A vizsgálatot a vállalat saját, Vuhu városában működő biztonsági központjában végezték el. A cél egyértelmű volt: kilépni a hagyományos töréstesztek keretei közül, és egy olyan, összetett baleseti szituációt modellezni, amely sokkal inkább tükrözi a mindennapi közlekedés kockázatait. Az iparágban megszokott vizsgálatok – például az Euro NCAP tesztjei – jellemzően egy-egy ütközési típust vizsgálnak külön-külön, legyen szó frontális, oldalirányú vagy oszloptesztről. Az egymást követő, több irányból érkező becsapódások egyidejű elemzése azonban ritka. A kínai szaksajtó beszámolói szerint a Tiggo 9 meggyőzően szerepelt a komplex tesztben. Az utastér az ütközések után is megőrizte szerkezeti integritását, ami alapvető feltétele az utasok védelmének. Az A-, B-, C- és D-oszlopok nem deformálódtak jelentősen, a passzív biztonsági rendszerek pedig a várakozásoknak megfelelően működtek: a légzsákok kinyíltak, a biztonsági övek előfeszítői aktiválódtak. A baleseti szcenario részeként azt is vizsgálták, mi történik az ütközés után. A jármű ajtajai automatikusan kioldódtak, így könnyen nyithatók maradtak, ami kulcsfontosságú lehet a mentés során. Az elakadásjelző rendszer szintén az előírásoknak megfelelően lépett működésbe, és üzemanyag-szivárgást sem tapasztaltak, ami tovább növeli a biztonságot. A Chery megközelítése több szempontból is figyelemre méltó. A lánckarambolteszt nemcsak az elsődleges becsapódás hatásait vizsgálja, hanem az azt követő másodlagos terheléseket is. A valós balesetekben gyakori, hogy egy járművet hátulról ér ütközés, majd az nekicsapódik az előtte haladó autónak – vagy éppen fordított sorrendben történik a becsapódás. Az ilyen összetett dinamikai hatások jelentősen eltérnek a laboratóriumi, izolált tesztek körülményeitől. Bár a nemzetközi értékelő rendszerek továbbra is a standardizált vizsgálatokra építenek, az ehhez hasonló kísérletek fontos kiegészítést jelenthetnek a járműbiztonság átfogó értékelésében. A Chery demonstrációja mindenesetre azt üzeni: a közúti balesetek modellezésében és a biztonsági rendszerek fejlesztésében még bőven van tér az új megközelítések előtt.  

A projekt mögött a thaiföldi Rung Rueng Service (RRS) áll, amely a klasszikus, egykabinos Hiluxot teljes értékű billenőplatós teherautóvá formálta. Az átalakítás eredményeként a jármű teherbírása eléri az öt tonnát, ami messze meghaladja egy hagyományos középkategóriás pickup képességeit. A hidraulikusan emelhető plató mellett egytonnás teherbírású darut is kapott a Hilux. A plató 2,5 méter hosszú, 1,76 méter széles, az oldalfal magassága pedig 60 centiméter, de igény esetén akár 80 centiméteres oldalfal is rendelhető. A legjelentősebb módosítások azonban a jármű alvázát érintik. Az RRS komoly megerősítéseket hajtott végre annak érdekében, hogy a Hilux képes legyen a megnövelt terhelés kezelésére. A pickup úszó hátsó tengelyt kapott, megerősített laprugós felfüggesztéssel, valamint nagyobb átmérőjű lengéscsillapítókkal. A billentőrendszerből kétféle változat érhető el. A legelterjedtebb az elektrohidraulikus megoldás, amely konfigurációtól függően 3–5 tonnás terhelés mellett is hatékonyan működik. Az intenzívebb igénybevételhez a teljesítményleadó tengelyről (PTO) hajtott rendszer kínál alternatívát, amely közvetlenül a dízelmotor energiáját használja a hidraulika működtetésére. A Hilux Travo egyik legérdekesebb extrája a kabin mögé szerelhető, egytonnás teherbírású daru. Ennek köszönhetően az átalakított pickup különösen vonzó lehet kisvállalkozások, kivitelezők és szervizcsapatok számára. A cég hangsúlyozza, hogy az átalakítások során nem vágják el és nem hegesztik a Toyota gyári vázszerkezetét. Ehelyett egy moduláris rögzítési rendszert alkalmaznak, amely minimális beavatkozást igényel az eredeti struktúrába. Ez nemcsak a szerkezeti integritást őrzi meg, hanem lehetővé teszi az alapfunkciók — például a tolatókamera vagy a parkolóradarok — problémamentes működését is. Bár a projekt középpontjában a Toyota áll, az RRS hasonló átalakításokat kínál más népszerű pickupokhoz is, például a Ford Rangerhez vagy a Mitsubishi Tritonhoz.    

