Elhanyagolt karbantartás miatti műszaki hiba és emberi figyelmetlenség mellett a közlekedési balesetek között gyakori faktor az időjárás. Ami biztos, hogy a járművezetők az okozói a közlekedési balesetek 98 százalékának. Van, amelyiket megússzák a résztvevők, van amelyikben többen is meghalnak. Sok vezető rosszul méri fel a forgalma helyzetet és gyakran úgy ítélik meg, hogy „átérek még a síneken”. Pedig a nagy tragédiák kisebb hibák sorozataiból jönnek össze, ahogy a Szabadság híd közelében is, ahol egy 1500 Polski Fiat a tilos jelzés ellenére hajtott a villamossínekre. A vezető úgy ítélte meg, hogy még éppen átfér a Petőfi híd felől érkező szerelvény előtt, ami akár sikerülhetett is volna, de nem vette észre, hogy a másik irányból, a híd felől is jön egy az aluljáróból. Elkerülhetetlen volt az ütközés, a két villamos közé szorult autóban ketten ültek. A tűzoltóknak iszonyatos munka volt a két villamos által összepréselt autóból kiemelni a sérülteket, akik túlélték a balesetet, mindketten teljesen fel is épültek sérüléseikből. Néhány héttel később egyikük kútba fulladt… A téma az utcán hever, olykor komolyabb, sőt tragikusabb helyzetben. Mert sokszor a gyalogos figyelmetlensége miatt történik baleset. Például a Széna téren, ahol egy ember feküdt a villamos alatt és mentésre várt. A Ganz UV típusú szerelvények vagonjain akkoriban még nem volt aláesés-gátló rács, vagy bármilyen védelem, így a negyven körüli férfi beszorult a forgózsámoly alá. Odamentem hozzá, és megpróbáltam segíteni, mert a kíváncsi, de ijedt tömeg távol maradt sérülttől, aki teljesen tiszta elmével válaszolva viselte a szenvedést. Nem látszott rajta semmilyen sérülés, de jólesett neki, hogy valaki mellé guggolt. Aztán megérkeztek a mentők, tűzoltók, a közlekedési vállalat szakemberei áramtalanították a felső vezetéket, majd közösen nekiálltak megemelni a villamoskocsit. Ekkor már a mentőorvos tartotta szóval a sérültet, akit beszállítottak a Szobi utcai kórházba, ahonnan már másnap elbocsátották. Egy hét múlva megkerestem, hogy érdeklődjek állapotáról, munkásszállásán tudtam meg, hogy meghal. A Széna téri balesetnél tragikusabb volt a lágymányosi esemény. 1986. április 15-én, a Karinthy Frigyes út és a Budafoki út kereszteződésében összeütközött az 1449-es számú 6-os villamos és nekiment a keresztben haladó 10-es vonalon közlekedő BX 52-31 rendszámú Ikarus 280-as autóbusznak, mely a másik vágányon álló szerelvények is nekiütközött. A balesetben négyen meghaltak, többen megsérültek. A Karinthy Frigyes úti kereszteződésben történt villamos-autóbusz balesetnél egy kétéves kisgyereket percig próbáltak újraéleszteni a mentők, de hiába. Sebesült édesanyja akkor még nem tudta, hogy kisfia már holtan fekszik a kockaköves úttesten és kérte az őt ápoló mentőorvost, hogy vigyázzanak a kicsire. Akkor életemben először, de nem utoljára remegett a kezemben a kamera. Ebben a balesetben szerepe volt az emberi figyelmetlenségnek és műszaki hibának. A tömegszerencsétlenség oka az ICS villamosok gyengeáramú hálózatának rossz állapota volt. Miután a szerelvény elindult a Petőfi híd felé a lejtő tetején található Móricz Zsigmond körtéri végállomásról, hamarosan elment az áram a felsővezetékből. Az ilyen vészhelyzetekre szolgál a biztonsági rendszer, ám az érintett szerelvényen már