A common rail injektorok mindegyike egyedi azonosítóval, kóddal rendelkezik. A kód azonos típuson belül az adott injektor működési jellemzőit tartalmazza. A kóddal történő illesztés révén az egyes injektorok szállítása kiegyenlítődik, így a hengerek üzeme azonossá, a motorjárás egyenletessé válik.Szigorú tűréssel készült, méretláncot alkotó szerkezeti elemeink gondos gyártás és méretellenőrzés ellenére sem lesznek tökéletesen azonosak. Különösen azok az alkatrészek mutatnak eltérést, melyeken folyadék áramlik át, tehát az átfolyási jellemzőknek kell, kellene szigorúan azonosnak lenniük.Mikronos illesztésNapjaink CR injektorainak illesztése néhány mikron, ezen a pontosságon már nincs mit fokozni. A szelepeken, belső fojtásokon való átáramlás jellemzőit a geometria határozza meg, gyártásuk méretpontossága a lehető legpontosabb.Mégis az a helyzet, hogy egy névleges működtetési input vezérlőjel hatására az injektoron, egyedről egyedre más és más az átfolyó mennyiség. Ennek nem csak szerkezet geometriai okai vannak, hanem a beavatkozó (elektromágnes vagy piezo) saját jellemzői is. Tetézzük még azzal a dolgot, hogy az injektor széles tartományú dózisa (0,1 … 100 mg/löket), ugyancsak tág határú tápnyomása (150 … 1800 bar) és működési frekvenciája (motorfordulatszám), ezt jellegmezővé, jellegfelületté szélesíti. Minden pontjában a szállításnak névleges értékűnek kell lenni. Ezt a szállítási azonosságot a gépészet, azaz az injektorok darabról darabra, a legszigorúbb tűrések mellett sem tudják hozni. A mérések azt mutatják, hogy ± 5 mg/löket eltérés hamar összejön.Elektromos korrekcióKézenfekvő tehát az elektromos vezérlési korrekció. Egy adott jellegmező pontban az alap adat a szállítási mennyiség. Az injektor egyed vezérlő jelét, inputját, kell úgy meghatározni, hogy a kívánt dózist szállítsa az injektor. Ez az injektor kódolás. Az injektor egyedi kód az ECU számára összetett információ, azt mutatja, hogy a névleges vezérlési értéktől – villamos vezérlő jeltől – mennyivel térjen el a működési jellegmező résztartományaiban azért, hogy az injektor az alapadatnak, a „kell” értéknek megfelelően szállítson. Természetesen nem mindenpontos a korrekció. Van, ahol az egyes szállítási karakterisztikát befolyásolja, van, ahol ezeket szakaszokra bontva is korrigálja.A CR injektor gyártója minden egyes injektort kóddal lát el, az injektorra ezt felírja. A motorgyártó a kódot a motorirányító egységbe beírja. Vannak gyártók, akik a kódokat címkére is felírják és a címkét valahová a motorra felragasztják.Örök érvényű-e a kód?Nem, mert az injektor tulajdonságai a használattal – kopással, belső lerakodásokkal, az elektromos egység fáradásával – megváltoznak. Jelenti-e ez azt, hogy adott üzemidő, futásteljesítmény után ajánlatos újra kódoltatni az injektort? Vannak rendszerek, mely képesek a változásokat észlelni és a kódolást automatikusan módosítani. Ezek az ún. adaptív rendszerek. Ha nem ilyen a rendszer, akkor talán igen, de erre a luxuskiadásra nem lehet és talán nem is kell rávenni a dízelautó tulajdonosát. A használtautó gazdája, még ha tud is a dologról, legkisebb gondja is nagyobb ennél…Amikor az injektort megbontják, porlasztócsúcsot vagy egyéb alkatrészt cserélnek benne és beállítják, feltétlenül szükséges új kód generálása.A kód méréseA kódoláshoz szükséges információk nem egy önálló próbapadi injektormérésből származnak, hanem az injektor valamennyi szállítási, tömítettségi tulajdonságát felmérő, komplex méréssorozatból. Az állapotvizsgálat injektor-próbapadon (régen adagoló próbapadnak mondtuk) teljesen automatikusan fut le, akár több óráig is tart a vizsgálat. Ennek eredményét egy állapot lapon összegezve kapjuk meg, melyen a kód is szerepel. Az lehet, hogy megtartja a régi kódot, többnyire azonban újat kap. Nincs kizárva, hogy a próbapad szoftvere megállapítja a teszt alapján, hogy az injektor már olyan rossz műszaki állapotban van, hogy kódot nem kaphat. Bosch injektorok ún. harmadik lépcsős javítása (alkatrészcsere és beállítás) lehetővé teszi, hogy a beállítást a megengedett tűrési mezőn belül eltolják, és ezek után újramérve az injektor-próbapad - az esetek többségében - már tud kódot adni. Érzékelhető, hogy mindez sok időt, főleg drága próbapadi időt igényel, tehát nem olcsó művelet, mely közelítheti az új injektor árát.Bosch CR injektorok méréséhez az EPS708 vagy EPS815 típusú padok alkalmasak EPS945 rendszerszoftverrel.Bosch kódokA Bosch CR injektorokat kezdetben osztályba sorolták. Az osztályba sorolás az ún. emissziós munkapontban adta a szállítás korrekciót, tehát itt hozták azonos befecskendezési értékre az egyes injektorokat. A próbapadi vizsgálatok után kapott kód a lehetséges három osztály egyikébe rendelhette az injektort.Az osztály azonosító jel lehet 1-2-3, vagy ABC, vagy XYZ.Osztálybasorolt (2 és Y) Bosch CR injektorokAz autó/motor gyártótól függött, hogy milyen nevet kért a kódnak.Ahogy fejlődött a technika, a korrekció finomsága is egyre jobb lett. Megjelent az IMA kód, vagy IMA jelzés.IMA kód egy Bosch CR injektoronAz IMA a német – Injektor Mengen Abgleich rövidítése, injektor mennyiségi kiegyenlítésnek, összehangolásnak fordíthatjuk. Angol nyelvű megfelelője az IQA (Injector Quantity Adjustment). A karakterszám függ, hogy a motor melyik EURO emissziós generációhoz tartozik.A próbapadi mérésnél, ha beadjuk a mérendő injektor IMA kódját, a Bosch próbapad ennek helytállóságát ellenőrzi egy viszonylag szélesebb, ellenőrzési tűréssel. Ha ebbe belefér a műszaki állapot, akkor visszakapja az injektor az eredeti, gyári kódját. Ha nem adjuk be az IMA karaktersort, akkor szigorúbb tűréssel újrakódol, természetesen új kódot ad.Mi a helyzet a piezossal?Maradjunk még a Bosch injektoroknál. A piezo injektor kódja szintén 7 karakterből áll. Az első 6 karakter az IQA (IMA), az utolsó, a hetedik, mely mindig betű, az IVA (ISA) kód, mely a feszültség illesztésre utal. Ez alapján az „agy” a feszültséget 4 Voltos lépcsőkben növeli. Az IVA az angol Injector Voltage Adjustment rövidítése, német megfelelője az ISA – Injektor Spannung Abgleich. Egy példa: IQA: 8ZR28S, az IVA: GIMA (IQA) és ISA (IVA) kód egy Bosch piezo injektoronDelphi injektorokTermészetesen a Delphi injektoroknak is van kódja, illetve alkatrészcserés javítás után újra kell az injektort kódolni.Egy Delphi injektor felirataiA Hartridge CRi-PC próbapad alkalmas gyári technológiával a vizsgálatra és annak eredményeként a kód megadására.A Delphi először a C2I injektor kódot vezette be, ez 16 karakterű, hexadecimális (5. ábra).C2I 16 karakteres kód egy Delphi CR injektoronA korrekcióval a befecskendezési karakterisztikákat egy paraméterben, az adott karakterisztika meredekségében módosítják.A Delphi később bevezette a C3I már 20 karakterű, alfanumerikus kódot (lásd a címképet). A korrekcióval a befecskendezési karakterisztikákat három szakaszra bontva a szakasz meredekséget módosítják.A C2I a Correction Individual Injector (egyedi injektor korrekció) rövidítése, a C3I pedig a Correction Improved Individual Injector, azaz a