőleg elérhető lesz a gyakorlatban is a DuoBell.
Forrás: autoblog.it
Neuville átvette a vezetést a Horvát-ralin
2026.04.12.
Thierry Neuville 13,7 másodperccel a Toyota Gazoo Racing fiatal versenyzője mögött kezdte a napot, de végül tekintélyes, 1 perc 14,5 másodperces előnnyel zárta a napot a másik toyotás, Kacuta Takamoto előtt, miután a Generalski Stol - Zdihovo gyorsasági szakaszon a második menetben káosz alakult ki. Pajari, aki péntek reggel óta uralta a rali menetét, a harmadik helyre csúszott vissza, miután megállt kerékcserére, és a nap végén 1 perc 46,4 másodperces lemaradással mehetett pihenni.
Éles fordulatot vett egy olyan nap, amely Pajari magabiztos vezetésével kezdődött. A reggeli körön a finn jól birkózott meg az avarral borított, csúszós utakkal, a sok kihordott murvával és az ingatag tapadással, így Neuville és Kacuta karnyújtásnyira maradtak tőle. Bár a japán rövid időre megszerezte a második helyet a 10-es gyorsasági szakaszon, a belga visszavágott az új Generalski Stol gyorsaságin, és visszaszerezte a második helyet.
Délben Pajari még mindig 12,4 másodperccel vezetett Neuville előtt, Kacuta pedig további 12,7 másodperccel lemaradva a harmadik helyen állt. Hayden Paddon negyedik helyen állt a horvátországi debütálásán, míg Adrien Fourmaux nehéz hétvégéje tovább romlott, amikor a 12. gyorsasági szakaszon kiesett, miután villanyoszlopnak csúszott egy jobbkanyarban, és megsérült Hyundai i20 N Rally1 bal hátsó futóműve.
A délelőtt a vezetésről, míg a délután inkább túlélésről szólt. Kacuta a 13. gyorsasági szakaszon a leggyorsabb idővel nyitotta meg a második kört, ezzel csökkentve Neuville előnyét vele szemben a második helyért folytatott küzdelemben, míg Pajari nyugodt és kiegyensúlyozott maradt az élen. Ez látványosan megváltozott a 14. gyorsasági szakaszon.
A murvás ralira emlékeztető, leromlott állapotú szakaszon defektek sorozata indult. Először Jon Armstrong állt meg kerékcserére, aztán Hayden Paddon bal első gumiabroncsa eresztett le, és Kacuta is defektet kapott. A legnagyobb csapás mégis Pajari Toyotáját érte. A finn kénytelen volt megállni, több mint két percig tartott a kerékcseréje, így Neuville átvette a vezetést.
„Ezen a hétvégén egyszerűen minden működik” – mondta Neuville a nap végén. „Micsoda nap! Vezetjük a Horvát-ralit. Már csak egy nap van hátra, 1:14,5 perc az előnyünk, de még nincs vége, tudjuk, mit kell tennünk holnap, és Martijn Wydaeghe-vel mindent beleadunk. Az autó a kezdetektől fogva jobbnak érződött, mint a többi ralin. Lépésről lépésre tudtunk javítani a beállításokon a verseny elején. A körülmények nagyon nagy kihívást jelentettek, és valahogy mégis jó sebességgel tudtunk menni.”
Kacuta második helyezése is a fegyelmezett, kockázatkerülő versenyzésnek köszönhető. A japán pilóta frusztrált volt, hogy délután visszaesett, de megőrizte a hidegvérét. „Kár a defektért, mert megpróbáltuk kezelni a helyzetet” – mondta Katsuta. „Ez egy igazi lottó volt. Még a murvás ralikon sincs ennyi kavarodás.”
A pénteki korai kiesés után újraindulva Oliver Solberg szombaton minden szakaszt megnyert a 9. gyorsaságtól a 12. gyorsaságig, és úgy tűnt, hogy tiszta lappal zárja a napot, mielőtt egy defekt miatt a 13. gyorsaságin ismét kiállt.