korábban elégett ennek akkumulátor saruja, ezért semmilyen berendezés nem üzemelt tovább, mivel az áramszünet miatt leálló motordinamó nem táplálta a gyengeáramú kört. Működésképtelenek lettek a kontaktorok, a rögzítőfék és a sínfék is. A kézifék viszont kevés volt a villamos megállítására, mivel az csak az első forgóvázra hat, így az elszabadult villamos még az ütközés után sem állt meg, hanem kigurult, egészen a Petőfi hídig. A balesetet egy konstrukciós hiba okozta, ami 1984-ben már megtörtént. Az akkumulátor hiánya okozott tragédiát a pörbölyi katasztrófánál, ahol tizenegy kisgyerek halt 1993-ban, mert kilopták a fénysorompóból, így vak lámpánál áthajtva vonattal ütközött az iskolásokat szállító busz. 1987. telén hóba fulladt Magyarország. Január 11-én a Széchenyi-hegyről 0.38-kor indult utolsó fogaskerekű járat a Gyöngyvirág utca és az Esze Tamás Iskola között kisiklott, de sikerült újraindítani a forgalmat, melyet hajnalban újabb kisiklás nehezített. A lehullott nagy mennyiségű hó miatt ezt már nehezebben sikerült visszaemelni az Orgonás megállónál. Este jött a tragédia: a lejtmenetben közlekedő 52+62 pályaszámú vonat vezetője jelezte, hogy elromlott mechanikus fékrendszere, a villamos fék pedig már nem tudta megállítani a szerelvényt, ami 20 óra 30-kor az Esze Tamás Iskolánál belerohant a felfelé haladó 53+63-asba. Utóbbi hátsó vagonja a végállomásig gurult vissza, ahol az egyik tartalék szerelvény állította meg. A balesetben mindkét vonatvezető meghalt, tizenkét utas megsérült. A nehezen megközelíthető helyszín is nehezített a mentést. A vizsgálati jegyzőkönyvek szerint a szerelvény fékjével már délelőtt is voltak gondok, korábbi vezetője ki is állt a forgalomból, de később újra alkalmasnak minősítették a vonatot. A budapesti tragédia után lefagyott a teljes magyarországi közlekedés, volt olyan út, ahol kétméteres hófalak blokkolták a közlekedést, az élelmiszer ellátást a honvédség segítette. A velencei típusú város ötlete nem valósult meg, nem lett folyó a budapesti nagykörúton, ahol továbbra is szárazföldi járművek közlekednek, bár voltak olyan órák, amikor a villamosok is vízben álltak, sőt, emberek fulladtak meg a tragikus csőtörés miatt. A Király utcai (akkor Majakovszkij utcai) megállóban a villamosokat csak a sínek tartottak a víz által kimosott kráter fölött, miközben az egyik földalatti műhelyben ketten megfulladtak. A Magyar Távirat Iroda így tudósított az 1988. május 19. tragédiáról: A Lenin körút és a Majakovszkij utca kereszteződésében eltörött a körút alatt húzódó 1200 milliméter átmérőjű főnyomóvezeték. A nagy erővel, váratlanul betörő víz elárasztotta a Lenin körút 55. szám alatti pinceműhelyt, s az ott dolgozó két munkás az iszapban megfulladt. A mentesnél búvárokat is bevetettek, a helyreállítás hetekig tartott, aztán megint szárazon közlekedtek az autók, villamosok. A vezető hibája miatt borult fel az 1342-es villamos 1991. január 7-én, amikor a Vajda Péter utca és az Orczy út sarkán a 24-es villamos a rossz irányban álló váltó miatt a 23-as vonal irányába kanyarodott be. A kanyarhoz túl nagy sebesség miatt a villamos kisiklott, majd felborult a sarki épület gyógyszertára előtt, a tragédiában négyen haltak meg. Nehezítette a mentést, hogy a balesetnél nem volt bevethető daruja a tűzoltóságnak. Akkoriban