Hogyan léphetünk át egyik napról a másikra az összekapcsolt járművek világába?
2025.12.15.
A jövő mobilitásának egyik központi ígérete, hogy a járművek és az infrastruktúra valós időben kommunikálnak egymással. A V2X-technológia évek óta a közlekedésbiztonsági és hatékonysági innovációk szimbóluma, mégis jól látszik, hogy a globális bevezetés útjában számos akadály áll. A különböző kommunikációs protokollok, a még formálódó szabványok, a kiberbiztonsági elvárások és a fizikai infrastruktúra heterogén állapota miatt a legtöbb ország nem tud egyik napról a másikra V2X-rendszerekre váltani.
Ahol ez a probléma különösen éles, az az útdíjszedési szektor, amely a stabil, folyamatos működésre van utalva. Egy hibás átállás bevételkiesést, torlódásokat és szolgáltatási zavarokat okozhat — ezért az üzemeltetők olyan megoldást keresnek, amely egyszerre kompatibilis a jövővel és megőrzi a jelen működőképességét.
Egy ilyen átmeneti megoldás lehet a Star Systems International által bemutatott T2X (Transponder to Everything), amely nem a V2X alternatívája, hanem annak okos, fokozatos hídja. A T2X a már ma is milliós darabszámban használt RFID-alapú útdíj-transzponderekre épít, amelyek kommunikációs gerinchálózattá válnak, új funkciókat és kapcsolódási pontokat teremtve a járművek, a mobiltelefonok és az intelligens infrastruktúra között. A Falcon és Eagle típusú transzponderek azért különösen értékesek, mert az UHF-alapú útdíj-kommunikációt NFC (HF) képességekkel egészítik ki, így a jelenlegi rendszerek mellett mobilalapú szolgáltatásokkal is integrálhatók.
Star Systems International: Globális RFID- és automatikus azonosítási technológiákat fejlesztő vállalat, amely útdíjfizetési, járműazonosítási és intelligens mobilitási rendszerekben specializálódott. A cég megoldásait több mint 50 országban használják, különösen olyan piacokon, ahol nagy volumenű járműmozgások gyors és megbízható azonosítása szükséges (pl. útdíjszedés, logisztika, beléptetőrendszerek). A vállalat a hagyományos RFID-transzponderek mellett új generációs, hibrid eszközöket fejleszt (pl. Falcon, Eagle), amelyek egyszerre támogatják az UHF-alapú útdíj-kommunikációt és az NFC-kapcsolatot. Ezekre épül a T2X koncepció is, amely átmeneti hidat teremt a mai rendszerek és a jövő hálózatba kapcsolt járműkommunikációja között.
Gyors, hatékony, kényelmes, biztonságos - és már nem olyan sokáig futurisztikus (kép: TTI, Star Systems International)
A T2X egyik legfontosabb előnye, hogy teljesen járműtípus-független, nem igényli a gyártói beavatkozást, így gyorsan és egységesen vezethető be vegyes járműállományokban. Ez jelentős beruházási megtakarítást hoz, miközben az üzemeltetők már a telepítés pillanatától új mobilitási funkciókat kínálhatnak — a forgalomfüggő útdíjtól a parkolás- és sávmenedzsmentig.
A T2X logikája tökéletesen illeszkedik ahhoz a német példához, amelyről az Autószektor nemrég beszámolt: ott digitálisan láthatóvá teszik az útépítéseket, hogy a járművek és a közlekedők valós időben értesülhessenek a munkaterületek helyéről, időzítéséről és a forgalomkorlátozásokról. Ez a C-ITS-alapú rendszer jól mutatja, milyen gyakorlati előnyökkel jár, ha a kommunikáció nem egy nagy technológiai ugrással, hanem rétegezve, a meglévő elemekre építve fejlődik tovább. Ahogy korábbi cikkünkben írtuk, a modern mobilitási szolgáltatások alapja ma már az adat: hogy „kinyílik a fekete doboz”, és a járművek, infrastruktúrák, szolgáltatók közötti adatáramlásból új, egyszerűbb és hatékonyabb rendszerek születnek. A T2X lényegében ennek a folyamatnak a gyorsítója. A T2X-szemlélet illeszkedik azokhoz a nemzetközi tendenciákhoz is, amelyek szerint a modernizáció nem feltétlenül jelent teljes rendszerleváltást. A londoni és New York-i tapasztalatok is azt mutatták, hogy a forgalom alapú vagy megtett úttal arányos útdíj bevezetése ott működik jól, ahol az üzemeltetők képesek régi és új technológiákat egymás mellett futtatni anélkül, hogy a rendszer stabilitása sérülne. A T2X pontosan ezt teszi.
