Sikerült kitűnni a zajból? – Skoda Elroq 85 teszt
2026.08.06.
Ma már nem újdonság, hogy a Skoda sokkal több mozgásteret kap konszernen belül, mint azt korábban megszokhattuk. Már nem egy olcsó mostohagyerekként tekintenek rá, hanem egy sikeres márkára, amiben nagy lehetőségek vannak. Szóval ezért is tud a Skoda folyamatosan erősíteni crossover és villanyos fronton is, a kettő elegyéből pedig olyan termékek születnek, mint az Elroq. Amire borzasztóan kíváncsi voltam, mert pusztán katalógus alapján az egyik, ha nem a legjobb MEB padlólemezes kompakt crossovernek kéne lennie mind közül. Márpedig ezek listája egyre hosszabb.
Egyrészt ott a technikailag legfelkészültebb, ár-érték arányban is kiváló Ford Explorer, vagy a mind közül legjobban vezethető Cupra Tavascan, amit ráadásul Kínából importálnak Európába. Másrészt pedig ott az anyamárka Volkswagen ID.4 modellje, ami minőségben a legstabilabb, ám mind közül a legnehézkesebben használható, ráadásul borsos áron. No, igen, platformizálásból még mindig erős a VW Csoport, ez Ferdinand Piech óta nem szabad, hogy meglepjen bárkit is. Szóval nem könnyű kitűnni ekkora tömegből, de a Skoda mégis megpróbálkozott vele. Egyrészt egy letisztult formavilággal, amiben épp annyi sportosság és játék van kívül-belül, hogy mindenki számára vonzó legyen. Másrészt persze ott vannak a Simply Clever megoldások, amik tényleg megkönnyítik a hétköznapokat. Ugyanakkor, hogy tényleg működjön a recept, olcsónak is kell lennie.
Nos, jelenlegi konfigurátora szerint 14,2 millióról indít a Skoda Elroq a kisebbik, nettó 55 kWh-s akkumulátorral szerelve, míg a mi nettó 77 kWh-s változatunk már 16,7 millió, de élből bekattintható rájuk félmilliós kedvezmény. Sajnos még ezzel sem az Elroq a legolcsóbb MEB padlólemezes kompakt crossover. Messze sem. Ugyanis a Ford Explorer kisebb akksis változata már 12,2 millióról elérhető kedvezmény nélkül, míg a Volkswagen ID.4 Start 12,6 millióról indít ugyanezzel az akksival. Mindezt úgy, hogy azért minőségben egy fokkal feljebb helyezkedik el mindkettő. Tágas, világos kabin ide vagy oda, az Elroq azért sok helyen érzékelteti velünk az olcsósítást. Például a legegyszerűbb műanyagból készültek épp az ajtóbehúzók, ahova azért sokat nyúlunk, de az is szokatlan, hogy az ablakemelő kapcsolók ennyire élesek és kényelmetlenek legyenek.
Van azért mégis néhány tényező, amivel igyekszik kompenzálni a Skoda, hogy a legolcsóbb összhatású MEB SUV az övék. Ilyenek például a világos műszerfal betétek vagy a narancs biztonsági övek, amik tényleg kölcsönöznek egy kis vidámságot a kabinnak. Aztán az sem mellékes, hogy nekik van konszernen belük az egyik legjobb kormányuk: egyrészt remek fogású, másrészt a tekerők és kapcsolók kiválóak és intuitívak. Az infotainment rendszerük gyors, átlátható és könnyen használható, miközben a felbontás is megfelel a mai kor elvárásainak. Rengeteg a hasznos, méretes rekesz az egész kabinban, az olyan okos megoldásokért, mint az ajtóba telepített esernyő, a variálható pohártartó vagy a képernyőtörlő nem tud elég hálás lenni az ember a hétköznapokban. Szóval szerintem nem a műanyag elemek minőségén lesz a hangsúly kiválasztáskor, hanem azon, hogy melyik kabint érzi magához közelebb a vásárló. Melyikben jobb számára az ergonómia.
Illetve az sem mellékes, hogy melyik autó vezethetősége áll közelebb a stílusunkhoz. Mivel a legutóbbi élményem az Explorerhez kötődik, ezért már el is felejtettem, hogy mennyire idegen és ideges az Elroq vezethetősége, ami az ID.4-hez hasonlóan teljesen eltér a forgalom dinamikájától. Kis késlekedés után hatalmasat ugrik gázadásra, ezért óvatosan kell bánni a pedálokkal, míg a fék szokatlanul lent fog és hosszú úton jár, a megálláshoz közelítve ráadásul több lépcsős és darabos. Mindezt valamelyest kisimítja a B, azaz fokozott energia visszatermelés mód, de az pedig nem minden forgalmi szituációban számít hatékonynak. Néha jobb lenne hosszan kigurulni. Szó sincs róla, hogy ne lehetne hozzászokni, de azért egy hét után is okozott néha meglepetéseket nekem, hogy mennyire hevesen és másképp reagál, mint azt várnám.
Szerencsére a futómű nem ennyire heves: viszonylag puhán visz át Budapest kátyú tengerein is, minden esetre sosem üt fel, szóval ügyesen nyeli el az úthibákat. A 286 lóerős teljesítmény elképesztő dinamikát kölcsönöz neki a 2 tonna feletti tömeg ellenére is, ráadásul odafigyelve, keveset klímázva könnyedén lehozza 12 kWh/100 km környékén a városi köröket, ami kirívóan jó értéknek számít. Klímával már 15-16 kWh környékén alakul a fogyasztás és 18-20 kWh jellemző autópályán, klímázva, de ezek még mindig kiváló átlagnak számítanak. Végül összesen 390 km-t tettünk meg közösen, ami kb. 20 kWh-s fogyasztásnak felelne meg.