az egész országban egyetlen 16,5 tonnás emelőképességű ősrégi Magirus szolgált, amíg el nem romlott. Aztán kapott a tűzoltóság két keletnémet ADK darut, az egyik Gödöllőről vonult az M1-es autópályára, ahol száznál több autó ütközött a ködben. El lehet képzelni, hogy mennyi idő alatt ért a kárhelyre a nem éppen szédületes tempójáról ismert gép. A baleset után sokan megmozdultak, hogy segítsenek. Az eszközhiány enyhítésére 1991. január 11-én az Autóker szakemberei 28 tonnás (építkezéseknél használt) darut adtak át 3 millió forintért (értéke egyébként 6-7 millió forint volt). Nem optimális a tűzoltók feladatainak ellátására, de a semminél több volt. Büszke vagyok rá, hogy én voltam a legnagyobb magánadakozó: könnyű volt, mert baleseti képeimet külföldi hírügynökségek is megvásárolták, az így kapott honoráriumomat a tűzoltóság darujáért nyitott folyószámlára utaltam. Ennél fontosabb volt, hogy a fotók sokakat rádöbbentett arra, SOS adakozni kell. Az építőipari cég Tatra daruja lett az első sárga színű tűzoltómatricás jármű Magyarországon. A szándék nemes volt, de kevés, mert a mentésre szolgáló eszközökre szigorúbbak az előírások. A fővárosi tűzoltóság 1992 január 28-án kapta meg Kelet-Európa első Liebherr tűzoltódaruját. Az LTM 1050-4 teleszkópos tűzoltódaru maximális teherbíró képessége 50 tonna, a teleszkóp kinyúlása 10-31 méter. A 4 tengelyes gépjármű 2.5 m széles, 9.64 m hosszú (teljes hossza 11.64 m), magassága 3.62 m, összsúlya 40 tonna. Maximum sebessége 70 km/óra. Nyolchengeres vízhűtéses dízelmotorja 354 lóerős. Nyolc tonna terhet tud felemelve vontatni, ráadásul finoman manőverezhetően és biztonságosan. Fotók: A szerző felvételei További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

A változékony időkben a hosszú távú sikerhez nagyfokú rugalmasságra és a változó körülményekhez, követelményekhez és ok-okozati viszonyokhoz való gyors és folyamatos alkalmazkodásra van szükség. Ez az egyre gyorsabb és hibamentes folyamatok mellett azt is jelentheti, hogy a gyártást a lehető legrövidebb idő alatt kell méretezni, rövid gyártási ciklusokat kell megvalósítani kis tételszámokkal, a folyamatokat és ellátási láncokat újra és újra rugalmasan kell alkalmazni. Intelligens folyamatok mint a rugalmasság és a skálázhatóság kulcsa Kapacitásbővítés, nagyobb teljesítményű járművek, több alkalmazott vagy nagyobb függetlenség az automatizált folyamatok révén - ezek mind az optimalizált termelés kirakós játékának darabjai. A fenntartható növekedéshez és a hosszú távú sikerhez azonban elengedhetetlenek a minden területen pontosan optimalizált folyamatok: a beérkező árutól a rakodási és szállítási folyamatokig. Az intelligens folyamatok hosszú távú mozgásteret teremtenek, és stabil alapot jelentenek, amely hosszú távon minden szabadságot megad egy vállalatnak a rugalmas és agilis cselekvéshez.. És joggal: hiszen ahol a beérkező áruk területén a folyamatok, a közlekedési útvonalak és az átadási pontok egyértelműen meghatározottak, és ahol az automatizált járművek és az intelligens állványrendszerek zökkenőmentesen együttműködnek, ott például a rendelkezésre álló hely optimálisan kihasználható és a kezelési kapacitás növelhető. Emellett jelentősen csökken a balesetveszély, és ha az igények növekednek, több járművet lehet nagyobb sebességgel