tökéletesített egyedi injektor korrekciót jelöli.A gyártási szórásból eredő szállításkülönbségek legnagyobb eltérése a névlegestől 5,5 mg/löket. C2I korrekcióval az eltérés lecsökken 3,2 mg/löketre, C3I korrekcióval  pedig gyakorlatilag 1 mg/löket alá.Gyakorlati tanácsokMivel a korszerű rendszerek adaptívak, az alap kód adta műszaki korrekciós adatok a motorműködés közben módosulnak. Ha tehát az IMA, vagy az IMA-ISA, vagy a C2I, C3I kódot változtatni kell, újat beírni az ECU-ba, akkor vagy az új kód eleve törli az adaptív memóriát, vagy azt külön kell törölni. Kódbevitel injektor vagy ECU cserénél szükséges.Ha egy injektor üzemben van, akkor ne töröljük az adaptív memóriát! Van azonban kivétel: ha a CR rendszerben paraméter-befolyásoló elemet cseréltünk, például nyomásadót, akkor célszerű törölni az injektor adaptív memóriáját.Az ECU-ba a kód bevitelnél tudni kell, hogy az adott injektor melyik hengerben van, azaz a motor hengereinek számozását. Még soros motornál is meg kell nézni a dokumentációt, hogy vajon a váltó, vagy a másik végen van-e az egyes henger. Ford TDCi motoroknál az 1-es henger a váltó felől van.Másik probléma, hogy a motorra ragasztott címkén az injektor kódok fizikai hengersorrendben vannak-e feltüntetve vagy gyújtási sorrendnek megfelelően.Előírás lehet az is, hogy csak környezeti hőmérsékletre lehűlt motornál lehet a kódbeadást megadni.A lényeg, mint mindig „Nem rutinból, hanem kottából!”.Vigyázzunk, hogy ne keverjük a beírásnál a nullát és az O betűt!Az új kód bevitele után néhány gyártónál még szükséges rövid országúti menet, hogy például a pilotbefecskendezés is helyreálljon.Mit eredményez a kódolás?Ettől lesz finom a motorjárás, kedvezően hat a fogyasztásra, dinamikára, füstölésre. Autószerelők mondták korábban, az első kódolási előírások megjelenésekor, hogy nincs érezhető hatása, nem rabolják az idejüket a kódolással. Igazuk is lehetett, lásd az egypontos „emissziós illesztést”. Mára nagyot változott a világ: a kódolatlanság, félrekódolás érezhető motorjárási rendellenességet von maga után. Csak kódolással lesz járóbetegből jó motor.A ma autójavításához ez is nélkülözhetetlenül hozzátartozik. Több tízmilliós berendezéseket, komoly szaktudást, melyet rendszeresen meg kell újítani, komoly műhelyinvesztíciót jelent a szakműhelyeknek.Ezért sem olcsó ma a dízel javítás. Dr. Nagyszokolyai Ivánaz Autótechnika főszerkesztője(Az Autótechnika folyóiratban a témához kapcsolódó szakmai cikkek jelent meg, ezek a lap előfizetőinek visszamenőleg is olvashatóak a http://autotechnika.hu oldalon. További információt is itt találhatnak.)

Az üzemanyag takarékossági versenyen a SZEnergy csapat az új fejlesztésű és építésű járművel az akkumulátoros, napelem segédtöltéses (battery electric) kategóriában indult „A megmérettetésre hosszasan készülve SZElectricity járművünkbe másik motort építettünk be, új motorvezérlő elektronikát, módosított vezetési asszisztenst és telemetriai programot kapott a nyár folyamán. Célunk, hogy az alternatív energiával hajtott elektromos járművek hatékonyságát fejlesszük és a technológia életképességét bizonyítsuk” – mondta el Pup Dániel gépészmérnök, a széchenyis csapat alapítója, menedzsere.A járgány...A futamok során 24 csapat küzdött egymással 4 különböző kategóriában. A győri csapatnak a városi pályán 10 kört, összesen 12 800 métert kellett teljesítenie 31 perc alatt, ami minimum 25 km/óra átlagsebességet követelt meg. Az első napi technikai átvételen gond nélkül átmentek, ezután teszt, majd két versenynap következett.Az első versenynapot 164 km/kWh-s eredménnyel zárták. Az utolsó napon többször javították ezt, s végül 194,8 km/kWh-ot értek el, ami a győzelmet jelentette. „Nemcsak a győzelem fontos számunkra, hanem az is, hogy a Shell Eco-marathon versenyeink eddigi legjobb eredményét is sikerült megjavítanunk, ami ezidáig 191,7 km/kWh volt” – értékelte az újabb sikert Pup Dániel....