Annó még a Forma-1-ben ismerhette meg az egész világ a Ligier nevet, ma már viszont leginkább mikroautóiról ismert Franciaországban, amik, hát finoman szólva sem a tempóról szólnak. Sokkal inkább arról, hogy Franciaországban már 14 éves kortól lehet őket vezetni jogosítvány nélkül, ezzel pedig szeretnek is élni az ottani fiatalok. A fiatalokhoz pedig leginkább egy Nordschleife körrekorddal lehet szólni, bár, nem biztos, hogy ilyesmire gondolnánk elsőre. Ugyanis sikerült a Trabant 66 évvel ezelőtti köridejét is alulmúlni egy új Ligier JS50-nel. Az eddigi leglassabb köridő 16 perc 1 másodperc volt egy Trabant P50-nel 1960-ban. Ez most messze alulmúlta a mindössze 8 lóerős, elektronikusan 45 km/h-s végsebességre korlátozott JS50, aminek sikerült 28 perc 25,81 másodperc alatt körbe érnie. Ami még kimondva is unalmasan hangzik, nemhogy átélve. Csak összehasonlításként: a leggyorsabb sorozatgyártású autó a ringen a Mercedes-AMG One, aminek 6 perc 29,1 másodpercre volt szüksége ugyanehhez. Egyébként elvitték a JS50 két elektromos változatát is a híres aszfaltcsíkra. Az erősebbik változatnak sikerült 20 perc alá beérnie 19 perc 53,36 másodperces idővel. A különleges alkalomra pedig egy egyedi Ultimate Racing Experience szériát is bemutattak, ami bárki számára megvásárolható idéntől. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A közúti üzemeltetés egyik legnagyobb kihívása, hogy az építkezések, felújítások és ideiglenes lezárások idején miként tartható fenn a forgalom biztonságosan és kiszámíthatóan. A munkaterületek (angolul workzone) környezetében a torlódások gyakran gyorsan átterjednek a környező mellékutakra, olyan útszakaszokra is, ahol nincs állandó forgalommérés vagy közvetlen operátori jelenlét. A sorok kialakulása, a hirtelen lassulások és a váratlan útvonalválasztások jelentős közlekedésbiztonsági kockázatot hordoznak, különösen a munkaterületeken dolgozók számára. Mindezt tovább nehezíti, hogy a hagyományos forgalomfigyelési eszközök – fix szenzorok, kamerák, induktív hurkok – nem fedik le az egész úthálózatot. A terepi ellenőrzések időigényesek, az észlelés és a beavatkozás között pedig gyakran túl nagy az időbeli csúszás. Ebben a helyzetben válik egyre nyilvánvalóbbá, hogy a pontszerű adatok helyett hálózatszintű rálátásra van szükség. Ezt a szemléletet tükrözi a StreetLight Data által bemutatott forgalom menedzsment eszköztár (Traffic Operations Toolkit) is, amely a valós idejű és történeti forgalmi adatok gyakorlati, üzemeltetésközpontú felhasználására épít. A megközelítés lényege nem az, hogy újabb technológiai réteget adjon az üzemeltetéshez, hanem hogy az elérhető adatokból olyan döntéstámogató információk szülessenek, amelyek közvetlenül alkalmazhatók a napi működés során. A StreetLight Data a közlekedési big data elemzés egyik úttörője. A vállalat saját fejlesztésű gépi tanulási algoritmusokra és nagy számítási kapacitásra támaszkodva elemzi a járművek, kerékpárosok és gyalogosok mozgási mintázatait, és ezekből hálózatszintű döntéstámogató elemzéseket készít. Az eredmények a StreetLight InSight SaaS platformon érhetők el, és a közútkezelők, tervezők és döntéshozók számára nyújtanak átfogó képet a forgalmi folyamatokról. A StreetLight Data 2022 februárja óta a Jacobs csoport teljes tulajdonú leányvállalata. Az eszköztár több valós példán keresztül mutatja be, hogyan válik mindez kézzelfogható előnnyé. Los Angeles belvárosában a múltbéli sebesség- és menetidő-adatok elemzése segített feltárni azokat a visszatérő torlódási mintázatokat, amelyek a délutáni csúcsidőszakban nemcsak a fő közlekedési folyosókat, hanem a környező helyi utcákat is túlterhelték. Iowában, Des Moines térségében egy kiemelten forgalmas csomópont átépítése során az üzemeltetők valós időben követték nyomon a sávlezárások hatását, és az adatok alapján módosították a tereléseket annak érdekében, hogy a helyi úthálózat ne omoljon össze. A StreetLight Traffic Monitor vizualizációja megmutatja, hogyan alakul egy adott útszakasz átlagsebessége az idő függvényében, és mikor tér el a megszokott forgalmi mintáktól (forrás: Traffic Operations Toolkit) Rendkívüli helyzeteknél is hasonlóan fontos szerepet kapott az adatalapú megközelítés. Egy ünnepi időszakban történt súlyos baleset Coloradóban megmutatta, hogy egy-egy főútvonal lezárása milyen mértékű „hullámhatást” képes kiváltani a teljes környező hálózaton. A valós idejű adatok segítségével nemcsak a lezárás közvetlen hatása vált láthatóvá, hanem az is, hogy a kerülőutakon még órákkal az újranyitás után is fennmaradtak a torlódások. Floridában pedig a hurrikán miatti evakuációk elemzése során a forgalmi volumenek időbeli alakulása adott fontos tanulságokat arról, hogy mikor indult meg ténylegesen a kiürítés, mely útvonalak telítődtek először, és hol volt szükség gyors beavatkozásra. A nemzetközi tapasztalatok jól illeszkednek ahhoz a