integrálni, vagy bármikor bővíteni lehet a polcokat anélkül, hogy a folyamatok megváltoznának, vagy a beérkező áruk alapvető szervezése sérülne. Ugyanez vonatkozik a raktározásra, a komissiózásra, a termelési ellátásra, a szállításra és az áruk kiadására is. Ha a szükséges nyersanyag nem csak just-in-time, hanem just-in-sequence - hatékonyan összecsomagolva és előre összeszerelve - érkezik a gyártósorra, akkor a termelés hatékonyan és megszakítás nélkül működhet. A keresztező járművek vagy emberek által okozott zavarok vagy késések minimálisra csökkennek. Ha a késztermékekhez tartozó összes releváns szállítási dokumentum teljes, egyértelmű és jól látható, csökken a hibaarány, nő a kezelési kapacitás, és az elégedett ügyfelek a lehető leggyorsabban megkapják a szállítmányt. Tapasztalt szakértők támogatják a vállalatokat az intelligens folyamatok felé vezető úton Az intelligens folyamatok nyilvánvaló hozzáadott értéke ellenére sok vállalat még mindig vonakodik a folyamatoptimalizálás témájától. Pedig csupán csak egyet kell visszalépni a hektikus napi termelési rutinból, hogy a megszokott munkafolyamatokat és a bevált folyamatokat alaposan megvizsgálják. Ugyanakkor az intelligens logisztikai optimalizálás nagymértékben függ az egyéni keretfeltételektől, követelményektől és céloktól - nem létezik mindenre egyforma megoldás.A meglévő anyagáramlási és logisztikai folyamatok részletes felmérése és elemzése alapján először az erősségeket, a lehetőségeket és az optimalizálási igényeket azonosítják, majd egyedi intézkedési javaslatokat dolgoznak ki - a kisebb kiigazításoktól az összes raktári területet átfogó átszervezésig. A digitális irányítási rendszerek átlátható folyamatokat hoznak létre A folyamatoptimalizáláshoz szorosan kapcsolódik a saját folyamatok átlátható elemzése. Minél több ismerettel rendelkeznek a vállalatok saját folyamataikról, leltáraikról és kihívásaikról, annál célzottabb és ezáltal sikeresebb optimalizálásokat tudnak végrehajtani, és annál jobban tudnak reagálni a változásokra. Ha például részletesen ismert a teherautók kihasználtsága, az, hogy a komissiózóknak mennyi időre van szükségük egy-egy komissiózásra, és hogy melyik polcrekeszben melyik áru milyen mennyiségben van, akkor a flotta is pontosan összeállítható - nemcsak a méret, hanem az egyes teherautók kiválasztása, konfigurációja és feladatai tekintetében is.  

A Toyota TR LH2 Racing Prototype ugyanarra a bevált LMH sasszéra épül, mint a 2026-ra alapos frissítésen átesett, és a szezonnyitó imolai versenyt kapásból megnyerő Toyota TR010 Hybrid Hypercar, amely június 13-14-én indul a Le Mans 24 órás versenyen. Azért alkotta meg hidrogénnel üzemelő kísérleti prototípust a Toyota, hogy a hidrogéntechnológia fejlesztését a motorsport legmagasabb szintjén is előmozdítsa. Június 11-én, csütörtökön 12:50-kor és június 13-án, szombaton 12:45-kor tesz majd meg a TR LH2 Racing Prototype bemutató köröket a 13,6 km-es Circuit de la Sarthe versenypályán, megmutatva a hidrogénnel üzemelő belső égésű motor hangját és teljesítményét a helyszínen tartózkodó rajongóknak. Ezek a demonstrációs körök támogatják a japán autógyártó folyamatos hidrogéntechnológia és infrastruktúra fejlesztéseit, valamint segít kapcsolatokat építeni a hidrogén lehetőségeinek bővítése érdekében