és a csapatA futamok során 24 csapat tagja a debreceni Bisits László (járműmérnök mesterszak, egykor a Mechwart András Gépipari és Informatikai Szakközépiskola, Debrecen diákja volt), a jáki Zámbó Zoltán (járműmérnök mesterszak, Gépipari Informatikai és Műszaki Szakközépiskola, Szombathely), a győrvári Nagy Attila (járműmérnök mesterszak, Csány László Közgazdasági Szakközépiskola, Zalaegerszeg), a csurgói Bodó Gábor (mechatronika mesterszak, Eötvös Loránd Műszaki Szakiskola, Kaposvár), a budapesti Gonda Gellért (járműmérnök mesterszak, Budenz József Gimnázium, Budapest), a bándi Horváth Tamás (mechatronika mesterszak, Ipari Szakközépiskola és Gimnázium, Veszprém), a gyönki Szabó Ádám István (járműmérnök BSc, Petőfi Sándor Evangélikus Gimnázium, Bonyhád), a tiszaszalkai Szülek Gábor Zoltán (járműmérnök BSc, II. Rákóczi Ferenc Gimnázium, Vásárosnamény), a mosonmagyaróvári Lakatos Richárd (gépészmérnöki Bsc, Jedlik Ányos Gépipari és Informatikai Középiskola, Győr), a sümegi Gyukli Zoltán (gépészmérnök Bsc, Batsányi János Gimnázium, Tapolca), a zalaegerszegi Balla Péter (mechatronika mesterszak, Kölcsey Ferenc Gimnázium, Zalaegerszeg), a győri  Czeglédi Dávid egyetemi tanársegéd, PhD hallgató, (Tinódi Sebestyén Gimnázium, Sárvár), a sárvári Pup Dániel (tanszéki mérnök, PhD hallgató, Kanizsai Dorottya Gimnázium, Szombathely), a tiszacsegei Szeli Zoltán (egyetemi tanársegéd, PhD hallgató, Neumann János Középiskola, Debrecen), a bekecsi Szakállas Gábor (tanszéki mérnök, PhD hallgató, Bocskai István Gimnázium, Szerencs), a soproni Kőrös Péter (tanszéki mérnök, mechatronika mesterszak, Vas és Villamosipari Szakképző Iskola és Gimnázium, Sopron), a győri Horváth Ernő (tanszéki mérnök, mérnök informatikus mesterszak, Tinódi Lantos Sebestyán Gimnázium, Sárvár), a zombai Kovács Árpád (gépészmérnöki BSc, I. Béla Gimnázium és Informatikai Szakközépiskola, Szekszárd), a dunapataji Kothencz Zoltán (mechatronika mesterszak, Rudas Közgazdasági Szakközépiskola, Dunaújváros), a tolnai Csonka Zsolt (gépészmérnök BSc, Energetikai Szakközépiskola, Paks).A csapat szakmai támogatói a Közúti és Vasúti Járművek Tanszék oktatói és munkatársai köréből: dr Varga Zoltán egyetemi docens, Szauter Ferenc egyetemi tanársegéd, Polák József egyetemi tanársegéd, Hegedűs Imre labortechnikus, Orbán Tamás tanszéki mérnök.A csapat szponzora Széchenyi István Egyetem, SZE Közúti és Vasúti Járművek Tanszék (laborháttér), Járműipari Kutató Központ (anyagi, szakmai támogatás), dr. Hegedűs Gyula Egyetemi Kollégium, Egyetemi Hallgatói Önkormányzat, Magyar Tudományos Akadémia Számítástechnikai és Automatizálási Kutatóintézet (szakmai támogatás), Universitas-Győr Nonprofit kft. (egyesületi támogatás), Borsodi Műhely Kft. (alkatrészgyártás, szakmai támogatás), Sáhó Műhely Kft. (váz, futómű alkatrészek gyártása), Brammer kft. (csapágyak), Rába Futómű Kft. (szerszámgyártás), Amari Kft. (alumínium alapanyagok), Tar Csavar Csapágy Kft. (kötőelemek), Euro Circuits (elektronikai alkatrészek gyártása), Loctite (különleges ragasztók, kenőanyagok), Microdis Kft. (GPS rendszer), IPG Automotive (szoftveres támogatás).