Könnyen lehet, hogy egy rossz időpontban járt nálam az Elroq, de a Volkswagen mostani aggresszív árcsökkentési kampányával és a Ford régóta nem emelt árlistájával az Elroq épp abban a versenyben veszít, amiben igazán ki tudna tűnni: az árversenyben. Ráadásul az sem segít neki, hogy a kínai versenytársak egyre erősebb és hatékonyabb típusokat állítanak csatasorba épp ebben a szegmensben, jóval olcsóbban, kisebb tömeggel (hatékonyabb építési technológiával), a legmodernebb akksikkal, telepakolva tartalommal – az más kérdés, hogy ezek mennyire felkészült tartalmak, bár aggresszív sávtartóban pont erős a Skoda is. Az utcaképre nézve valamiért mégis az látszik, hogy működik az Elroq receptje, és itt jöhet képbe a márkahűség, amiben a Skodának nem kevés évnyi munkája van, ami most fizetődhet ki.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Villannyal is S6 az S6? – Audi S6 Avant e-tron quattro teszt
2026.08.06.
Bevallom, egy kicsit már én is belekavarodtam, annyit variált mostanában az elnevezésekkel az Audi. Még a felvétel napján sem voltam teljesen biztos benne, hogy végül milyen típust tesztelek, de amikor megláttam az „e-tron” feliratot az Audi S6 Avant mellett, akkor gyorsan tisztázódott. Ez a típus még abból a korszakból származik (annak a korszaknak az elszenvedője?), amikor még úgy gondolta az Audi, hogy minden tisztán elektromos, tehát „e-tron” modelljük páros számot kap majd, míg a belsőégésűek páratlant. Ez azonban akkora káoszt okozott a kereskedésekben, teljes joggal, hogy ezzel végül felhagytak.
Persze az sem segít, hogy az S modellek voltak mindenfélék az utóbbi években. Benzinesek, majd dízelek, most pedig elektromosak, ahogy a tesztautónk is. Ember legyen a talpán, aki képes tartani a tempót velük – már, elnevezés szempontjából. Sok egyéb szempontból sajnos épp az Audinak kellene felzárkóznia a versenytársaihoz. Ezt ráadásul már ők is beismerték. Dolgoznak az ügyön, a „globális autó” mítoszát pedig elengedik, mert a világ különböző részein egyre eltérőbb, hogy mire van szüksége a vásárlóknak. Például mi szeretjük a sűrűn formázott, szép kasztnikat és a gombokat, a nagy felületekkel dolgozó gombócformát és a képernyőket hagyjuk meg Kínának.
Szóval nem, pont nem ez az S6 generáció fogja megváltani a világot az Audi számára, mert ez mindennek ellent mond, amit mi itt Európában kedvelünk, de ez nem jelenti azt, hogy ne lenne benne ott az Audi magával ragadó, prémium hangulata. Minél több időt töltesz vele, annál inkább beleszeretsz a finoman folyó vonalaiba, ami kombi létére is ennyire karcsúvá teszi. Különösen ebben a selymes bézs színben. Egyáltalán nem magas, egyáltalán nem túlzó, mégis az Audi formavilág egy következő szintlépésének tűnik. Erre persze rátesznek a rejtett kilincsek és a digitális tükrök is, bár utóbbiakat inkább nem kellett volna erőltetni. Napokba telt mire megszoktam, hogy nem a tükör helyén, hanem a volánra tett sofőr kézhez jóval közelebb kell keresnem a kameraképet, ami nem elég, hogy befelé van fordítva, de még ferde is, a kezem pedig gyakran kitakarja.
Ugyanígy meglepetésként ért, hogy a mai napig nem frissítették az új generációs Audik digitális műszercsoportját, amiknek rossz a betekintési szöge. A kormány vonalából éles csak a grafika, rendesen ülve szellemképes. Arról nem is beszélve, hogy az infotainment rendszer magyar fordítása továbbra is tele van rövidítésekkel, és néha olyan hosszú feliratok vannak egy egyszerű menüben is, hogy elmegy a kedvünk az átböngészésétől is. Mostanában sokat hallunk arról is, hogy mennyire elmaradnak anyagminőségben az Audinál, és ezt én is csak megerősíteni tudom. Az egy dolog, hogy a vonalak már nem futnak olyan szépen, mint régen, az anyagok pedig nem illeszkednek olyan finoman. Sokkal nagyobb gond a karcolódó zongoralakk és egyéb olcsó anyagok nagy számú használata. Egy olcsóbb, félprémium autónak még csak-csak elnézné ezt az ember, de nem egy 40 milliós prémium autónak.
Ejj, mennyire kár, pedig van néhány nem elhanyagolható, mi több, fontos értéke, amit nem sikerült kiölni belőle szerencsére. Például az ergonómia. Hogy azonnal jól ülsz benne és szinte elnyel a kabin. Még ilyen magas padlóval is kényelmes akár hosszútávon is. Aztán ott van a mesélő kormányzás. Úgy tűnik, hogy volt hova nyúlni az S és RS polcokon érte, ez ugyanis hozza az előd modellek közvetlen és lenyűgöző kormányzási élményét. Aztán ott a légrugós futómű, ami még Budapest útjait is kisimítja. Közben a klíma finoman lengi körbe az utasokat, a Bang & Olufsen pedig olyan földöntúli hangzást biztosít, amikor kiterjeszteni a hangot a fejtámlákra is, amit elmesélni nem lehet, maximum megmutatni személyesen. Ezt meg is tettem számtalanszor, a visszajelzések alapján maradandó élmény a hangzás.