a motorsport kihívásain keresztül. Mint köztudott, a Toyota idejekorán vállalta a hidrogénmotorok fejlesztésének kihívását a motorsportban, kezdetben a Rookie Racing részvételével a japán Super Taikyu gyorsasági sorozatban a GR Corolla H2 Concepttel. Ez a túraautó 2021-ban és 2022-ben még gáz halmazállapotú hidrogént használt a háromhengeres turbómotorjában, mielőtt 2023-ban bevezették volna a folyékony hidrogénhajtást. Idén pedig egy szupravezetős villanymotor által hajtott üzemanyagpumpa lesz a műszaki újdonsága a június első hétvégéjén a Fuji versenypálya 24 órás versenyén induló versenyautónak. Az elmúlt években a hidrogénmotorok lehetőségeit a ralisportban is többször bemutatta már a Toyota, először 2022-ben, amikor a GR Yaris H2 bemutató futamokat teljesített az Ypres-ralin, a WRC belgiumi futamán. A továbbfejlesztett GR Yaris Rally2 H2 Concept aztán a 2025-ös Finn-ralin és az idei Monte-Carlo-ralin is bemutatózott. A Le Mans-i 24 órás versenyek szervezője, az Automobile Club de l’Ouest (ACO) részéről kilenc éve merült fel az ötlet, hogy alternatív üzemanyagként teret adjanak a hidrogénnek a világ legismertebb hosszútávú autóversenyén. A Toyota kezdetben a hidrogén üzemanyagcellás technológia tökéletesítésére fókuszált, aztán a több évtizedes kutató- és fejlesztőmunka tanulságait felhasználva 2021-ben kezdett foglalkozni a hidrogén belső égésű motorokban, üzemanyagként történő felhasználásának a gondolatával. 2023-ban a GR Corolla H2 Concept már teljesített egy bemutató kört Le Mans-ban, és ezzel egy időben a hidrogénmotoros WEC prototípust, a GR H2 Racing Conceptet is bemutatta a Toyota, hogy elsőként adjon ízelítőt a Hosszútávú-világbajnokság jövőbeli hidrogénhajtású kategóriából. Azóta a technológia fejlesztése felgyorsult, a japán autógyártó 2025-ben újabb mérföldkövet ért el a már folyékony hidrogénnel hajtott GR LH2 Racing Concept leleplezésével Le Mans-ban. Az idén már a pályán, száguldás közben is látható prototípus csak apróságokban tér el a három éve leleplezett első változattól: módosultak az első lámpatestek és az aerodinamikai csomag. Sokkal pontosabban láttatja a részleteket az aktuális fehér-kék fényezés, mint az eredeti fekete szín, amely még a Gazoo Racing öröksége volt. Tavaly a hidrogénes prototípusnak csak a hosszát és a szélességét (5,1 x 2,05 méter) adták meg, és az innovatív hajtásláncának műszaki adatai azóta sem ismertek. Azonban támasz lehet, hogy a Hypercar géposztály szabálykönyve egyértelműen meghatározza a homológ versenyautók hajtásláncainak paramétereit: akár tisztán belső égésű, akár hibrid egységről van szó, a teljesítmény nem haladhatja meg a 680 lóerőt (a Toyota TR010 Hybridben ezt egy hátul hajtó, 3,5 literes, V6-os turbómotor és az első tengelyen lévő villanymotor párosával érik el). A TR LH2 Racing Prototype idei bemutató körei – melyek során a csapatfőnök és ex-versenyző Kazuki Nakadzsima ül majd a volánnál – előtt a rajongók a hidrogénautót a pálya melletti paddockban felállított, június 10-én nyíló Hydrogen Village-ben is megtekinthetik. Ez a legfejlettebb hidrogéntechnológia kiállítása, és olyan információkat és járműveket mutat be az érdeklődőknek, amelyek illusztrálják a Toyota elkötelezettségét a karbonsemleges társadalom iránt. Nem a Toyota TR LH2 lesz az egyetlen hidrogénhajtású