A technológia előnye, hogy együtt élhet a V2X következő generációs szabványaival, például a SAE J3217-tel, így az útdíj- és mobilitási szolgáltatók saját tempójukban fejleszthetnek, miközben folyamatos működésük garantált. A T2X ezzel olyan intelligens átmeneti megoldássá válik, amely egyszerre tartja életben a jelen rendszereit és készíti elő a jövő valós idejű, hálózatba kapcsolt mobilitását.
Idegen kifejezések magyarázata
T2X (Transponder to Everything): Átmeneti kommunikációs technológia, amely a meglévő RFID-alapú útdíj-címkéket okos kommunikációs pontokká alakítja. Nem igényli új fedélzeti egységek vagy útszéli berendezések kiépítését, mégis lehetővé teszi bizonyos, korábban csak V2X-rendszerektől elvárt funkciók működését. A T2X a jelen infrastruktúráját kapcsolja össze a jövő hálózatba kötött mobilitásával.
V2X (Vehicle to Everything): A jármű és a környezete közötti valós idejű kommunikáció gyűjtőneve. Ide tartozik a jármű–jármű (V2V), jármű–infrastruktúra (V2I), jármű–gyalogos (V2P) és jármű–hálózat (V2N) kommunikáció. Célja a közlekedésbiztonság, az áramlás és a rendszerhatékonyság radikális javítása. A széles körű bevezetést ma főként infrastruktúra- és szabványozási akadályok lassítják.
RFID (Radio-Frequency Identification): Rádiófrekvenciás azonosítási technológia. A legtöbb útdíj-transzponder ezt használja arra, hogy érintésmentesen kommunikáljon a kapukkal vagy útszéli olvasókkal. Gyors, megbízható, alacsony költségű technológia, amely miatt világszerte elterjedt.
UHF (Ultra High Frequency): A rádiófrekvenciás tartomány egy része (kb. 860–960 MHz), amelyet nagy távolságú, gyors adatcserére optimalizált RFID-azonosításhoz használnak. Az útdíjrendszerek többsége UHF-alapú transzponderekkel működik, mert autópálya-sebesség mellett is stabilan olvasható.
HF (High Frequency): Magas frekvenciájú RFID-technológia, jellemzően 13,56 MHz-en működik. Rövid távolságú kommunikációra alkalmas, nagy pontosságú azonosítással. A HF adja az NFC technológiai alapját is.
NFC (Near Field Communication): Érintésközeli kommunikációs technológia, amely HF-alapon működik. Mobilfizetésben és okoseszközök közti gyors adatcserében használatos. A T2X-eszközök NFC-képessége teszi lehetővé, hogy a transzponder ne csak útdíjkapukkal, hanem okostelefonokkal és más infrastruktúrákkal is kommunikáljon.
OBU (On-Board Unit): Fedélzeti egység, amely DSRC- vagy C-V2X-alapú kommunikációra képes. A klasszikus V2X-rendszerek egyik központi eleme, de telepítése költséges és járműtípus-függő lehet.
RSU (Roadside Unit): Útszéli kommunikációs berendezés V2X-rendszerekhez. Az RSU-k telepítése jelentős beruházást igényel, ezért a teljes országos V2X kiépítés egyik legdrágább eleme.
C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems): Kooperatív intelligens közlekedési rendszerek, amelyek valós időben osztanak meg információt járművek és infrastruktúra között. Ilyen rendszer működik például Németországban, ahol digitálisan jelenítik meg az útépítéseket és munkaterületeket.
SAE J3217: A következő generációs járműkommunikációs szabványok egyike, amely meghatározza a jármű–infrastruktúra adatcseréjének technikai hátterét. A T2X azért fontos, mert kompatibilis maradhat az ilyen új szabványokkal is.
Forrás: ITS International – T2X: the smart bridge to a V2X future (2025. november)
Nyitókép: Smart Systems International
Rábás vendégelőadás a Szlovák Műszaki Egyetemen
2025.12.15.