Amitől viszont szintén elszoktam, az a hatótáv figyelgetése. A gyárilag megadott 16,8 kWh/100 km-es átlagot ugyanis csak ideális forgalomban és hőmérsékletben, nagyon odafigyelve, hűtés/fűtés és minden egyéb fogyasztó nélkül lehet elérni. A városi átlag sokkal inkább 20-21 kWh körül alakult, míg városon kívül ez 24-25 kWh volt. Az 551 lóerős hajtáslánc minden tudását kihasználva pedig csakhamar felszökik 60 kWh fölé a fogyasztása. Oh, igen. Ez ugyanis egy 551 lóerős, összkerekes, 2,3 tonnás űrrepülő, szóval nem kell meglepődni, ha sokat fogyaszt. Földöntúli gyorsulási élményt nyújt, ahogy azonnal megtekeri az egész kasztnit padlógázra. A 3,9 másodperces gyorsulást látatlanban is elhiszem neki.
Ami viszont meglepett, hogy nem az S, sokkal inkább az RS modellek vezethetőségét hozta a quattro összkerékhajtás. Nagy gázra először a farát libbenti meg, majd csak utána kezdi el az orrával is túrni ki magát a kanyarból, mintha csak nem is egy ekkora házzal próbálnánk elfordulni. Mindig rendkívül kiszámítható és kezes maradt, az abroncsok pedig gondoskodtak a magabiztos tapadásról is. Azért így is sikerült közel 500 km-t megtenni a padlóba pakolt nettó 94,9 kWh-s lítium-ion akksiról, ami egy 800 V-os architektúrára épít. Jelenlegi konfigurátora szerint 39,6 millió forintról indít az Audi S6 Avant, a mi felextrázott tesztautónk nyilván ennél sokkal drágább. Minden apró döccenésre ellenére felemelő, maradandó élményként marad meg a vele töltött teszthét, ami történetesen épp a hazai F1 hétre esett.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A kínai hibridek új frontot nyitottak Európában
2026.08.06.
A Dataforce elemzőcég adatai szerint júniusban a kínai márkák a plug-in hibridek európai piacának rekordot jelentő, 34 százalékát szerezték meg. A növekedés fő motorjai a BYD, a Chery és a Geely voltak, de a kínai tulajdonosi háttérrel rendelkező, európai gyökerű márkák, például a Polestar és a Leapmotor is jelentős szerepet játszottak az előretörésben.
Miközben a kínai márkák tisztán elektromos autóinak piaci részesedése az elmúlt másfél évben nagyjából 10-15 százalék körül stagnált Európában, a plug-in hibridek iránti kereslet gyorsan emelkedik. Ha az egész hibrid szegmenst vizsgáljuk, beleértve a hagyományos hibrideket (HEV) és a külső forrásból tölthető hibrideket (PHEV) is, akkor a kínai gyártók részesedése már megközelíti a 25 százalékot.
A jelenség egyik fő oka, hogy az uniós intézkedések elsősorban az akkumulátoros elektromos járműveket célozták, miközben plug-in hibridek számára továbbra is kedvezőbb piaci környezet maradt. A kínai gyártók gyorsan felismerték ezt a lehetőséget, és ennek megfelelően alakították át európai stratégiájukat.
Brüsszel ugyanakkor már készül a válaszlépésre. Az Európai Bizottság vizsgálja annak lehetőségét, hogy a kínai plug-in hibridekre is vámokat vezessen be. Az elképzelések szerint a többletteher mértéke 7,8 és 35,3 százalék között alakulhat, attól függően, hogy az adott gyártó milyen mértékben működik együtt a hatósági vizsgálatok során.
A kínai autóipari vállalatok azonban erre az eshetőségre is készülnek. A BYD hamarosan befejezi magyarországi üzemének építését, míg az SAIC és a BAIC spanyolországi beruházásokat készít elő. Emellett a Dongfeng, a Chery és a Geely több európai autógyártó kihasználatlan gyártókapacitásának bérbevételéről tárgyal. A helyi gyártás lehetővé tenné számukra, hogy jelentős részben semlegesítsék az esetleges vámintézkedések hatását.
A kínai gyártók sikerének másik kulcsa a plug-in hibrid technológiában rejlik.
A BYD DM-i rendszere ugyan elsősorban elektromos hajtásra épül, de működés közben soros és párhuzamos hibrid üzemmódot egyaránt alkalmazhat. Míg az európai modellek többsége úgynevezett párhuzamos hibrid rendszerrel működik, ahol a villanymotor elsősorban a benzinmotor munkáját segíti, a kínai fejlesztések gyakran a soros hibrid koncepcióhoz állnak közelebb. Ebben a rendszerben a benzinmotor gyakran generátorként termel energiát, de bizonyos üzemi körülmények között közvetlenül a hajtásban is részt vehet.
A megoldás egyszerűbb felépítést, alacsonyabb gyártási költséget és jelentős hatótávolságot eredményezhet.
A technológia egyik legnagyobb előnye, hogy a modern kínai plug-in hibridek akár 1500 kilométert meghaladó kombinált hatótávolságot is képesek kínálni, de egyes újabb modellek futásteljesítménye meghaladja a kétezer kilométert. Ez különösen vonzó lehet az európai vásárlók számára, akik egyszerre szeretnék kihasználni az elektromos közlekedés előnyeit és a belső égésű motor nyújtotta rugalmasságot.