prototípus idén Le Mans-ban, rajta kívül ugyanis az Alpine Alpenglow és a Maserati, a Ligier és a Bosch által közösen fejlesztett Ligier JS2 RH2 is megtesz majd néhány bemutató kört. A zéró emissziós autók a Maison Blanche-tól (a Porsche kanyarok kijáratától a Ford sikánok bejáratáig tartó része a La Sarthe versenypályának) indulnak majd, és elvileg többször futnak majd a célegyenesben is, ahol a legtöbb helyszíni néző láthatja őket. Az ACO és a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) 2028-ra ígéri a Le Mans-i 24 órás versenyen egy új, hidrogénhajtású géposztály megnyitását, bár azt egyelőre a döntéshozók is elismerik, hogy addigra a Toyotán kívül valószínűleg még egy másik gyártó sem áll majd annyira jól a fejlesztésekkel, hogy az autói egy egész szezonra készen álljanak. Nagyobb az esély arra, hogy 2028-ban még csak a kísérleti autóknak fenntartott „Garázs 56” kezdeményezés keretében mutatkozhat majd be a 24 órás versenyen egy hidrogénautó, amely jó eséllyel a Toyota TR LH2 lesz.   Fotó: Toyota  

Új Cliot tesztelni mindig örömünnep. Végre újra egy nagy múltú, európai utakra szánt, európai méretű, európai gyártású autót vezethet az ember ebben a mostani bámulatos autóipari átrendeződésben. Az új Clio jelenléte arról mesél, hogy a kisautó kategória bár látszólag tetszhalott, igazából él és virul, ha jól csinálják. Márpedig minden híresztelés szerint a Renault-nak sikerült ebbe a szegmensbe is remekül beletrafálnia, úgyhogy kíváncsi voltam, hogy mire képes a hatodik generációs Clio, ami ráadásul elérhető full hibrid hajtáslánccal, így közvetlen versenytársat állítva a Toyota Yarisnak és az MG 3-nak. Szerencsére hozzánk is az új generációs, 1,8-as hibrid hajtáslánccal érkezett, így nyugodtan nevezhetünk a big block Clionak. Ennek megfelelően eleinte voltak olyan tévképzeteim is, hogy akár oldschool hot hatch dinamikát és hangulatot is várhatok majd az esprit Alpine felszereltségű tesztautómtól. Hiszen annyira adja magát. Eleve gyárilag sportosan domborítottak a küszöbök, amik enyhén a kerekek felé ívelnek, ezzel kiemelve azokat – mint anno a hot hatcheken. Hetyke, sportos, határozott kiállású, szűkre húzott orral és megdöbbentő, látványos mélyítésekkel, törésekkel. Főleg a lámpáknál, amiket csakugyan sikerült újragondolni: lámpabúra helyett látványos műanyag ívek veszik körül azokat elől és hátul egyaránt. Zseniális húzás. Ahogy például az is, hogy még az ajtótámasztó is Renault logó formájúra van öntve. Azért a franciák még mindig tudnak rajzolni, és stílusban, karakterben verhetetlenek, ezt most is leszögezhetjük. Ugyanez igaz a kabinra, ahol úgy tűnik, ugyanazt az elvet követik, amit a Stellantis is egy ideje. Igazából ugyanolyan tapintású elemeket találunk a Clioban, mint például a Rafale-ban, csak más tálalásban. Ugyanaz a klímapanel, ugyanaz a kormány, a bőr és műanyag betétek is ugyanolyan finom tapintásúak. Látszólag messze túlmutat minőségben a kisautó kategórián, de azért itt jobban fészkelődnek az anyagok, egy kicsit több az összecsiszolódó elem, az egyszerű kattanás. Mindezt ügyesen kompenzálja otthonos részletekkel, mint amilyen például a mágnesesen összehajtható pohártartó fedél, vagy a hangulatvilágítás, esprit Alpine szinten ráadásul egy hőtől átégett kipufogóvég színátmenetét kapja a műszerfal