Elfyn Evans, aki pénteki balesete után szintén kiesett, a napot egy szakaszgyőzelemmel zárta az utolsó gyorsaságin, míg Armstrong ismét megerősítette növekvő önbizalmát egy sor top3-as időeredménnyel, annak ellenére, hogy saját maga is küzdött a nehézségekkel. Az M-Sport Ford Pumájával a csapattársa, Josh McErlean viszont egy pocsék napot élt át, pilótafülke-tűzzel, ismételt defektekkel és elektromos problémákkal.
Hayden Paddon, akinek sikerült megállás nélkül célba érnie a defekttel, a káosz közepette elkerülte a komolyabb bajt, és összesítésben a negyedik helyen végzett, 3:28,2 perccel lemaradva az élről. Yohan Rossel szombaton ötödikként ért célba, és továbbra is vezeti a WRC2-es küzdelmet az új Lancia Ypsilonnal. Vasárnap már csak négy szakasz, összesen alig 60 km-es verseny van hátra, vélhetően Neuville nem fog kockázatot vállalni a győzelem érdekében, és nem fog ráhajtani a bónusz pontokra.
Az állás szombat este:
Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1) 2h20m20.8s
Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1) +1m14.5s
Sami Pajari/Marko Salminen (Toyota GR YARIS Rally1) +1m46.4s
Hayden Paddon/John Kennard (Hyundai i20 N Rally1) +3m28.2s
Yohan Rossel/Arnaud Dunand (Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale) +5m14.1s
Léo Rossel/Guillaume Mercoiret (Citroën C3 Rally2) +6m17.3s
Roope Korhonen/Anssi Viinikka (Toyota GR Yaris Rally2) +6m32.8s
Nikolay Gryazin/Konstantin Aleksandrov (Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale) +6m45.8s
Alejandro Cachón/Borja Rozada (Toyota GR Yaris Rally2) +6m56.2s
Roberto Daprà/Luca Guglielmetti (Škoda Fabia RS Rally2) +7m52.4s
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Megrázó aktualitása van a héten induló rendőrségi közlekedési razziának
2026.04.12.
A rendőrség április 13. és 19. között Magyarország egész területén sebességellenőrzést végez – írta a police.hu.
Hozzátették: „A gyorshajtók kiszűrése érdekében a ROADPOL Operational Group (Európai Közlekedésrendészeti Szervek Hálózata Műveleti Csoport) egy hetes akciót szervez, amelyhez a magyar rendőrség is csatlakozik. A gyorshajtás továbbra is az egyik legfőbb baleseti ok. Ne a büntetés tartsa vissza a száguldozástól, hanem az, hogy … mindenki haza érjen.”
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Párizstól Tokióig egy ötvenéves Peugeot 104-essel
2026.04.12.
Párizs–Tokió. Egy útvonal, amit ma már fapados légitársaságok is kínálnak néhány száz euróért, legalább egy kényelmetlen átszállással és a szomszéd utas maradandó könyöknyomával a bordáink között. Éppen ezért Renan Favigny nem akart repülni. Talán túl egyszerűnek találta. Inkább beült a saját Peugeot 104-esébe, és elindult kelet felé. Igen, egy olyan Peugeot 104-esbe, amit sokan legfeljebb nosztalgikus veterántalálkozón tudnának elképzelni, s nem látják benne, hogy Oroszországon, Kazahsztánon és Szibérián át elmegy egészen Japánig.
Renan döntése elsőre teljesen irracionálisnak tűnt. Ha valaki interkontinentális autós túrára indul, általában nem veterán francia ferdehátút választ. Ő viszont pontosan ezért tette. „Azt akartam kideríteni, hogy meg lehet-e csinálni valami olyasmivel, amit bárki megengedhet magának” – mondta később. A 104-es különleges volt számára: ez volt az első autója, amit tíz évvel korábban Bretagne-ban vett ezer euróért. Akkor még hibátlan állapotban volt, legalábbis Renan szerint. Az, hogy egy ilyen út mit tesz a közel ötvenéves technikával, csak később derült ki.