Kihajolt a járműből, fának csapódott, kiesett – és még csak nem is ez a legszörnyűbb ebben a fölfoghatatlan balesetben
2026.08.06.
A közlemény szerint az ügy vádlottja, egy 27 éves férfi 2024. szeptember 7-én késő este egy tehergépkocsival Dévaványa felől Ecsegfalva felé tartott, amikor a vele utazó későbbi sértett a leengedett ablakon kihajolt a járműből. Ezzel elvonta a sofőr figyelmét, aki az úttestről lehajtott a teherautóval. Ennek során a sértett felsőteste egy út menti fa törzsének csapódott és a járműből kiesett.
A sofőr megállt és felhívta a gépkocsival előtte haladó 54 éves férfit, beszámolt neki a történtekről és arról, hogy a sértett láthatóan súlyos sérüléseket szenvedett. A két férfi megbeszélte, hogy a sértettet visszateszi a járműbe, majd vele a 19 kilométerre lévő Kisújszállásra, a Piac térre megy, ahol találkozni fognak.
Ott a két férfi a láthatóan sürgős orvosi segítségre szoruló sértettet egy épület mellett - érdemi segítségnyújtás nélkül - a földön elhelyezte oly módon, mintha alkoholfogyasztás vagy bántalmazás miatt lenne rosszul.
Miután a fiatalabb férfi hazament a teherautóval, az idősebb felhívta a segélyhívót, hogy talált egy sérült személyt. Az események során mindvégig jelen volt az idősebb férfi utastársa, egy 62 éves nő, aki a sértett segítségre szoruló állapotát felismerte, azonban a mentőket annak ellenére nem értesítette, hogy arra lehetősége lett volna.
A férfi olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy 2024. október 30-án a kórházban elhunyt. A vádirat szerint a gyors, szakszerű segítség és ellátás alacsony, de reális esélyt adott volna életének megmentésére.
A Gyulai Járási Ügyészség a gépkocsit vezető férfi ellen közúti baleset gondatlan okozása, mindhárom elkövető ellen segítségnyújtás elmulasztása, továbbá az idősebb férfival szemben bűnpártolás miatt emelt vádat. A járási ügyészség a nő ellen felfüggesztett, míg a két férfi ellen végrehajtandó szabadságvesztést, közügyektől eltiltást és a fiatalabbal szemben járművezetéstől eltiltás kiszabását indítványozta - olvasható a közleményben.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Nagyobb autók, több áldozat: veszélybe kerülnek a gyalogosok
2026.08.06.
Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC), a közúti balesetek visszaszorításáért dolgozó független szervezet két friss elemzésre hívta fel a figyelmet. Mindkettő ugyanarra a régóta ismert tendenciára világít rá: az újonnan eladott autók mérete, magassága és tömege folyamatosan nő az óceán két partján.
A magasabb és nehezebb járművek ütközéskor nagyobb eséllyel okoznak halálos sérülést a gyalogosoknak. (Forrás: AI generált illusztráció)
A New York Times egy júniusban megjelent cikke szerint a magasabb, nehezebb terepjárók és pickupok terjedése évi 200–400 gyalogos haláláért felelős az Egyesült Államokban. 2016 és 2024 között legalább 3000 gyalogos halála köthető a motorháztetők szintjének emelkedéséhez. A szakmai elemzések szerint minden 2,54 centiméteres emelkedés 2,8 százalékkal növeli a gyalogos halálának esélyét.
Fenti cikk megjelenését követően néhány nappal a Transport & Environment (T&E) közlekedési szervezet hasonló következtetésre jutott európai adatok alapján. Számításaik szerint ha a mostani trend folytatódik, akkor 2026 és 2040 között mintegy 2600 védtelen úthasználó, köztük 79 gyermek életét követelheti.
Az ETSC korábban is figyelmeztetett az amerikai stílusú pickupok európai terjedésének kockázatára; ezek eladása 2024-ben egyetlen év alatt 20 százalékkal ugrott meg. A szervezet szerint veszélyes lenne, ha az EU–USA kereskedelmi tárgyalásokon elfogadnák az enyhébb amerikai előírásokat, mert az elárasztaná a piacot a nehezebb, kevésbé szabályozott terepjárókkal.
Miért érdekes mindez Magyarország számára?
A hazai súlyos balesetek jelentős része városi környezetben történik, ahol a gyalogosok és kerékpárosok különösen sérülékenyek, a magyar járműállományban pedig egyre nő a magasabb SUV-k aránya. A friss adatok arra figyelmeztetnek, hogy ez a divat nemcsak kényelmi kérdés, hanem közvetlen közlekedésbiztonsági következményekkel jár. Arról, hogy a nagyobb járművek mennyivel veszélyesebbek a gyalogosokra, egy amerikai IIHS-tanulmány kapcsán is írtunk, és bemutattuk, miért jelentenek halálos kockázatot a magasabb autók. Az ETSC álláspontját arról, hogy az olcsóbb autókért nem szabad a biztonságot feláldozni, külön cikkben elemeztük.
A két tanulmány üzenete egybecseng: a járművek növekedése emberéleteket követel, amelyen egyedül a méretek észszerű visszafogása enyhíthet.
Fogalmak: Veszélyeztetett úthasználók: a gyalogosok, kerékpárosok és más, jármű nélkül vagy könnyű járművel közlekedők, akik ütközéskor a legkevésbé védettek.