betét, ami meglepően menő részlet. Alapáron jár a digitális műszercsoport és az érintőképernyő is a Cliohoz, a mi szintünkön ezek ráadásul kitöltik a műanyag keretet is. Mindkettő remek felbontású, az Android alapú rendszernek köszönhetően gyors és átlátható. A felhasználói felület látványa megint csak túlmutat a kisautó kategórián, ráadásul van tényleges módválasztó és itt is két gombnyomással kiiktathatóak a felprogramozott sofőrsegédek. Méretben nincs nagy meglepetés: elől két felnőtt is épp kényelmesen megfér egymás mellett, hátul pedig korlátozott ugyan a lábtér, de a kategóriának tökéletesen megfelelő. A 310 literes csomagtér sem kirívóan nagy, ellenben bőségesen elég pl. babakocsi vagy villanyroller szállítására is. Egy kellemesen átgondolt méretű autó ez, igazából nagyobb meglepetések nélkül. Az igazi meglepetést, ahogy az elején le is lőttem a poént, a felszín alatt kell keresni. Az új Clio elsők között kapta meg a Renault felfrissített full hibrid hajtásláncát. Nem kis visszhangot keltett szakmai körökben az első, akkor még 1,6-literes E-Tech Hybrid hajtáslánc a maga furcsa kuplung nélküli, körmöskapcsolós váltójával, ahol még a revmatchinghez is külön villanymotort használnak. Nos, máris befutott ennek a technológiának a második generációja, immáron 1,8-as motorral. (Emlékeztetőként: még a leköszönő Clio RS-ben is csak 1,6-os motor volt. Őrület.) Szívó, négyhengeres, 109 lóerővel, négy dedikált fokozattal. A villanyos oldalon egy 49 lovas villanymotort, két fokozatot, és egy 1,4 kWh-s lítium-ion akksit találunk, amit a csomagtartó alá szereltek be. Megtévesztett a körítés. A 156 lóerős rendszerteljesítményből és a még így is csak 1,2 tonnás tömegből arra mertem következtetni, hogy akár váratlanul sportos menetdinamikával is találkozhatok, de ez a gondolat gyorsan le is csillapodott, mert egyszerűen teljesen más ritmusban működik ez a hajtáslánc. Pont akkor veszi el az vezetési élmény élét, amikor megérkezne. Itt a stabilitás és a hatékonyság van fókuszban, noha a 4,5 literes városi, és 5,2 literes autópályás fogyasztástól azért nem dobtam hátast. Ezek az értékek rendben vannak egy kisautótól, de egy ilyen komplex hajtástól azért jobb értékeket vártam volna. Mindig villanyról indul, a gázállásra kevésbé érzékeny, a benzinmotor pedig legtöbbször csak generátorként búg egyhangúan a háttérben. Ha más nem, a futómű mindenképp emlékeztet minket rá, hogy azért ez még mindig egy kisautó, hiszen egyszerű, viszonylag hangos és könnyedén felüt. Egyedül utazva egész kellemes, de telepakolva már nem az igazi. A kormányzás és a gázállás is viszonylag érzéketlen. Mindent összevetve tehát hiába vonzó a körítés, ha a vezetési élmény nem hozza ugyanezt a színvonalat. Lehet, hogy csak én láttam bele többet, de akárkivel beszéltem, elmondta, hogy 8 millióért ez egy kiváló autó lenne. Gyanítom, ezek is fognak fogyni, mármint a 7,8 milliós alapárú változatok. Hibridet 9,8 millióért kapni, ami már eleve némi felárat jelent a többi versenytárshoz képest, de mi csúcsváltozatunk 11,1 millió, aminél azért nagyot nyel az ember. Persze az is biztos, hogy ennyire finom felhasználási élményt és kényelmet eddig még egyetlen Clio sem nyújtott, de én nem biztos, hogy sportos hibridként választanám. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!