A nagy kaland előtt persze voltak kisebb próbautak. Az első komolyabb túra Párizsból a skót felföldre vezetett volna, de a Peugeot öt mérfölddel Dover után feladta. Renan azonban nem hagyta, hogy a Brit-szigetek győzzenek: újra nekivágott, és másodszorra sikerrel járt. Jutalma a haggis jellegzetes íze és a skót duda hangja volt, meg persze az érzés, hogy tényleg érdemes nagyot álmodni egy idős kisautóval. „Mindig is nagy kalandra vágytam. Mielőtt jogsim lett, nem értettem, miért nem használják az emberek az autójukat külföldi utazásokra. Látni akartam, mire képes egy átlagos srác, nulla autószerelői gyakorlattal és szűkös költségvetéssel.”
2024 őszén eljött az indulás ideje. A kis Peugeot-ba bekerült egy napelem és egy power bank a kütyük és a fényképezőgép töltésére, egy sátor, egy hátizsáknyi ruha és néhány alap-pótalkatrész. Ennyi elég, hiszen mi baj történhetne? A válasz gyorsan megérkezett. A második napon defektet kapott, a harmadikon a benzin folyni kezdett a tanksapka környékén. Apró, orvosolható hibák voltak ezek, így Renan nem ijedt meg. „Egy ötvenéves autót nem lehet hibáztatni azért, mert tiltakozik egy kontinenseken átívelő út ellen” – vont vállat.
Egy ideig minden simán ment. Az országok jöttek-mentek – átszelték Magyarországot is –, s a Peugeot vígan pöfögött. Aztán jött az első komoly döntés: Kína vagy Oroszország? A Kína és Észak-Korea által megkövetelt papírmunka gyorsan elvette a kedvét a déli útvonaltól, hiszen helyi jogosítvány nélkül esélytelen lett volna az áthaladás.
Így maradt Oroszország, ami elsőre ijesztőbbnek hangzik, de logisztikailag egyszerűbbnek bizonyult. Az egyetlen biztos belépési pont Grúzián keresztül vezetett, ami Törökország és Kazahsztán érintését jelentette, jókora kerülővel.
Ez már egy egészen más világ, így a problémák is furcsák voltak. Kazahsztánban Renan a helyi rendőröket kérdezte meg, hogy hol verheti fel a sátrát – ők pedig a város főterére irányították. Nem túl intim, de legalább közel voltak a boltok. Hamar megmutatkozott az út egyik legfontosabb tanulsága is: az emberek mindenhol kedvesek voltak. Meghívták enni-inni, tanácsokat adtak, érdeklődtek, segíteni akartak. Talán átéreztek valamit abból, mekkora vállalkozás egy ilyen idős kisautóval átszelni a fél világot, és ösztönösen azon voltak, hogy Renan és a vagány kis Peugeot célba érjenek.
Oroszországban azonban az út sötétebb fordulatot vett. Egy komoly balesetben hátulról belerohantak a Peugeot-ba. A kis 104-es úgy gyűrődött össze, mint egy harmonika: a hátsó tengely benyomult a hátsó ülések helyére, a karosszéria totálkárosnak tűnt. Minderre rátett egy lapáttal a szibériai tél. Fagy, hó, dermesztő hideg. A javítás lassan ment, nehézkesen, és eljött egy pont, amikor hősünk kénytelen volt szó szerint jegelni az utat, és megvárni a jobb időt.
A kitartás azonban meghozta gyümölcsét. A helyiek, szerelők, idegenek segítettek neki. Sokszor nem is pénzért, hanem puszta jóindulatból. Együtt rakták rendbe a Peugeot-t. A javítás végül meglepően olcsó lett, a 104-es pedig – kissé sebzetten, de még mindig elszántan – újra útnak indult kelet felé.