Fotó: Rába/Facebook
A program egy kétórás előadással indult, amelyre három hallgatói csoportot vontak össze, így mintegy 40–50 résztvevő követte a prezentációt. Az első részben a Rába vállalatcsoportjának bemutatása és fő technológiáinak ismertetése kapott szerepet. A folytatásban gyakorlati példákon keresztül kerültek fókuszba azok a mérnöki kihívások és megoldási lehetőségek, amelyekkel a szakma a mindennapokban találkozik.
Az esemény értékes lehetőséget biztosított a tudásmegosztásra és a mérnökhallgatók inspirálására – hiszen a jövő autóiparának alakítói ma az egyetemeken készülnek.
Sok száz diákkal és hallgatóval találkozott Kapu Tibor kutatóűrhajós a Széchenyi István Egyetemen
2025.12.15.
Magyarország űrtevékenysége szempontjából történelmi jelentőségű volt az idei év, hiszen a nyáron a HUNOR (Hungarian to Orbit) Magyar Űrhajós Program keretében 45 év után először indult ismét magyar nemzeti űrhajós a világűrbe. Kapu Tibor tizennyolc napot töltött a Nemzetközi Űrállomáson, ahol űrkutatási eszközöket tesztelt és számos kísérletet hajtott végre. Ezek egyike a Széchenyi István Egyetemhez kapcsolódott, ahol a Mobilis Interaktív Élményközpontban rendezett július 9-i programon 16 általános, illetve középiskolás élő rádiókapcsolatban tehetett fel kérdéseket neki. „Az elmúlt hónapokban számtalan kérdést kaptam, de a legkreatívabbakat kétségkívül az itteni diákok tették fel nekem” – emlékezett vissza az űrhajós.
Kapu Tibor és Cserényi Gyula a Széchenyi István Egyetem Űrtávközlési Laboratóriumát is meglátogatta, ahol kézjegyükkel láttak el egy antennát, amit korábban már több űrhajós aláírt. (Fotó: Dudás Máté/Széchenyi István Egyetem)
Napra pontosan öt hónappal később, december 9-én Kapu Tibor és kiképzett kutatóűrhajós társa, Cserényi Gyula személyesen is ellátogatott a győri intézménybe, ahol délelőtt a Győr Városi Egyetemi Csarnokban, délután pedig a Mobilisben összesen mintegy másfél ezer általános és középiskolással, valamint hallgatóval találkozott. Élménybeszámolójukban visszatekintettek a kiképzésük időszakára és magára az űrutazásra. „Közel három évet töltöttünk újra az iskolapadban, és a tanulás rengeteg tréninggel egészült ki. Nagyon sok képességre kellett szert tennünk, és szélsőséges helyzetekben kellett helyt állnunk” – fogalmazott Cserényi Gyula. Kapu Tibor hozzátette, meg kellett tanulniuk a figyelmük megosztását, hogy egyszerre több feladatot végre tudjanak hajtani. Előadásukban meséltek a gyorsulás során a testet érő terhelésről, műrepülő-gyakorlatokról, szárazföldi és vízi túlélő-képzésekről, a súlytalanság szimulálásáról. Visszaidézték azt a hat napig tartó gyakorlatot is, amikor egy ismeretlen helyen, hermetikusan elzárva a külvilágtól, egyre kevesebb élelemmel és egyre kevesebb alvással kellett bizonyítaniuk pszichikai rátermettségüket.
„A kiválasztást követően egy évet Amerikában töltöttünk, ahol a NASA, a SpaceX és az Axiom Space képzésében megtanultuk, hogy a Nemzetközi Űrállomáson miként lehet enni, aludni, mozogni, hogyan jutunk a Földről az állomásra, és hogyan jövünk onnan vissza” – mesélte Cserényi Gyula. Kapu Tibor felelevenítette a tervezettnél hosszabbra nyúlt karantént, majd a fellövés pillanatait. „A rakéta egy 70 méter magas torony, amely az indulás perceiben 400 tonna üzemanyagot használ el. Mi eközben odabent, egy kis kabinban ültünk hihetetlen erők és hatások között. Több mint egy napig tartott utolérni az űrállomást, amely egy Föld körül keringő laboratórium, és ahová én 25 különböző magyar kísérletet vittem” – sorolta. Ezek közül többet is felidézett, köztük azt, amikor paprikát, retket és búzát termesztett az űrben.