Forrás: European Transport Safety Council (ETSC) – etsc.eu A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Már huszonöt éve a BMW írja a MINI történetét – különleges videó készült a jubileumra
2026.08.06.
Miként lehet újragondolni úgy egy legendát, hogy egyedi vonásai ne vesszenek el? E kérdés köré épül a BMW Group hivatalos YouTube csatornájának új videója, amely a „From the Original to the Original – 25 Years of MINI Design” cím alatt meséli el az autóipar egyik legmeghatározóbb formatervezői utazásának történetét: a klasszikus Miniből álmodott új ikon, a BMW Group által gyártott MINI megszületését.
„Külsőleg a Mini az elmúlt negyven évben jóformán mit sem változott. Tervezőkként az volt a feladatunk, hogy a klasszikus Mini szellemiségét megőrizve lépjünk be egy új korszakba – de nem egy másolattal, hanem egy ízig-vérig eredeti MINI modellel” – fogalmazott Adrian van Hooydonk, a BMW Group vezető formatervezője.
A „From the Original to the Original – 25 Years of MINI Design” című videó egyedi skiccekkel, kulcsfontosságú momentumok felelevenítésével és formatervezői megszólalásokkal kalauzolja vissza a nézőt az elmúlt negyed évszázadba. A videóban Adrian van Hooydonk és a MINI vezető formatervezője, Holger Hampf magyarázza el, hogy a MINI miért is jóval több, mint egy szimpla autó: egy olyan szerethető úti társ, amely a funkcionalitást vezetési élménnyel, egyediséggel és jövőbe tekintő innovációkkal egyesíti. „Az évek során a MINI saját ikonokat teremtett. Ez a munka azonban soha nem ér véget, hiszen időről időre meg kell újulnunk és tovább kell gondolnunk magunkat” – mondta Holger Hampf.
A videó itt látható.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Csoda, hogy túlélte ezt az ütközést
2026.08.06.
Egy kisteherautó vezetője a vasúti fénysorompó piros jelzése ellenére hajtott az átjáróba, ahol összeütközött a Dombóvár felé közlekedő személyvonattal. A jármű a vonat oldalának csapódott. Bár az ütközés ereje jelentős volt, a balesetben – a szerencsének köszönhetően – senki sem sérült meg.
A karambol során súlyosan megrongálódott a kisteherautó, a vasúti fénysorompó és a személyvonat is. A sofőr elmondta, hogy figyelmetlen volt, és nem észlelte a tilos jelzést.
A Bonyhádi Rendőrkapitányságon a járművezetővel szemben a vasúti közlekedés biztonsága ellen gondatlanságból elkövetett bűncselekmény miatt büntetőeljárást indítottak.
De mi a hétfői baleset legfontosabb tanulsága? – teszi fel a kérdést a rendőrség.
A vasúti átjárókban történt balesetek többsége elkerülhető lenne. Szinte minden esetben figyelmetlenség, türelmetlenség vagy a közlekedési szabályok megszegése áll a háttérben.
Fontos tudni, hogy egy vonat nem tud hirtelen megállni. Egy 100 km/órával közlekedő személyvonatnak akár 700–1000 méter is szükséges lehet a megálláshoz, egy tehervonatnak pedig ennél is több. Mire a mozdonyvezető észleli a veszélyt, gyakran már nincs lehetősége elkerülni az ütközést.
Mit tehetünk a tragédiák megelőzéséért?
Mindig vegyük komolyan a vasúti átjárók jelzéseit és a közúti jelzőtáblákat!
Piros fényjelzésnél, illetve leeresztett vagy mozgásban lévő sorompónál soha ne hajtsunk az átjáróba!
Csak akkor kezdjük meg az áthaladást, ha biztosan át is tudunk jutni a síneken!
Már az átjáró előtt lassítsunk, és fokozott figyelemmel közelítsük meg azt!
Nézzünk körül, és figyeljük a jelzőberendezések működését!
Vezetés közben ne telefonáljunk, ne írjunk üzenetet, és kerüljünk minden olyan tevékenységet, amely elvonja a figyelmünket!
Gyalogosként és kerékpárosként is álljunk meg, nézzünk körül, és lehetőleg ne használjunk fülhallgatót az átkelés során!
A vonat sebességét nehéz jól felmérni, ezért soha ne próbáljuk „megelőzni” a közeledő szerelvényt.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A jövő jelzőlámpája: mesterséges intelligencia védi a gyalogost
2026.08.06.
Az Európai Közlekedésbiztonsági Charta (European Road Safety Charter) 2026 augusztusában a Bajor Tartományi Építési Igazgatóság Központi Forgalomirányítási Egységének „A jövő jelzőlámpája" kezdeményezését választotta a hónap jó gyakorlatává. A projekt mesterséges intelligenciára épülő érzékeléssel és intelligens jelzőlámpa-vezérléssel védi a leginkább veszélyeztetett közlekedőket.
A kereszteződések a közúthálózat legkockázatosabb pontjai közé tartoznak: a rossz beláthatóság, a holtterek és a kanyarodó járművek miatt különösen veszélyes helyzetek alakulhatnak ki. A csomópontok biztonságos és gyors megközelítése a megkülönböztető jelzést használó járművek számára is kiemelten fontos.
Az intelligens jelzőlámparendszer valós időben érzékeli a gyalogosokat, a kerékpárosokat és a járműveket, miközben elsőbbséget biztosít a közeledő tűzoltóautónak. (Forrás: AI generált illusztráció)
A kísérleti rendszert Essenbach egyik csomópontjában és a hozzá kapcsolódó gyalogátkelőhelynél telepítették a Yunex Traffic közreműködésével. A meglévő jelzőlámpás infrastruktúrát AI-alapú kamerákkal, radarérzékelőkkel, valamint út menti és járműfedélzeti kommunikációs egységekkel egészítették ki.