A hosszú kilométerek után végül elérte Vlagyivosztokot. Az út itt véget ért, ideje volt vízre szállni. Renan helyet talált magának és az autónak egy teherhajón Busan felé, Dél-Koreába, onnan pedig komp vitte át őket a Japán-tengeren. Ez volt az egész út legnagyobb fizikai akadálya. Amikor megérkezett Japánba, már tombolt a nyár, 38 fok volt, és a kis 104-esben persze nem volt klíma. Apró kellemetlenség csupán, hiszen a cél már csak karnyújtásnyira volt.
Japán kulturális sokkot hozott. Renan attól tartott, hogy az emberek rossz szemmel nézik majd az öreg, füstölő Peugeot-t a patyolattiszta országban. De itt sem kellett csalódnia. Szinte azonnal találkozott valakivel, aki kitweetelte az ötvenéves veteránautó Párizs–Tokió autós maratonját. A bejegyzés tízmillió megtekintést ért el, Renan és a Peugeot 104-es egyik napról a másikra sztárok lettek.
Tokióban aztán elszabadult az őrület. Tömeg várta őket, köztük a Peugeot japán képviseletének vezérigazgatója is. És hogy ünnepelt az ekkorra már kissé gyűrött állapotban lévő 104-es? Miután célba ért, elfüstölte a benzinpumpáját, és nem volt hajlandó megmozdulni.
A történet tanulsága, hogy ez az út nemcsak az autóról szólt, hanem az emberek kedvességéről, a kitartásról, és arról, hogy a legnagyobb kalandokhoz néha kevés is elég. Egy öreg Peugeot 104-es, egy sátor és töretlen lelkesedés. Renan szerencsére végigfilmezte az egész utat, a Detective Renan nevű Youtube-csatornán lehet végigkísérni a kis 104-es kalandjait.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Töltésharc: a Geely beelőzte a BYD-t gyorstöltésben
2026.04.12.
Nem telt egy hónap azóta, hogy a BYD bejelentette új 1500 kW-os megawatt töltőállomását, ami olyan gyorsan tölt, hogy benzinkút szerű elrendezést kapott. Ők azzal kampányoltak, hogy mindössze 5 perc alatt mintegy kb. 400 km hatótáv tölthető bizonyos, erre felkészített BYD modellekbe az új töltőhálózattal. Most pedig befutott a válasz is egy másik meghatározó kínai szereplőtől, a Geelytől. Ők azt állítják, hogy a vadiúj, 95 kWh kapacitású akkumulátoruk, amit egyébként a későbbi Lynk & Co almárka alá kerülő modellek fognak megkapni, képes 10-ről 70 százalékra tölteni 4 perc 22 másodperc alatt. Szóval 38 másodperccel gyorsabban, mint a BYD.
A technológia 900V Energee Golden Brick névre hallgat, ezzel utalva az architektúrára is a 10-ről 97%-ra töltést is több mint egy perccel rövidebb idő alatt letudja, mint a BYD második generációs Blade akkumulátora. Állítólag a csúcs töltési teljesítmény 1100 kW, de még 75%-tól is tartani tudja az 500 kW-ot. 97% környékén a töltési sebesség 350 kW – csak összehasonlításképp: ennyit tud az Európában leggyorsabbnak számító Ionity töltőhálózat. A bökkenő mindössze annyi, hogy a Geely dedikált töltőhálózata egyelőre kisebb, mint a BYD-é, a BMW ráadásul óva int mindenkit a túlzott lelkesedéstől. Szerintük a túlzott töltési sebesség az akkumulátor élettartamának, az autó teljesítményének kárára mehet.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Rába várja rajongóit
2026.04.11.
Fotó: Facebook/Rába
Dátum: 2026. június 13. (szombat)
Időpont: 10:00 - 18:00
Helyszín: 9027 Győr, Reptéri út, Rába teherporta
Rendezvényünk részleteit folyamatosan megosztjuk az eseményen belül a Facebookon, ahol részletes tájékoztatást nyújtunk a programokról. Kísérje figyelemmel az eseményt, hogy első kézből értesüljön minden fontos információról! - írják.