Hogy néz ki? Egészen egyedi dizájnt sűrítettek a tervezők a négyméteres kocsiba (szélessége 1,8 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közötti távolsága 2,54 méter). Úgy érzem, hogy sikerült ikonikus formát teremteni, olyant, amit később is nagy kedvvel nézegetünk és ami évek múlva is kiugrik majd az utcaképből. Manapság kevés Fiat fut az utakon, ezért kirívó nálunk még a Grande Panda, és még nagyobb érdeklődést vonzott Romániában, ahol szinte nem is látni új Fiat személyautót a forgalomban.  Formatervezési ötletet és izgalmas megoldást sokat találunk az autón, utolsó nap fedeztem fel a nyitott csomagtartó belsején például a ciao üdvözlést. A négyszögletesítés mellett a leggyakoribb, és sok részleten feltűnő motívum az ős Fiat Panda emblémáját idéző négy dőlt vonal. Utasterét sokféle újrahasznosított anyag jellemzi (az ajtókárpit 140 műanyag palacktól menti meg a környezetet), látványos a bambuszrostokból készült fölső kesztyűtartó. Az anyagok többsége színes, kemény és olcsó hatású, de ebben az autóban indokolatlan prémium minőséget és luxust keresni. Ez egy normális kocsi, normális, hétköznapi embereknek.  Ötszemélyes ugyan, de inkább négyen férnek el benne kényelmesen, a fejtér hátul is bőséges. Csomagtartója átlag feletti, 412 literes (a 60:40 arányban osztott hátsó ülések ledöntésével a raktér 1366 literre hízik). Mivel szögletes az autó, elég jól használható szállításra - a rakodóperem azonban magasan van, 80 centire a földtől. Cserében tényleg tágas, sikerült például úgy beszuszakolnom az országúti biciklimet, hogy közben a hokis cuccaim és a hatalmas hokistáskám is bent volt. Természetesen lehajtott hátsó ülésekkel és előre billentett jobb első székkel. Az ülések ergonomikusak, hosszú úton sem kényelmetlenek.  A fedélzeti menü egyszerű, az Apple Car Play gond nélkül kapcsolódott és jelenítette meg a telefonos tartalmakat. A klíma külön gombsorral rendelkezik, az idegesítő vezetősegédeket pár mozdulattal semlegesíteni lehet. A középső kijelző képátlója 10,25 hüvelyk, az óracsoport képátlója pedig 10 hüvelyk, az egészet sárga keret fogja körül.  A kormányon lévő gombok használata ösztönös és hamar megtanulható a kezelése. Összességében elmondható, hogy nem egy bonyolult autó az Év Magyar Autója 2026 versenyben nevezett Fiat Grande Panda.  A váltó és a menetmódok kapcsolója a Stellantis-család autóiból ismerős, a Grande Panda nem is tagadja ezekkel rokonságát. A váltás nem mindig zökkenőmentes, azaz a kapcsolót nem mindig sikerül a kívánt állásba helyezni. Van L üzemmód is, ilyenkor az automata nem kapcsol hármas fokozat fölé. Hogy ez az üzemmód mire való? Például lejtőn ereszkedésnél az első két L fokozatban erősebb a motorfék. A kipörgésgátlót nem lehet kikapcsolni, ami havas úton okozhat meglepetést elinduláskor, vagy emelkedőn.  Hogy megy?  