A Yunex Traffic egy müncheni székhelyű, nemzetközi forgalomtechnikai vállalat, amely intelligens jelzőlámpa-vezérlési, forgalommenedzsment- és közúti kommunikációs rendszereket fejleszt. A bajor kísérletben a műszaki berendezések fejlesztésében, tesztelésében, telepítésében és finomhangolásában működött közre.
A kamerák a gyalogosokat és a konfliktusveszélyes helyzeteket, a radarok pedig a közeledő kerékpárosokat érzékelik. A megkülönböztetett járművek elsőbbségi bejelentkezése külön kommunikációs kapcsolaton keresztül történik. A közlekedők AI-alapú felismerése az egy hónapos betanítás után közel 100 százalékos sikerarányt ért el.
A Charta értékelése szerint az automatikus gyalogosfelismerés, az adaptív zöldidő és az ütközésre figyelmeztető rendszer javította a védtelen közlekedők biztonságát. Az intelligens kanyarodási asszisztens narancssárga villogó jelzéssel figyelmezteti a járművezetőt, ha az AI gyalogossal vagy kerékpárossal kialakuló konfliktusveszélyt érzékel.
A rendszer a megkülönböztetett járművek áthaladását is gyorsabbá, biztonságosabbá és kiszámíthatóbbá teszi. A Charta szerint a felhasznált technológiák már jelenleg is rendelkezésre állnak, ezért a megoldás más helyszíneken is alkalmazható. A megoldás a kerékpárosokat is segíti: radar alapján szükség esetén meghosszabbítja számukra a zöldidőt, egy intelligens út menti kijelző pedig sebességajánlást ad ahhoz, hogy lehetőleg megállás nélkül érjék el a következő zöld jelzést.
Miért érdekes mindez Magyarország számára?
Magyarország városi közlekedésében is kiemelt kérdés a gyalogosok és a kerékpárosok védelme, különösen a sűrű forgalmú csomópontokban. A bajor példa azért lehet érdekes a hazai közútkezelők és önkormányzatok számára, mert azt mutatja, hogy a meglévő jelzőlámpás infrastruktúra intelligens érzékelőkkel és vezérlési funkciókkal, a teljes rendszer cseréje nélkül is továbbfejleszthető.
Az Autószektor korábban több hasonló fejlesztést bemutatott: a Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását? az aktív, AI-alapú forgalomirányításra való átállást járja körül, A világ első mesterséges intelligencia által vezérelt városi forgalomirányító rendszere pedig egy teljesen AI-alapú megoldást mutat be. A hazai kutatásból az Ilyen lesz a gyalogosok, biciklisek és rolleresek jövője a HUN-REN SZTAKI munkáját ismerteti, amely a veszélyhelyzeteket még kialakulásuk előtt igyekszik felismerni.
A bajor kísérlet üzenete, hogy a mesterséges intelligencia nem varázsszer, hanem eszköz: ott hozhat kézzelfogható eredményt, ahol pontos érzékelésre és célzott beavatkozásra van szükség – ebben az esetben a leginkább kiszolgáltatott közlekedők védelmében.
Forrás: European Road Safety Charter — Good Practice of the Month, August 2026 (road-safety-charter.ec.europa.eu). A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Bővíti elektromos buszflottáját Ausztria második legnagyobb busztársasága
2026.08.06.
Fotó: Dr. Richard Group
A busztársaság arról is beszámolt, hogy a hatótávolság jobb volt a vártnál. Az idei év februárjában indított kísérleti projektben a kínai Yutong gyártó három T12E elektromos buszát használták transzferszolgáltatásokhoz és hosszabb napi utakhoz Bécs és Salzburg között.
Az elektromos buszok hatótávolsága 450 kilométer, és 50 utas szállítására alkalmasak. Lukas Hackl, a Dr. Richard ügyvezető igazgatója szerint a vállalatnak kínai és indiai beszállítók között kellett választania a modell kiválasztásakor. Európai alternatívák nem álltak rendelkezésre.
Lehetőség a hosszabb útvonalakra
A vállalat saját infrastruktúrájára támaszkodik elektromos flottája esetében, ami azt jelenti, hogy saját villamosenergia-termelést végez fotovoltaikus rendszerek segítségével, valamint saját töltőinfrastruktúrát. A kezdeti hangsúly a bécsi és salzburgi telephelyeken van.
A busztársaság hosszabb útvonalakra is lehetőséget lát. Hackl rámutat, hogy a buszsofőröknek törvényileg kötelező szünetet tartaniuk, és az utasoknak is szükségük van rájuk. Ezért a meglévő töltőinfrastruktúrával a töltési szünetek alig befolyásolnák az utazási időt.
A Dr. Richard Csoport az elkövetkező években mintegy 150 millió eurót tervez befektetni elektromos flottájába, töltőinfrastruktúrájába és műhelyeinek korszerűsítésébe. A bécsi székhelyű családi vállalkozás, amely körülbelül 1900 alkalmazottat foglalkoztat, Ausztria második legnagyobb busztársasága a Postbus után.
Repülő hal V8-as benzinessel, méghozzá kettővel
2026.08.05.