Rába jármű tulajdonos vagy?
Ha rendelkezel Rába járművel, ne habozz csatlakozni a Járműtalálkozóhoz! Mutasd be büszkén és csatlakozz a közösséghez! Jelentkezz a Járműtalálkozóra a géppel az info@raba.hu e-mail címen! Te csak jelentkezz előzetesen, majd gurulj el az eseményre, mi pedig biztosítjuk a helyet, hogy mindenki a Rába járműved csodájára járjon! - fogalmaznak.
A rendezvény ingyenesen látogatható, azonban a Technológiai Centrum tárlatvezetése előzetes regisztrációhoz kötött lesz. A regisztráció megnyitásának pontos időpontját az eseményen belül fogjuk jelezni, ezért érdemes rendszeresen követni az oldalunkat - írják.
Csökkent a biciklilopások száma Ausztriában
2026.04.11.
Ausztria-szerte a kerékpárlopások kétharmada a tartományi fővárosokban történt. Bécsben ugyan abszolút számokban a legtöbb kerékpárlopást jelentették, de a lakosságszámhoz viszonyítva Bécs a tartományi fővárosok összehasonlításában a negyedik legalacsonyabb értéket mutatja, 10 000 lakosra vetítve 29 kerékpárlopással.
Salzburg városában volt a legtöbb kerékpárlopás 10 000 lakosra vetítve (66), míg Eisenstadt/Kismartonban a legkevesebb (15). A VCÖ szerint figyelemre méltó, hogy a bejelentett kerékpárlopások száma nemcsak Bécsben, hanem Ausztria-szerte is csökkent.
Nagyon alacsony felderítési arány
A kerékpárlopások felderítési aránya 5,5 százalékkal nagyon alacsony. A VCÖ azt javasolja, hogy jegyezzék fel a kerékpár vázszámát, így a megtalált kerékpárt könnyebben átadhatják a jogos tulajdonosnak. Értékes vagy újabb kerékpárok esetében ajánlott a lopásbiztosítás. Ennek keretében az alkatrészek lopását is be kell vonni.
A kerékpárokat még rövid távollét esetén is le kell zárni, mégpedig úgy, hogy a vázat egy kerékpártámaszhoz rögzítik. Ezenkívül a gyorskioldókat biztonsági csavarokkal lehet kicserélni. Általánosságban a VCÖ azt is szorgalmazza, hogy növeljék a kerékpárparkolóhelyek számát, mivel ezek fontos szerepet játszanak a lopások megelőzésében.
Amikor a lógás még tényleg azt jelentette…
2026.04.11.
Szabdság hídi utazás, 1954 Forrás: Fortepan/Maygar rendőr
Sokszor még az ütközőkön is fürtökben csüngtek az utasok, ha kedvenc csapatuk játszott hazai stadionjukban. Például a Honvéd, mely többször kupagyőzelmet ünnepelt még a régi stadionban, ahol 1964-ben Tichy Lajost és Komora Imrét, 1985-ben Détári Lajost és Esterházy Mártont ünnepelte a tömeg. Természetesen telt házas volt a nézőtér, ahogy a 42-es villamos is, aminek még az ütközőin is fürtökben lógtak a népek.
BM Helyszíneleők fotója az 1960-as évekből
De így volt ez a hétköznapokon is, mert magánautók híján a tömegközlekedésre hárult a lakosság utaztatásának feladata. Mivel nem volt elég busz és villamos, maximálisan, sőt, 130 százalékosan kihasználták a városi kapacitásokat, ami persze nem volt kockázatmentes.
A balesetveszély kevésbé érdekelte a tujázókat, akik nem csak csúcsforgalom idején sodorták veszélybe magukat, hanem csendesebb időszakokban.
Sokan sportot űztek abból, hogy menet közben ugrottak fel, vagy le a villamosról, volt aki bringán húzatta magát. Ugye ismerős?