Az asztronauta rengeteg személyes élményt is megosztott a hallgatósággal, például hogy az űrben alvás olyan kényelmes, mintha egy tökéletes memóriahabos matrac venné körül. „Amikor az ember lebeg, nincs szüksége cipőre. Kimondottan élveztem, hogy hogy húsz napig nem kellett cipőt húznom” – mesélte viccesen. Ezt követően saját készítésű videók és fényképfelvételek segítségével bemutatta, miként evett, közlekedett az űrben, és megmutatta, hogy néz ki a Föld és Magyarország 400 kilométeres magasságból. „Az űrállomás 90 perc alatt kerüli meg a bolygót, tehát 45 percig az éjszakai, 45 percig a nappali Földet látjuk, 24 óra alatt összesen 16 alkalommal” – világította meg az űrbéli perspektíva különlegességét.
Az élménybeszámolót követően Kapu Tibor elmondta, a Széchenyi István Egyetem kiváló helyszíne volt a találkozónak, hiszen a technológiai fókuszú intézményben egyre nagyobb hangsúlyt kap az űrkutatás. Hozzátette, azok a diákok, akiket érdekel ez a terület, jó helyre kerülnek, ha a győri intézményt választják, hiszen aktív részesei lehetnek olyan projekteknek, mint a SZESAT Interdiszciplináris Szakkollégium űreszközfejlesztése. Emlékezetes, hogy a győri hallgatók ikerműholdja a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem vezetésével megvalósult Hunity program keretében épp a közelmúltban állt Föld körüli pályára.
„Az űrrel kapcsolatos kutatások gyakorlatilag valamennyi tudományágat felölelik a jogtól kezdve a mérnöki, technológiai fejlesztéseken át a pszichológiáig, sőt az űrközgazdaságtanig. A győri egyetem a tudomány számos területét átfogja, ezért a hallgatók sokféle, a saját szakmai érdeklődésüknek megfelelő irányból közelíthetik meg a világűrrel kapcsolatos kérdéseket. Arra biztatom a fiatalokat, hogy bátran foglalkozzanak ezekkel a jövőnket nagymértékben meghatározó témákkal” – adta útravalóul az űrhajós.
Szolgálatba álltak az első csendőrjárőrök Szlovákiában
2025.12.15.
A csendőrök szolgálatba lépését Malackán tartott sajtótájékoztatón jelentette be Matúš Šutaj Eštok belügyminiszter és Robert Kaliňák védelmi miniszter.
Fotó: Youtube
„A mai napig több mint 1100 hivatásos katona, több mint 250 aktív szolgálatban lévő rendőr, valamint további több mint 200, nemrég leszerelt rendőr jelentkezett. További érdeklődők bevonását is tervezzük. Eddig több mint 340 már aktív szolgálatban lévő csendőrt képeztünk ki, akiket fokozatosan vetünk be az egyes szolgálatokba” – mondta Kaliňák.
A csendőrtestület jelenleg 40 járőrt képes munkát adni.
Matúš Šutaj Eštok elmondta, hogy a csendőrök a rendőrség irányítása alatt fognak dolgozni, és hangsúlyozta, hogy hasonló egységek más országokban is működnek.
A szolgálatban lévő csendőrök csendőrség-felirattal ellátott szolgálati autókat használnak, jelenleg katonai egyenruhát viselnek sárga karszalaggal. Kaliňák szerint nincs szükség arra, hogy a rendőrségi egyenruhához jobban hasonló formaruhát kapjanak.
Kiemelte, hogy a csendőröket – a nemzetközi gyakorlathoz hasonlóan – a védelmi minisztérium fizeti. Ugyanakkor nem zárta ki, hogy a jövőben változhat az egyenruha.
Osztrák rendőrök razziáztak, kábítószeres magyart fogtak
2025.12.15.
A rendőrök 791 alkoholtesztet végeztek. Tizennyolc sofőrnél derült ki, hogy alkohol vagy drog hatása alatt áll – jelentette a rendőrség. Öt sofőr véralkoholszintje meghaladta a 0,5 ezreléket, tizenegy másiknak pedig a 0,8 ezreléket. Két sofőr kábítószer hatása alatt állt. Egy 22 éves, kábítószer hatása alatt álló magyar sofőr járművében kis mennyiségű marihuánát találtak.
Az alkohol- és kábítószerrel kapcsolatos bűncselekmények mellett 150 további vádat emeltek és 145 helyszíni bírságot szabtak ki. Tizenkét jogosítványt koboztak el, valamint két rendszámtáblát a járműveken végrehajtott illegális átalakítások miatt.