Benzinmotorja 1,2 literes, háromhengeres, 110 lóerős (Panda-hívőknek ez nagy szó, hisz eddig a legerősebb belsőégésű Panda a 100 HP volt száz lóerővel, a villanyos változat a legizmosabb a maga 113 lóerejével), legnagyobb forgatónyomatéka 205 newtonméter. Bár egy hibridségre jellemző felirat árulkodik a modern technológiákról, a Grande Panda nem teljes hibrid, hanem “csak” lágy, azaz mild hibrid. Azaz 48 voltos, 0,876 kilowattórás lítium-ion akkumulátorban tárolt energiával segíti a 29 lóerős villanymotor (nyomatéka 55 Nm) a belsőégésű motor munkáját, a Panda váltója hatfokozatú eDCT automata. Önálló elektromos mozgásra csak korlátozottan alkalmas, legfeljebb egy kilométert gurulhatunk folyamatosan villannyal. A hibridsége leginkább a start-stop funkció finomságában és a parkoláskor érhető tetten. Sokat vezettem, extrém körülmények között is hajtottam a Grande Pandát, így megalapozott tapasztalatom van a fogyasztásával kapcsolatban. Megnyugtató, hogy fix 6 literes átlagfogyasztást mértem, úgy hogy vezettem az autót minden körülmények között: mínusz 7 fokban, plusz 20 fokban, hegyen át, országúton, városban és autópályán egyaránt. Végsebessége amúgy óra szerint 163 kilométer/óra, ami a Waze alapján csak 150 kilométer/óra. A zajcsillapítás korrekt, autópályán sem zavaró a menetzaj.  Milyen vezetni?  Futóműve kissé feszes, de ettől stabil és jó vezetni kanyargós utakon is. Általában ilyen kisautóknál a csatolt hátsó futómű szokott kellemetlenséget okozni egy-egy fekvőrendőrökön való áthaladáskor. Ebben az autóban az első McPherson futómű mutatott csúnya tüneteket. Egy-egy magasabb útakadályon már 15 kilométer/órás tempó fölött is hatalmas csattanással ugrattam át.  Kormányzása pontos, karosszériadőlést nem tapasztaltam, rossz minőségű útról sem pattan le. A tárcsafékek jól fognak. A motorfékhatás határozott.  Az üresen 14 mázsás kocsi meglepően fürge ezzel a hajtáslánccal (gyári adatok szerint 11,2 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre - én ezt rövidebbnek éreztem morgós hangja kíséretében). Már városban is éreztem ennek jótéteményét, de meglepetésemre a Király-hágón és a Hargitán is férfias lendülettel autóztunk, magunk mögött hagyva sok erősebb és dinamikusabb autót.  Mennyibe kerül?  Legolcsóbban 7,19 millió forintért lehetünk egy Fiat Grande Panda birtokosai, a kipróbált lágy hibrid drágább egy millió forinttal. Tesztautónk La Prima felszereltséget kapott (alapára 9,59 millió forint), ami tartalmaz első- és hátsó parkolószenzorokat, vezeték nélküli töltőtálcát, Android Auto és Apple CarPlay kapcsolatot, automatikus légkondicionálót és a már kötelezőnek számító alap vezetéstámogató-csomagot.  Kép és szöveg: Biró Csongor  

Fotó: Mercedes Mint arról már írtunk, Andrea Kimi Antonelli, a Mercedes olasz pilótája nyerte a vasárnapi, eseményekben gazdag Forma-1-es Miami Nagydíjat. A második helyen a vb-címvédő brit Lando Norris végzett a McLarennel, a harmadik pedig csapattársa, az ausztrál Oscar Piastri lett. A futam után Antonelli ugyan növelte előnyét az összetettben, de a verseny továbbra is rendkívül szoros. A vb-pontversenyek állása 4 futam után (még 18 van hátra): versenyzők: Antonelli 100 pont Russell 80 Leclerc 63 Norris 51 Hamilton 49 Piastri 43 Verstappen 26 Oliver Bearman (brit, Haas) 17 Pierre Gasly (francia, Alpine) 16 Liam Lawson (új-zélandi, Racing Bulls) 10 Franco Colapinto (argentin, Alpine) 5 Arvid Lindblad (brit, Racing Bulls) 4 Isack Hadjar (francia, Red Bull) 4 Carlos Sainz Jr. (spanyol, Williams) 4 Gabriel Bortoleto (brazil, Audi) 2 Esteban Ocon (francia, Haas) 1 Albon 1 csapatok: Mercedes 168 pont Ferrari 98 McLaren 61 Red Bull 30 Haas 18 Alpine 17 Racing Bulls 14 Audi 2 Williams 2 MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!