Víz felett repül klasszikus benzinmotor hajtja, méghozzá kettő. A víz felett suhanó szárnyas AirFish 8-ast két autóból származó General Motors LS3 V8-as motor hajt. Azért választották ezt a megoldást, mert így bárhol tankolhat szabványos 95-ös oktánszámú ólommentes benzint. És az sem kevésbé fontos, hogy a hagyományos technika a világ kevésbé fejlett szigetein is javítható.
A Repülő hal testének közepére szerelt két 500 lóerős teljesítményű motor két hátrafelé néző, négylapátos tolócsavarokat hajt, ezek megfordíthatók és változtatható állásszögűek.
Az ezer lóerőnyi összteljesítmény akár 90 tengeri csomós (166,68 km/h) sebességre képes felgyorsítani a járművet.
A tengeri hajóként besorolt AirFish 8-as modell a két fős személyzet mellett 8 utas, vagy 1300 kg rakomány szállítására képes. Általában 2-7 méterrel a víz felszíne felett repül, kihasználva az aerodinamikai "talajhatást". Rendkívül hatékony a szárnyai alatt létrejövő légpárnának köszönhetően a felszínhez közel repül, ami jelentősen csökkenti a légellenállást.
Normál repülési körülmények között óránként 70 liternyi üzemanyagot fogyaszt, miközben, gazdaságosabban üzemeltethető, mint a hagyományos hidroplánok, helikopterek. Eyg tankilással 200 tengeri mérföld útra képes. Igaz, a sokoldalúan felhasználható Repülő hal 3-5 millió dolláros ára is magasan száll.
Az egyedülálló, alacsonyan repülő tengeri és repülési hibrid motorteljesítményét és földi effektusú technológiáját a vízen való sikláshoz használják. És nem csak luxusszállodák drága taxijaként, hanem akár tengeri mentőként vagy olajfoltok felszámolásához. Mindezt már gyakorlati bevetéseken is igazolta fejlesztője és gyártója a Wingworks, mely már fejleszti az elektromos-hibrid változatot.
A Wing-in-Ground (WIG) kódú Repülő hal egy német vadászpilóta ötlete, melyet sokak kétkedése ellenére sikerült megvalósítani. Hanno Fischer szerint a repülés gyors, de költséges, míg a hajózás olcsó, de lassú. Az olyan WIG járművekkel, mint az AirFish 8, tökéletes hidat biztosít a levegő és a tenger között, mert egy olyan technológia, amely egyesíti a sebességet, a hatékonyságot és a megfizethetőséget. Különösen az olyan töredezett földrajzi területekkel rendelkező országok esetében, mint például Indonézia vagy a Fülöp-szigetek, melyeknél az AirFish 8 több, mint egy hajó, egy valódi mentőkötél.
Fischer a WIG-hajót a közepes távolságú közlekedés jövőjének tekinti, amely képes forradalmasítani a kereskedelmet, a turizmust és a vészhelyzeti reagálást.
De ki is ez, aki a repülés úttörőjeként hidalta át a levegő és a tenger közötti szakadékot. Az 1924-ben született Hanno Fischer repülés iránti szeretete már fiatalon kezdődött, húszévesen lett a német légierő, a Luftwaffe vadászpilótája, de a békeévekben sem szakított szenvedélyével, ami nem volt könnyű, hiszen korlátozták Németország háború utáni légi közlekedését és repülőgépiparát.
Fischer innováció iránti szenvedélye nem csökkent.
Fischer 1948-ban megnősült, három gyermeke született, miközben folytatta mérnöki álmait.
1955-re megtervezte Németország háború utáni első motoros repülőgépét, az RW-3-at, üvegszálas műanyagból, ami akkoriban forradalmi technológiának számított. Fischer évtizedekig tartó karrierje alatt harminc motoros vitorlázógépet tervezett, folyamatosan finomítva ötleteit.
Szabadalmaztatta az úttörő technológiákat, például az ívelt, zajcsökkentő propellereket, a turbóventilátorokat és a gyűrűs szárnyakat. Még kilencvenes éves korában is repülőgépeket tervezett és tesztelt, mert ahogy mondta: „Amíg az elmém éles, addig folytatom a munkát. Beteljesítőbb korán felébredni és valami produktívat csinálni, mint csak eltölteni az időt.
Ez egyfajta mentális sport, ha úgy tetszik.”
Ennek az aktivitásnak köszönhetően állandóan új ötletei támadtak, miközben egyre többször ihlette a természet, mert Fischer szerint az gyakran ad választ az emberiség legnagyobb kihívásainak, az egykori vadászpilóta is felismerte a benne rejlő lehetőségeket.
Tengeri madár inspirálta egyik ötletét. Megfigyelte, hogy az albatrosz könnyedén siklik a víz felett egy levegő párnán. Fischer többet látott, mint a szépséget, meglátta a lehetőséget, a jelenség felkeltette érdeklődését a földi hatás fizikai elve iránt.
A talajhatás akkor fordul elő, amikor a felülethez közel repülő szárny további emelést generál a szárny és a felület közötti levegő összenyomódása miatt. Ez csökkenti a húzást és növeli a felhajtó erő hatékonyságát, lehetővé téve a simább és energia-hatékonyabb repülést. Fischer ezt az elvet olyan innovatív tervek létrehozására használta fel, amelyek ötvözik a repülés sebességét a tengeri utazás hozzáférhetőségével és költséghatékonyságával.