Extrém tömegközlekedés: elindult Európa leghosszabb kabinos felvonója
2025.12.14.
Forrás: iledefrance-mobilites.fr
A Párizstól keletre található Val-de-Marne megye rendelkezik mostantól Európa leghosszabb városi kabinos felvonójával. Az új közlekedési eszköz célja a klasszikus vasúti és metróhálózattal eddig rosszul ellátott elővárosi területek felzárkóztatása. Az utasok számára az utazási idő mindössze 18 percre csökken, szemben a korábbi 40 perces buszozással. Ez a 22 perces megtakarítás utanként jelentős javulást jelent az ingázók életminőségében.
Az infrastruktúrát úgy tervezték, hogy maximalizálja a hatékonyságot és a hozzáférhetőséget, ami elengedhetetlen szempont egy városi közszolgáltatásnál. A 105 kabin tíz-tíz utast tud fogadni, és alkalmas kerékpárok, babakocsik és kerekesszékek számára.
A felvonó öt állomása egy szinten van, videófelügyelettel és vészhelyzeti hívógombokkal felszerelve. A szolgáltatás hétköznap 5:30-tól 23:30-ig, szombaton és vasárnap pedig 00:30-ig tart nyitva.
A fővárosi régió illetékes hatóságai napi 11 ezer utasra számítanak. Ha ezek a becslések pontosak, évi 4-4,5 millió utassal a C1 a világ legforgalmasabb városi felvonói közé kerülhet.
A C1 138 millió euróba került, bár a kezdeti becslések 130 és 132 millió euró között ingadoztak. Ez az összeg a teljes projektre vonatkozik, a hatástanulmányoktól a kabinok legyártásáig, beleértve az öt állomás és a pillérek megépítését is.
A finanszírozás teljes mértékben közpénzből származik, s a regionális és az országos szervek közötti háromoldalú finanszírozáson alapul. A francia főváros körüli Île-de-France régió a költségek 49 százalékát, azaz körülbelül 67,6 millió eurót fedezett. Val-de-Marne megye 30 százalékkal, azaz mintegy 41,4 millió euróval járult hozzá, míg az állam és az Európai Unió a fennmaradó 21 százalékot, azaz mintegy 29 millió eurót biztosított.
Az üzemeltetést a régió tömegközlekedési vállalata, az Île-de-France Mobilités (IdFM) látja el. A C1-et a bérlettel rendelkezők felár nélkül használhatják, az egy utazásra szóló jegy ára megegyezik a busz- vagy a villamosjegy árával (2 euró), ami olcsóbb, mint a helyi gyorsvasúttal (RER) vagy a metróval (2,50 euró) történő közlekedés. A kedvező árazás célja, hogy a felvonót gyorsan beépítse a helyi közlekedési szokásokba.
A helyi közlekedés fejlesztésében gazdasági okokból esett a választás a kabinos felvonóra. A C1 4,5 km-es szakaszának 138 millió eurós költségét a felmerült alternatívákhoz képest érdemes vizsgálni. A Párizsba vezető 8-as metróvonal meghosszabbítása ugyanazon a területen kilométerenként közel 100 millió euróba került volna; azaz a teljes költség az elszigetelt elővárosok összekapcsolásához potenciálisan meghaladta volna az egymilliárd eurót. Szakértők becslése szerint egy városi kabinos felvonó költsége kétszer-háromszor alacsonyabb, mint egy villamosvonalé.
A C1 jelentősége azonban túlmutat a puszta pénzügyi dimenzión; alapvetően társadalmi és logisztikai. A kiszolgált települések, bár közel vannak Párizshoz (15 kilométerre), súlyosan hátrányos helyzetűnek számítanak az eddigi jelentős földrajzi korlátok miatt.
A vasúti pályaudvarok hiánya és több közúti tengely jelenléte lehetetlenné tette a hagyományos vasúthálózat bővítését. A felvonó pedig megoldást kínált az akadályok átrepülésével, anélkül, hogy drága hidak építésére vagy a meglévő infrastruktúra nagymértékű módosítására lett volna szükség. A C1 ezentúl közvetlenül összeköti az elszigetelt elővárosi negyedeket a párizsi 8-as metróvonallal.
Az ingázók számára a 22 perces megtakarítás az oda-vissza úton évente körülbelül 73 órás megtakarítást jelent egy rendszeres felhasználó számára. Ez a közlekedési módváltás (a buszról vagy autóról a felvonóra) kulcsfontosságú tényező a helyi torlódások várható csökkentéséhez.
