Az Audi valaha volt leggyorsabb és legerősebb sorozatgyártású járműve egy plug-in hibrid hajtáslánccal rendelkezik, amely egy középen elhelyezett, dupla turbós, négyliteres V8-as motorból, egy 7,3 kWh-s lítium-ion akkumulátorcsomagból és három axiális fluxusú villanymotorból áll. Utóbbiakból kettő az első tengelyen, míg a harmadik a benzinmotor és a nyolcfokozatú duplakuplungos sebességváltó között helyezkedik el. A Nuvolari kombinált maximális rendszerteljesítménye eléri az 1001 lóerőt, ami 81 lóerővel meghaladja az azonos felépítésű, de eltérően programozott hajtásláncú Lamborghini Temerario teljesítményét. Mondani sem kell, hogy a kb. 1,7 tonnás Nuvolari egy igazi rakéta, mivel 2,6 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra. 4,2 másodperccel később már 200 km/h-val száguldhat, a végsebessége pedig meghaladja a 350 km/h-t. Gernot Döllner, az Audi vezérigazgatója azt mondta róla, hogy „tiszta érzelmeket és teljesítményt hoz az utakra. Azt is megmutatja, hogyan visszük a „Vorsprung durch Technik”-et egy új korszakba.” Ahogy egy Auditól természetes, a Nuvolari is összkerékhajtással van felszerelve, de a két tengely nincs mechanikusan összekötve, mert elöl csak a villanymotorok hajtanak. A vállalat azonban továbbfejlesztette a Quattro rendszert, hogy az előre lássa az igényeket. Ennek érdekében számos vezetési adatot gyűjt és elemez, beleértve a kormányszöget, a gyorsulást, az elfordulási sebességet és a tapadási szinteket. Mindezen információknak köszönhetően a Nuvolari képes előre látni a tapadás esetleges elvesztését, és proaktívan reagálni rá. Képes módosítani a nyomatékelosztást oldalanként és tengelyenként is és „célzott beavatkozások” esetén a fékeket egymástól függetlenül működtetni. Sőt, akár az aktív aerodinamikát is használhatja a tapadás javításához a pillanatnyi menethelyzetnek megfelelően. A tulajdonosok négy fő vezetési üzemmód közül választhatnak a kormánykeréken található forgókapcsolóval. Az E-Hybrid mód a rövid utakra és a városi vezetésre a teljesen elektromos használatot részesíti előnyben, míg a Balanced a kényelmet a hatékonysággal és a teljesítménnyel próbálja ötvözni. A Dynamic mód „élesebbé teszi a rendszer reakcióidejét, és fokozza az agilitást és a pontosságot”, míg a Dynamic+ még élesebbé teszi a hajtásláncot és a futóművet. Ezeket egy Versenypálya üzemmód egészíti ki, amely lehetővé teszi a kipörgésgátló célzott beállítását a vezetési stílushoz és az elérhető tapadáshoz igazítva. Vannak nedves és száraz időre, valamint versenyre szóló beállítások, valamint egy teljes kikapcsolási opció, amikor a vezető maga marad az 1001 lóerő megzabolázására. Ez az első sorozatgyártású Audi, amely a négykarikás márka új formatervezési filozófiáját követi, amely az új dizájnigazgató Massimo Frascella munkája. A térvázas szerkezetű Nuvolari elejét a Concept C-n megismert függőleges Singleframe hűtőrács uralja, amelyet karcsú fényszórók és nagy légbeömlők szegélyeznek. A szupersportautó aktív első alsó légterelővel és egy Forma-1-ből származó technológiával, az ún. S-csatornával is rendelkezik, amelyek a gyár szerint javítják az aerodinamikai hatékonyságot az első tengelyen – további leszorítóerőt biztosítanak, csökkentik a felhajtóerőt nagy sebességnél, és javítják a hibrid hajtáslánc hűtését. Oldalt a könnyű, karbonszálas karosszérián az R8 ikonikus oldalsó pengéinek modern értelmezését láthatjuk viszont. A kovácsolt, középcsavaros alufelnik újdonságok egy sorozatgyártású Audi modellen. 21 colosak a keréktárcsák, amelyekre elöl 255/35-ös, hátul 325/30-as Bridgestone Potenza abroncsokat húznak. A hatalmas felnik mögött az Audi Ceramic Pro fékrendszer látható, amelyet kifejezetten versenypályás használatra terveztek. Masszív, 420 mm átmérőjű első, és 410 mm-es hátsó karbon-kerámia tárcsák lassítanak, amelyeket elöl tíz, hátul négydugattyús féknyergek szorítanak. Energia-visszanyerő rendszerrel, valamint speciálisan tervezett belső hűtőrendszerrel is rendelkeznek a tárcsák, utóbbiak akár 21%-kal is növelik a hőelvezetést. Hátul rácsos hátfal, karcsú hátsó lámpák és egy hatalmas diffúzor található. Ezeket egy aktív hátsó szárny egészíti ki, amelynek három pozíciója van: zárt, kis leszorítóerős és nagy leszorítóerős, utóbbiban több mint 400 kg leszorítóerő termelődik. Automatikusan vagy manuálisan is működtethető a légterelő, amely lassításkor légfékként funkcionál, az egyenesekben pedig magától kis leszorítóerős állást vesz fel a végsebesség növelése érdekében. Van egy manuálisan aktiválható légellenállás-csökkentő rendszer (DRS) is, amely tovább süllyeszti a szárnyat. A kisebb, TT-utódnak ígért, tavaly bemutatott Concept C-hez hasonlóan a Nuvolari is minimalista belső térrel rendelkezik, kéttónusú dizájnnal és eloxált alumínium díszítőelemekkel és könnyű, szénszálas szerkezetű sportülésekkel. Lapos aljú a kormánykerék, amely Alcantarával van bevonva, valamint váltófülekkel, és számos fizikai gombbal és kapcsolóval rendelkezik. Jóval exkluzívabb lesz az újdonság, mint az R8 volt: a gyártása mindössze 499 darabra korlátozódik, és a kiszállítások várhatóan 2027 első felében kezdődnek. Az olasz név az 1953-ban elhunyt Tazio Nuvolarira, a háború előtti korszak egyik legsikeresebb autóversenyzőjére utal, aki az Audi elődjének, az Auto Unionnak a gyári csapatában versenyzett. Gabriel Bortoleto és Nico Hülkenberg F1-es pilóták Gernot Döllner (középen) társaságában Hihetetlenül gyorsan zajlott a kocsi fejlesztése, ugyanis csak 2025 márciusában kapott engedélyt a Nuvolari-projekt az Audi igazgatótanácsától azzal a feltétellel, hogy a kész autót az Audi már az első F1-es szezonjában bemutathassa a nagyközönségnek. A német gyártó új műszaki vezetője, Rouven Mohr a Lamborghinitől érkezett, ahol pont a Nuvolari testvérmodelljének, a Temarariónak a fejlesztését felügyelte. Egyébként az ingolstadti szupersportautót egy márkákon átívelő csapat fejlesztette, amely az Audi, az Audi Sport, az F1-es csapat és a Lamborghini mérnökeiből állt, de a finomhangoláshoz az F1-es pilóták, Nico Hülkenberg és Gabriel Bortoleto versenypályán szerzett visszajelzéseit is felhasználták. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!