2009 közepére, amikor a Ford Mustang ötödik generációjának erősen felfrissített változata futott a gyártósoron, a Ford formatervezői, mérnökei és marketingesei már arra a kérdésre koncentráltak, hogy miként kellene továbblépni arra a dizájnra, amivel megkoronáznák a több mint öt évtizednyi folyamatos fejlesztőmunkát és gyártást.  “A Ford dolgozói számára a  Mustang testesíti meg a vállalat szívét és lelkét.” - véli Moray Callum, a Ford formatervezésért felelős globális alelnöke. “Sok időt töltünk el a csapattal és a vásárlókkal a Mustang történetéről beszélgetve, és azon elmélkedve, mit jelentett az emberek számára ez az autó. Arra jutottunk, hogy egy olyan modern formaterv irányába kell továbblépnünk, ami megőrzi a típus lényegét.” Mitől Mustang egy Mustang?A Ford legnagyobb teljesítményű modelljeként a Mustang alapvető paraméterei elég nyilvánvalóak voltak: hátsókerékhajtás egy V8-as motor hangjával és teljesítményével párosítva, amivel létrehozható a Mustang-vásárlók által elvárt zsigeri élmény. Az évek hosszú során át a Mustang jellegzetes megjelenését mindig a stílus, a teljesítmény és a mindennapi használhatóság ideális kombinációja határozta meg; jó példa erre a négyszemélyes utastér és a tágas csomagtér. Ezek az elemek az új dizájnban is megjelentek. Formatervezési szempontból az jelentette a legnagyobb kihívást, hogy miként lehet egy nagyon modern megjelenésű autót létrehozni, ami ugyanakkor összetéveszthetetlenül Mustang is. A cél az volt, hogy agresszív, merész vonalvezetésű, aprólékosan kidolgozott karosszériájú és a korábbihoz képest atlétikusabb kiállású Mustangot alkossanak.Beindul a gépezetAz új modellprogramok általában egy olyan formatervezési brieffel indulnak, ami felvázolja az új járművel kapcsolatos igényeket és elvárásokat. Most azonban az 50 évnyi folyamatos gyártás és fejlesztés után már minden formatervező tudta, hogy mit kell papírra vetni, s hogy egy Mustangnak hogyan kell kinéznie. 2010 elején már több száz skicc készült el, melyekben változó mértékben ugyan, de megjelentek a Mustang génállományának alapvető jellemzői. A hosszú motorháztető/rövid csomagtérajtó, a merész hűtőrács, a cápaharapásra emlékeztető orr, a csapott far, a hokiütőt idéző oldalnézet és három oszlopból álló hátsó lámpák formája tucatnyi megközelítésben jelent meg a vázlatokon. Ugyanígy a belső térről készített skicceken is megjelent a jellegzetes, szimmetrikus műszerfal a maga ‘dupla szemöldökös’ dizájnjával és nagyméretű analóg kijelzőivel.“Van néhány alapvető elem, amitől egy Mustang igazán Mustang lesz. Dizájnerként ezeket megfelelően kell formálnunk és adagolnunk, eldöntve, hogy melyiket tartsuk meg, hogyan értelmezzük korszerűen, és hogyan ötvözzük ezeket egy olyan autó formájában, amin azonnal látszik, hogy az bizony egy Mustang,” tette hozzá Callum. “Ha megnézzük az utóbbi öt évtized összes Mustangját, akkor azt látjuk, hogy az egyes vonások bizonyos években megjelentek, máskor pedig eltűnnek, de a végeredmény mégis mindig egy Mustang volt.” Azok közül az vonások közül, melyek végül most nem jelentek meg a Mustangon, talán a legdominánsabb az autó szélein látható ‘merőkanál’ vagy ‘hokiütő’ profil volt. A korai tervek közül sok tartalmazta ezt a vizuális elemet valamilyen formában, de meg a gyártásra kész modell tervében végül mégsem jelent. 