trendhez, amely az Autószektor korábbi cikkeiben is visszatérő elem. A floridai Disney-parkok környékén alkalmazott digitális forgalomirányítási megoldások például azt mutatták meg, hogy a hálózatszintű adatok miként segíthetik a csúcsidőszakok és ideiglenes lezárások kezelését, miközben a közlekedők felé irányuló kommunikáció is pontosabbá válik. Hasonló logika érvényesül Németországban is, ahol az útépítések digitális láthatóvá tétele révén a lezárások hatásai előre jelezhetők, és a forgalom időben alternatív útvonalakra terelhető. A városi környezetben pedig a londoni példák igazolják, hogy az adatalapú forgalomkezelés a közlekedésbiztonság javulásához is kézzelfogható módon hozzájárulhat. Mit jelent mindez Magyarország számára? A hazai közútkezelésben az építkezések és felújítások száma várhatóan tovább nő, miközben a forgalmi terhelés sem csökken. Az adatalapú forgalomüzemeltetés lehetőséget ad arra, hogy a lezárások és terelések ne utólagos tűzoltásként, hanem előre megtervezett, mérhető hatások mentén valósuljanak meg. Ez nemcsak a torlódások csökkentését szolgálja, hanem a munkaterületeken dolgozók biztonságát is növeli, hiszen a torlódások vége és ezzel együtt a veszélyes lassulások időben felismerhetők. Emellett a közlekedők felé irányuló tájékoztatás is hitelesebbé válhat, ami hosszabb távon a felújítások társadalmi elfogadottságát erősíti. Összességében a forgalom menedzsment eszköztár üzenete világos: a munkaterületek körüli forgalomkezelés ma már nem pusztán fizikai infrastruktúra kérdése, hanem adatvezérelt üzemeltetési feladat. Azok az útkezelők és döntéshozók, akik képesek a valós idejű és történeti forgalmi információkat beépíteni a napi gyakorlatba, hatékonyabban szervezhetik a forgalmat, és biztonságosabb, kiszámíthatóbb közlekedési környezetet teremthetnek. Források: Traffic Operations Toolkit – StreetLight Data; ITS International hírlevél Nyitókép: Traffic Operations Toolkit  

Ahogy azt várni lehetett már a GR GT debütálásakor is, amin látványosan nincs Toyota jelvény, tényleg külön utakon folytatja mostantól a Toyota és a Gazoo Racing. A teljesértékű almárkává válás első lépése a frissen leleplezett szuperautójuk a GR GT, illetve annak GT3 versenyváltozata, és 2027 januárjáig teljesen le is tudják az átállást. Ezzel a Gazoo Racing a luxusmárka Century és Lexus alá, de a hagyományos Toyota (illetve persze a megfizethető Daihatsu) fölé kerül majd a kínálatban. Minderre állítólag azért van szükség, hogy a versenypályán tanultak tényleg szinte közvetlenül folyhassanak le a Gazoo Racing utcai kínálatába, anélkül, hogy figyelembe kéne venni a Toyota főmárka piaci érdekeit. Így gyorsítanák fel a fejlesztéseket, és a tehetségkutatást is. A legtöbb versenyprogramjuk ezentúl tehát nem Toyota jelvény alatt fut majd, bár érdekes módon épp az egyik főprojektjük, a FIA WEC programjuk az éppen most megújult TR010 Hybrid Hypercarral, Toyota Racing név alatt fut majd. Arról egyelőre nincs információ, hogy ez hogyan érinti a Haas F1 Team és a Toyota együttműködését. 2025-ben még csak szponzorként voltak jelen az amerikai csapat autóin, 2026-tól azonban már névadó szponzorként lesznek jelen. Hamarosan tehát várhatóan a már meglévő Gazoo Racing modellek, mint a Yaris vagy a Corolla is elhagyják Toyota jelvényeiket, ahogy a most frissülő GR86 és Supra esetében is ez várható. Már most tudni, hogy hamarosan befuthat a GR Celica, és már arra is erős utalások vannak, hogy fejlesztés alatt egy középmotoros GR MR2. Annyi biztos, hogy Akio Toyoda szeretne látványos és hangos nyomot hagyni a történelemben, mint az egyik utolsó benzinvérű japán vezérigazgató egy autógyár élén. Minden tisztelet neki ezért! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A legjobb hónapnak december számít, amikor 21 667 darab új autót vettek a csehek, ami 2016 óta a legmagasabb havi eladási szám. Skoda-gyár Mlada Boleslavban. Fotó: Skoda A legkeresettebb márkának tavaly is a hazai Skoda Auto bizonyult. A piacon 83 890 darab Skoda kelt el, 7,4 százalékkal több, mint az előző évben. A második helyet a Hyundai foglalja el, amelynek eladásai 1,8 százalékkal 20 678 autóra emelkedtek. A harmadik Toyota 18 626 autót adott el, két százalékkal kevesebbet, mint 2024-ben. A negyedik helyet a Volkswagen, míg az ötödiket a Dacia foglalja el. Ami a modelleket illeti, a Skoda Octavia megőrizte vezető helyét, tavaly ebből a modellből 18 330-at vettek Csehországban, a második Skoda Kamiq modellből 11 550, a harmadik Skoda Karoq modellből pedig 11 454 darab kelt el. A további helyeken is Skoda modellek vannak: a Kodiaq, a Fabia és a Scala. Az eladott kocsik 67,6 százaléka benzines, 19,8 százaléka pedig dízelmotoros meghajtású volt. A hibrid meghajtású kocsik 24,6 százalékkal, míg az elektromos kocsik 5,55 százalékkal szerepelnek a listán. Piaci elemzők az idén 250-260 ezer személykocsi eladására számítanak.