Amikor még nem a fedélzeten utazott a bringa a 13-as vonalán
A múlt században nem csak táblák, hanem csokik is figyelmezettek a veszélyre: a „Mit ugrálsz?” címkés nugát szelet 1 Ft 30 fillérbe került.
Összehasonlításul akkoriban egy villamos vonaljegyért 50 fillért, egy liter benzinért 2 Ft 50 fillért kellett fizetni. Persze csak kevesen élvezhették az olcsó tankolást, hiszen 1965-ban százezernél kevesebb személyautó futott magyar rendszámmal. Többek között ezért is volt népszerűbb a tömegközlekedés, mely akkor sem volt balesetmentes.
Mert nem csak az utasok, de az átlaggyalogos is képes volt ijesztő manőverekre azzal, hogy újságot olvasva próbált átmenni a villamos előtt. Napjainkban a nyomtatott sajtót háttérbe szorította a mobilozás, ami persze nem kevésbé veszélyes, ráadásul a fülhallgatóval még inkább sikerül kizárni a környezet jelzéseit.
Olvasó-villamos talákozó 1952-ből Forrás: Fortepan/Magyar Rendőr
A hőskorban kalauz a lyukasztóval nem csak a jegyeket kezelte, hanem a nyitott ablakon kihajolva ütögette a tujázók fejét, már ha elérte. A tujázó korszaknak a nyitott peronos villamosok megszűnése vetett véget, mert az újabb szerelvények ajtajait már távolról tudta zárni a vezető, aki a művelet befejezéséig el sem indult.
1974-es tujázás Forrás: Fortepan/Urbán Tamás
A tuja szó állítólag a villamos a „hátulja” rövidítése volt és a vagon hátsó ütközőjén - a tuján -, az ablakkeretbe kapaszkodva történő, a lépcsőkön a villamosból kilógó utazást jelentett. És persze bliccelést.
Elbújni a kalauz elől, kicsúszni az ellenőrzés alól, megúszni a jegyváltást?
Ez ma is népsport, annak ellenére, hogy kalauzok már nincsenek.
Ma a portyázók nem kalauzokkal, hanem ellenőrökkel csatáznak.
Igaz, van is miért, hiszen az egykor 50 fillérbe kerülő vonaljegy ma sokszorosába, egészen pontosan 500 forintba kerül. De megéri, mert ha elkap az ellenőr, akkor ennek sokszorosába fáj az utazás.
A BKK helyszíni pótdíja jelenleg 12 ezer Ft, amennyiben az ellenőrnek a helyszínen, vagy a pótdíjazást követő 2 munkanapon belül befizetjük. Két munkanap után a pótdíj összege 25 ezerre, emelkedik, a 30 napon túli be nem fizetés esetén már 50 ezer forintról szól a felszólítás.
Szóval nem olcsó az utazás, de a bliccelés sokkal drágább. Igaz, bérek is emelkedtek, de a potyázás így is örök. Ma is sokan lógnak a villamosokon, csak már másképp, mert napjaink szerelvényei már csak zárt ajtós vagonokkal közlekednek.
Körúti csúcs a megállóban, 1954-ben Forrás: Fortepan/Magyar Rendőr
KN, vagyis….
Budapesten egy 12-es jelzésű csuklós buszon 1972. június 30-án ért véget egy korszak, másnap már kalauz nélkül, KN táblával közlekedtek a Budapesti Közlekedés Vállalat járművei.
Az új rendszerben az 1 forintos halványsárga menetjegy a villamosra, metróra és trolira, az 1 forint 50 filléres halványkék jegy pedig az autóbuszra volt érvényes. Az újakat az első héten több száz mozgóárusnál, városszerte további kétezer állandó helyen lehetett megvásárolni, trafikokban, pályaudvarokon, HÉV-pénztárakban, távolsági buszok végállomásain és a szolgálatot teljesítő kocsikísérőknél.