A C1 a terület energiaátállási célkitűzéseinek is része. Elektromos árammal működve szén-dioxid-kibocsátása különösen kedvező. Kilométerenként és utasonként 10 gramm üvegházhatású gázt bocsát ki.
Ez a teljesítmény jelentősen felülmúlja a többi közlekedési módot, mint például a villamost (17 g), a metrót (23 g), a buszt (76 g) és a személygépkocsit (300 g). Alacsony hatása miatt a városi szén-dioxid-kibocsátás csökkentésének egyik fő eszköze.
A C1 nem egy új kísérlet, hanem Franciaország hetedik városi felvonója a bresti (2016), a toulouse-i (2022), a La Réunion szigeti Saint-Denis-i (2022) és a Korzika szigeti ajacciói (2025) mellett, valamint az inkább a turizmusra koncentráló felvonók (Grenoble és Toulon) után. Az első vonalak sikere garanciát jelent a döntéshozók számára a modell további fejlesztéséhez.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ez az autó maga a csőd! Golfvadászat 1. rész
2025.12.14.
Sok embert elemi vonzalom köt a Volkswagen kategóriateremtő modelljéhez a Golfhoz. És valóban, a nyolcadik generációját taposó alsó-középkategóriás VW-ből a gyártás 51(!) éve alatt 37.000.000 példány kelt el, ennyi ember nem tévedhet.
Mint ahogyan amióta az eszemet tudom, apám Golfra vágyott. Akkor is, amikor Ladában ült, akkor is, amikor Opel Vectra-ban és akkor is amikor a Polo-n legalább már az embléma stimmelt. Aztán amikor bátyám utolért egy álló taxit és GTK-ra törte a Polo Classicot, apám hozzájutott egy Golf VI. 1.6 SR Comfortline-hoz és azonnal érezte: megérkezett. Pár évvel később úgy adódott, hogy bele tudott ülni egy új Golf V-be és ezután 14 évig hajtotta az 1.6 FSI Sportline kivitelt. De nem engedte el a dolgot akkor sem, amikor magasabb üléspozícióra volt szükség, úgyhogy most egy Golf Sportsvan-nel jár, ennek újkori hibájáról is írtam már.
Jó autó a Golf, csak hát a jó autók drágák. A magyar rögvalóság, hogy az aktuálishoz képest két generációval korábbi, legalább 10 éves autók jöhetnek szóba a legtöbb családnál. De azért legyen Golf, mert az milyen jó autó. Az igazság azonban az, hogy ez is csak egy ipari termék, amit nem arra találtak ki, hogy 20 évig használják őket gondtalanul. Az ilyen öreg kocsik még akkor is leromlanak, ha a hátulján a Golf felirat díszleg.
Ügyfelünk a kétmillió forintos ár környékén keresgélt. Miután egy 1.950.000,- Ft-ért kitett fehér példányról lepattant, kicsit bátrabb lett és rendelt nálunk 2.390.000,- Ft-os szürkét. Azonban hiába toldotta meg több mint négyszázezer forinttal a büdzsét, a szürke kombi sem nyerte meg a tetszését. Mutatom az első bontószökevényt.
Kétmillió alatt
Nem csak, hogy Golf kellett, de még automataváltó is. Ezért a kiválasztott kocsik mindegyike DSG-váltós volt, ami ebben a korban és 200.000 km környékén már nem egy életbiztosítás. Az első kocsi Egy Golf VI. Variant 1.6 CR TDi Comfortline DSG volt, ötvenezerrel kétmillió forint alatt.
A 2012-es gyártású kombit háromévesen importálták Magyarországra. A JSZP adatok szerint eredetiségvizsgálat azóta nem történt, tehát egy tulajnál teljesített szolgálatot. Tíz év alatt 75 ezer kilométer ment bele, ami kímélő használatnak mondható.
Ott kezdeném, hogy a forgalmi engedély nem volt a vizsgálat helyszínen. Én nem tudom hova tűnhetett, de a JSZP-ből kellett megtudnunk, hogy a műszaki vizsgája szerencsére még majdnem egy évig érvényes. Szervizkönyv az egyáltalán nem volt az autóhoz, a diagnosztikai lekérdezés és a JSZP adatok alapján a kijelzett 182.000 km valósnak tűnt.