2011 során tehát több száz kezdeti skiccből választották ki azt a néhányat, amelyekből agyagmodell készült, hogy a tervezők három dimenzióban is kiértékelhessék a formákat. A további finomítást követően három koncepció jutott el a végső kiválasztás szakaszáig, amire 2012 elején került sor.A 2015 Mustang alaptémájának kiválasztása2012 nyarára az összes korábbi generációhoz hasonlóan a michigani Dearbornban működő központi stúdió vette át a kezdeményezést a Mustang sorozatgyártásra történő felkészítésében. Formatervezők, agyagszobrászok és digitális modellezők töltöttek el számtalan munkaórát a háromdimenziós modell oldalát és markáns domborulatait alkotó vonalak és felületek, illetve az előre dőlő orr-rész és a  hosszúkás motorháztető  finomításával, amelyek meghatározzák a 2015-ös Mustang egyedülálló megjelenését és egyéniségét. Lassan végső formát öltöttek az olyan részletek, mint a hűtőrács vagy a fényszórók formája és mérete, s a hátsó nyomtáv is 70 milliméterrel szélesebb lett, még agresszívabb kiállást kölcsönözve ezzel az autónak. A belső térben a csapat nagy figyelmet fordított a különböző dizájnelemek összhatására. A műszerfal alapkoncepciót egy repülőgépszárny ihlette, ahol a ‘dupla szemöldököt’ magából a szárnyból formálták ki. Az összes műszer, kilométerszámláló, billenőkapcsoló és egyéb dizájnelem ebben a szárnyban kapott helyet. Minden ott van, ahol praktikusan lennie kell – pontosan úgy, ahogyan egy repülőgép pilótafülkéjében. A modern központi kapcsolópanel megjelenését a billenőkapcsolók látványa határozza meg. A formatervezők az autó mindkét végén kihasználták a modern világítástechnika kínálta lehetőségeket: háromrészes hátsó lámpákban LED-ek világítanak egyenletes fénnyel, akárcsak az erős fényszórókba szerelt három külön fényforrásban, melyek az eredeti, 1965-ös Mustang helyzetjelző fényeire emlékeztetnek. Az új Mustang formája kétszer annyi szélcsatornateszten esett át, mint bármelyik korábbi Mustang-generáció.A kabrióA kabrió egyértelműen ugyanahhoz a termékcsaládhoz tartozik, mint a kupé, ugyanakkor  a nyitott tetős autó karosszériája sok tekintetben egyedi. A karosszéria hátsó részének kialakításában finom, de lényeges különbségeket vehetünk észre, melyek saját karaktert adnak a kabriónak.  A hátsó domborulatok megemelt és kiegyenesített karaktervonalától egészen az átformált csomagtartófedélig az új Mustang-kabrió egész megjelenése  valamivel lágyabb lett – függetlenül attól, hogy a tető fent van-e vagy sem –, jellegzetes megjelenést kölcsönözve ezzel az autónak.  A vadonatúj, hatodik generációs Mustang sorozatgyártásra kész változata 2013. december 5-én lépett először a nagyközönség elé, s az autó idén ősztől lesz megvásárolható az amerikai márkakereskedésekben.

A Mazda bejelentette, hogy három darab Mazda6-ossal egyszerre 20 sebességrekordot döntöttek meg a németországi Papenburgban található tesztpályán 24 óra alatt. Bár az eredmények még az Fia hitelesítésére várnak, a Mazda bízik benne, hogy nem lesz probléma az eredményekkel.A rekorddöntéshez használt három darab Mazda6 mindegyikét a 2,2 literes, Skyactiv dízelmotor hajtotta, az elöl haladó autó 24 óra alatt 221,072 km/h-s átlagsebességet ért el, a másik két autó pedig szorosan mögötte futott be. Ez az eredmény jóval meghaladja a korábbi, 2-2,5 literes dízelmotorral ellátott szériaautók 209,824 km/h-s értékét.Az autók emellett még számos más, rövidebb távú átlagsebesség rekordot is felállítottak. Mindhárom Mazda 5300 kilométert ment 24 óra alatt, az autókat 23 pilóta felváltva vezette. Köztük volt autóversenyző, autós újságíró és Mazda rajongó is, utóbbiak egy kampányban nyerték el a rendezvényre a részvételi jogot. A boxutcai személyzet a közeli Mazda-kereskedések alkalmazottaiból álltak.Egy etap másfél óráig tartott a sofőröknek, a szélárnyék használata szigorúan tiltott volt. Ennek ellenére is nagyon hasonló eredmények születtek, mivel a leggyorsabb és a leglassabb kocsi átlagsebességének a különbsége mindössze 0,89 km/h volt.