1966-tól olyan terveket fejlesztett, amelyek áthidalták a légi és tengeri utazást. Kezdetben a híres repülőgép-tervezővel, Alexander Lippisch-szel együtt dolgozott ezen a területen. A WIG-hatású hajója, mint például az X.113, az X.114 és végül az AirFish 8, bemutatta, hogy a természet által inspirált koncepció hogyan alakítható át közlekedési innovációvá. A tengeri madarak repülési mechanikájának utánzásával Fischer olyan járműveket hozott létre, amelyek képesek kielégíteni a szigetországok és a part menti közösségek egyedülálló szállítási igényeit.
Prototípusait a német Baldeney tavon tesztelte és finomította, hosszú munka után született meg a végleges változat. Otthona fából készült modellekkel volt tele, kilencven évesen is tervezett, sőt, részt vett tesztrepüléseken. A munkát mentális sportnak nevezte, részt vett az RW-3-as, a Hoverwing és Fantrainers modellek fejlesztésében.
A Fischer Flugmechanik GmbH által kifejlesztett AirFish 8 egy nyolcüléses WIG-hajó mindössze néhány méterrel a víz felett képes nagy sebességgel siklani. A tengerparti útvonalakon, sziget-ugró és belvízi utakon való hatékony működésre tervezett, költséghatékony alternatívát jelent mind a lassú tengeri hajók, mind a drága repülőgépeknek, miközben biztonságos és kényelmes.
Az AirFish 8-as stabilitását így illusztrálta Fischer: A kávéscsészéből még 150 km/h tempónál sem fog egyetlen csepp sem kiömleni.
Hanno Fischer még százévesen is a Fanjet Aviation GmbH tanácsadó testületének tiszteletbeli elnöke volt.
Tengeri hal és társai
Természetes megoldások az autóvilágban: a bőröndhal után a csigát is utánoznák.
Sok műszaki és formai megoldás és név származik az élővilágból. Lásd gólyaláb, hattyúnyak a futóműben, fészek a csapágynak, lóerő a teljesítményre, légterelő szárny a sportkocsira, megannyi természetből átvett név, forma az autók szerkezetében, alakjában. Így van ez a Repülő hal vízi jármű esetében is, mely pont úgy viselkedik mint a mintául szolgáló lények.
A repülő halak alkalmas szögben megközelítik a víz felszínét és farokúszójukkal gyorsan csapdosnak, hogy elérjék a kiugráshoz szükséges sebességet. Ezután mellúszóikat széttárják és néhány métert siklórepülésben tesznek meg. Amint sebességük csökkenni kezd, újból alámerítik farkukat, csapásaikkal ismét kellő lendülethez jutnak a továbbrepüléshez.
Egyes fajok elérhetik a 45 centiméteres hosszúságot és a 700 grammot.
Nagy mellúszóik úszás közben testükhöz simulnak, repüléshez mereven széttárulnak. Egyes fajoknál a hasúszók is nagyok. A farokúszó erős alsó lebenye nagyobb; a hal ezzel hajtja magát előre.
A repülőhalfélék (Exocoetidae) a csontos halak (Osteichthyes) főosztályának sugaras úszójú halak (Actinopterygii) osztályába és a makrahalalakúak (Beloniformes) rendjébe tartoznak. Ide sorolhatók még a Danichthys és a Oxyporhamphus nemek. Fellelhetők a nagyobb tengerek trópusi területein.
Sok más természetes megoldás közúti és légi járműveknél is.
Nem mai ötlet a természet utánzása, Ikarus és Otto Lilienthal is madárszárnyakhoz hasonló eszközökkel próbált meg repülni. 1490-ben Leonardo da Vinci ezt írta naplójában: „Az ember megfelelő szerkezet és nagyméretű szárnyak segítségével, a légellenállás ellen dolgozva a levegőbe emelkedhet”.
A hajó- és repülőgép építők is sokat merítettek a természettől, az amerikai légierő mérnökei 1958-ban külön bionikai részlegben azon dolgoztak, hogy a természetből adaptált ötletekkel minimálisra csökkentsék az energiaveszteséget. A gumigyártók a téli abroncsok kapaszkodóképességét javították karomszerű mintázattal.
A torinói Viberti cég az 1956-os Genfi Autószalonon mutatta be Arany Delfint (Golden Dolphin): a vízi állat formájú busz farába 400 lóerős, Fiat gázturbinás hajtásláncot építettek.
A műanyag-kompozit karosszériás jármű foteljeiben a vezetőn kívül 18-an utazhattak akár kétszázas tempóban, de a látványos jármű megmaradt egykének, viszont makettként, modellként milliós darabszámot ért el.
A Mercedes fejlesztői a tágas belső tér és kedvező közegellenállás miatt választották mintául a bőröndhalat. Az Indiai- és Csendes-óceánban, északon a Vörös-tengertől Tuamotuig, Japánig és Hawaii-szigetekig, délen a Lord-Howe-szigetekig és a dél-afrikai Kapprovinzig előforduló Ostracion cubicus ihlette a nevében is természetre utaló Bionic tanulmánymodellt. A trópusi bőröndhal, vagy dobozhalnak nagy térfogata ellenére is csekély a közegellenállása, miközben minimális energiával is kitűnő a manőverező képessége.
A 2005-ben bemutatott Mercedes tanulmánymodellre a mérnököknek csak részben sikerült kedvező átörökíteni az előnyös tulajdonságokat: a kissé esetlen fazonú Bionic szélcsatornában és vízben mért közegellenállási tényezője 0,19 cW volt, ami alakjának és minimális súrlódású felületű fényezésének is köszönhető.
Fotók: Hanno Fischer, Fanjet Aviation GmbH, Fischer Flugmechanik GmbH, Mercedes, Viberti
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