Ez a 77 kW-os BlueMotion 1.6 TDi már részecskeszűrős. A korszerű dízelek egyik rákfenéje ez. A környezetvédelem csak egy olyan drágán cserélhető és sajnos véges élettartamú alkatrésszel biztosítható, aminek cseréjét sokan egyszerűen nem tudják vállalni anyagilag, ebből fakadnak az illegális kiiktatások. Egy jól működő részecskeszűrő esetén a kipufogó nem lehet kormos. Mint ahogyan annak a sokszor emlegetett és videóban is „megénekelt” Golf hetesnek sem volt, pedig abban 220.000 km volt. Ennek meg…
Cserélni kell a DPF-et, és meg kell találni annak is az okát, hogy miért ment tönkre. Ez is mindjárt meglesz, de előbb a részecskeszűrő áráról: az új alkatrész 1.300.000,- Ft-ba kerül. Ha leadható cseredarabnak az, ami benne van, akkor csak egymillió. Nettó.
Ennek a motornak 210.000 kilométerenként van előírva a vezérléscseréje. A hazai berendezkedésnek megfelelően az import autóknál sohasem lehetünk biztosak benne, hogy a kijelzett futásteljesítmény valódi (igen lediagoztuk, de lehetett nálunk ügyesebb hacker is…), és mivel szervizkönyvünk nincs az autóhoz, nem csak, hogy azonnali „mindenolajcserére” kell vinni, de érdemes tiszta lapot nyitni a vezérlés cseréjével. Kizárólag gyári alkatrészeket javasolnék, aminek a várható költsége nettó 300.000 Ft körül lesz, ebben a motorolaj szivattyú hajtólánca még nincsen benne és nettó összeg.
A porlasztócsúcsok sem újak már. Az még hagyján, hogy mind a négy fújja maga alól a gázolajat, de az 1-es és a 2-es hengerekhez tartozó befecskendezők a kiegyenlítési értékeik alapján cserések. Az 1.6 TDi-be mások is a „sorcserét” javasolják ilyen esetben, tehát mint a négy porlasztót illene cserélni. Onnan is tudható, hogy nem használhatók tovább ezek a csúcsok, hogy a DPF tönkrement. Biztos, hogy a befecskendezők hibája miatt. Szóval a csúcsok egyenként kerülnek 300.000-be és ezen még nincs ÁFA.
Itt meg is állhatunk, mert ahhoz, hogy motorikusan tisztességes állapotba kerüljön ez a gép, többet kellene rákölteni nettóban, mint a vételi ár. Gazdasági totálkáros. Persze át lehet majd tolni ezt még így is vizsgákon, nincs kétségem afelől, hogy az utakon marad még ez a 13 éves autó.
Persze a DSG ránt, a vezetőülés ki van ülve, nincs rajta egy ép karosszériaelem és a teljes jobboldalát, a motorházfedelet és bal első sárvédőt korábban javították. A gumiabroncsok 10 évesek, fel van ütve a jobboldali küszöb, és van ugyan állófűtés a kocsiban, de az már nem működik.
Ez az autó maga a csőd
Orvosok szokták nyilatkozni szörnyethalt embereknél, hogy több olyan sérülést is szenvedtek, amelyek egyenként sem összeegyeztethetők az élettel. Azt hiszem pontosan ilyen ez a Golf is. Mindegy, miért nem veszi meg az ügyfél. Azért, mert körbe van törve, vagy a DPF, esetleg a porlasztók hibája miatt.
A helyzet az, hogy aki 2 millió környékén keresgél, annak sokszor a vezérléscserével egybekötött karbantartás is erősen megviseli a családi költségvetését. És ez most nem politikailag inkorrekt megállapítás, hanem ahogyan az elején írtam, a magyar rögvalóság. Szegények vagyunk egy tizenéves Golf úton tartásához is.
Azt hiszem az ügyfelünknek el kell engednie, hogy Golffal járjon a családja. Ennyi pénzért egy sokkal egyszerűbb, minden bizonnyal benzines, és persze sokkal kisebb presztízsű autót kell keresnie. Ha megvan, biztos vagyok benne, hogy újra rendel majd nálunk, mert az erre a Golfra elköltött pénz, azt hiszem a legjobb helyre ment.
Nemsokára folytatom a 400.000-el drágább példánnyal, az sem lesz piskóta.
A hét karikatúrája: Kötelesség
2025.12.14.