Üllői út- Körút kereszteződés 1961-ben Fortepan/Ferencvárosi helytörténeti Kiállítás
A kalauz szakma hivatalos besorolása
Foglalkozások Egységes Osztályozási Rendszere (FEOR–08)
5231 Kalauz, menetjegyellenőr
A jegyeket ellenőrzik és kiadják, ügyelnek az utasok biztonságára, közforgalmú közúti és vasúti személyszállító járműveken és egyéb tömegközlekedési eszközökön.
Feladatai:
jegyek, bérletek, utazási kedvezményre jogosító igazolványok érvényességének ellenőrzése;
jegyek, menet- és pótjegyek kiadása;
a szolgáltatást jogosulatlanul igénybe vevők kiszűrése, adataik rögzítése, az eset dokumentálása;
a fizetendő díj, menetdíj és pótdíj megállapítása, kirovása illetve beszedése;
jegyzőkönyv készítése, elszámolás a bevétellel, az ellenőrzésekkel kapcsolatos nyomtatványok kiállítása;
felvilágosítás menetrenddel, átszállással kapcsolatban;
az utasok biztonságos fel- és leszállásának biztosítása;
légkondicionálás, fűtés, világítás szabályozása;
vasúti hálókocsik felügyelete, ágyneműk kiosztása;
baleset esetén vagy vészhelyzetben intézkedés.
Munkakörök: BKV ellenőr, Főkalauz, Jegyellenőr (közlekedés), Jegykezelő (közlekedés), Jegyvizsgáló (közlekedés).
28-as villamos 1915-ben, a Népszínház utcában Forrás: Érdekes Újság
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Megérkezett Európába a Honda mini elektromos hot hatch modellje
2026.04.11.
A Honda úgy döntött, hogy a világnak most igazán szüksége van egy apró elektromos városi autóra, amely azt képzeli, hogy egy hangos 80-as évekbeli hot hatch-ként tündököl. A Super-N egy elektromos kei car, amely azt bizonyítja, hogy még kétszámjegyű teljesítménnyel is lehet szórakozni.
A Super-N a japán Super-One európai változata, amely maga is a Honda N szériás japán belpiacos autóinak felspécizett evolúciója, de egy jó adag nosztalgiával fűszerezve. A legendás City Turbo II-től kölcsönzi a karakterét, ami vaskos kerékjárati íveket, agresszív lökhárítókat és hoz hatch-jellegű vizuális hatást jelent.
A mindössze 3,59 m hosszú miniautó elektromos motorja 64 vagy 95 lóerő közötti teljesítményt nyújt, a magasabb érték az úgynevezett „Boost” üzemmódban érhető el. Ez talán nem hangzik soknak, de ez az egyik legkönnyebb elektromos jármű a piacon (1090 kg), így lendületesebbnek kell lennie, mint amennyit a számok sugallnak. Igaz, a Dacia Spring könnyebb és erősebb nála.
A Boost Mode egyébként nem csak teljesítménynövelést biztosít. Szimulált hétfokozatú szekvenciális sebességváltót és szintetikus motorhangot is kínál, akárcsak a méltán elismert Hyundai Ioniq 5 N. Az ötlet az, hogy a vezetők valami olyasmit kapjanak, ami közelebb áll a régi vágású hot hatch élményhez, és meggyőzzék a belső égésű motor rajongóit arról, hogy a megfizethető elektromos autók is lehetnek szórakoztatóak. A 29,6 kWh-s akkumulátorával a Honda Super-N csak városi vezetés során akár 320 km-t is megtehet, bár a kombinált hatótáv mindössze 206 km (WLTP).
Belül a Super-N igazán hangulatos a komoly oldaltartású sportülésekkel, a kék díszítőelemekkel és a hangulatvilágítással, amely lilára vált, amikor bekapcsoljuk a Boost Mode-ot. A Honda szerint a felfüggesztést kifejezetten az európai utakra hangolták, és a beállításnak feszesebb kell lennie, mint amit Japánban kínálnak.
Az Egyesült Királyságban az értékesítés júliusban kezdődik, a balkormányos piacokon még nem biztos, hogy elérhető lesz az autó.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