A BMW Group egy iX 60-ast ajándékozott XIV. Leó pápának
2025.12.14.
A BMW Group egy BMW iX60-at adományozott XIV. Leó pápának. Az átadási ünnepségen - a katolikus egyházfő jelenlétében - jelenlétében Oliver Zipse, a BMW AG vezérigazgatója és Massimiliano Di Silvestre, a BMW Italia S.p.A. elnök-vezérigazgatója vett részt.
A müncheni székhelyű cég képviseletében jelen volt Bernhard Kuhnt, az európai régió vezetője, valamint Maximilian Schoeberl, a BMW AG kommunikációért, politikai ügyekért és vállalati kapcsolatokért felelős alelnöke is.
„Megtiszteltetés volt számunkra, hogy egy BMW iX60-at adományozhattunk XIV. Leó pápának” – mondta Massimiliano Di Silvestre –, „mert ez a modell jól mutatja a fenntarthatósághoz és a bolygó védelméhez való hozzáállásunkat, olyan kérdéseket, amelyekről tudjuk, hogy nagyon fontosak az egyházfő számára, és amelyekben mélyen hiszünk.”
A BMW teljesen elektromos Sports Activity Vehicle (SAV) modelljének új kiadása kiváló vezetési teljesítményt és jelentősen megnövelt hatótávolságot kínál, amely az iX60 változatban meghaladhatja a 700 km-t.
A BMW iX áttervezett dupla vese orr-résszel valamint opcionális térhatású világítással rendelkezik. Új, függőleges elemekkel ellátott fényszórók egészítik ki a nappali menetfényeket és az irányjelzőket, valamint sötétített M Shadow Line hátsó lámpákkal is rendelkezik a a 100%-ban elektromos SUV-t.
Az új generációs iX két villanymotorral van felszerelve, mindkét tengelyhez eggyel, így minden változat elektromos összkerékhajtással rendelkezik. Az új iX kínálat az xDrive45-tel kezdődik, amely 408 lóerőt ad le a 82 lóerős rendszerteljesítmény-növekedésnek köszönhetően; az xDrive60 ezzel szemben 544 lóerőt ad le, kihasználva a 21 lóerős teljesítménynövekedést; míg az iX család csúcsán álló új M70 xDrive 659 lóerőt ér el, ami 40 lóerővel több, mint az előző csúcsmodellé, és maximális nyomatéka 1100 Nm.
Az akkumulátor energiatartalmát növelő új cellatechnológiának köszönhetően az xDrive45 akkumulátora 94,8 kWh, az xDrive60 109,1 kWh, az M70 xDrive pedig 108,9 kWh. A WLTP ciklus szerinti hatótávolság 490 km és 701 km között van, ezt a hatótávolságot az xDrive60 is képes elérni.
Újabb rekordot döntött meg Ferihegy
2025.12.14.
Fotó: bud.hu
A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér az utóbbi években a régió egyik legdinamikusabban fejlődő repülőterévé vált. A tavalyi 17,6 milliós utasszám után az idei év újabb rekordokat tartogatott: április óta minden hónapban több mint másfélmillió utas fordult meg a légikikötőben, minden idők legforgalmasabb nyarát pedig kiugró ősz követte, átlagosan 1,8 milliós utasforgalommal. A december jelentős mérföldkövet hozott a 75 éves repülőtér történetében: már az év vége előtt elérte a 19 milliós utasszámot a légikikötő eddigi forgalma. December 9-én, a SAS Scandinavian Airlines fedélzetén érkezett meg a 19 milliomodik utas. A szerencsés vendéget a Visit Hungary, a légitársaság és a VINCI Airports hálózat részeként működő Budapest Airport köszöntötte.
„Magyarország növekvő turisztikai vonzereje, a diverzifikációra épülő járatfejlesztési stratégiánk és a VINCI Airports kiterjedt partnerhálózata egyaránt elengedhetetlen összetevője annak a dinamikus utasszám-növekedésnek, amit az idei évben minden eddiginél erősebben tapasztalunk" – mondta Francois Berisot, a Budapest Airport vezérigazgatója. Kiemelte: „Repülőtér-üzemeltetőként folyamatosan dolgozunk a légikikötő fejlesztésén annak érdekében, hogy felkészítsük a repülőteret a növekvő utasforgalomra, és hogy a Magyarországra látogató és a Budapestről útnak induló utasok számára a jövőben is a lehető legjobb élményt biztosítsuk.”
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
