Elektromos autók és a szervizek jövője: még nem fáj, de már látszik a törésvonal
2025.12.14.
Bár az elektromos autók terjedése hosszú ideje a szervizüzletág egyik legnagyobb fenyegetéseként szerepel a szakmai vitákban, a valóság egyelőre árnyaltabb képet mutat. Az ICDP december 9-i webinárja szerint Európa nagy részén az akkumulátoros elektromos járművek (BEV-ek) hatása az aftersales jövedelmezőségére ma még mérsékelt – ugyanakkor a norvég piac már most előrevetíti, mi várhat a kontinens többi országára néhány éven belül.
A BEV az angol Battery Electric Vehicle rövidítése, magyarul akkumulátoros elektromos járművet jelent. Ezek a járművek kizárólag elektromos hajtással működnek, az energiát egy nagyfeszültségű akkumulátorban tárolják, és külső áramforrásról – például nyilvános vagy otthoni töltőpontokról – tölthetők. A BEV-ekben nincs belső égésű motor, üzemanyag-tartály vagy kipufogórendszer, ami egyszerre csökkenti a helyi károsanyag-kibocsátást és alapvetően megváltoztatja a karbantartási és javítási igényeket a hagyományos benzin- és dízeljárművekhez képest.
Az ICDP friss elemzése rámutat: a BEV-ek elterjedése lassabb ütemű, mint ahogyan azt a korábbi előrejelzések feltételezték. A legtöbb nyugat-európai piacon az elektromos autók aránya az újautó-értékesítésben 2025 végén sem éri el a 20 százalékot, miközben a korábbi forgatókönyvek 25–30 százalékos részesedéssel számoltak. Ennek következményeként az autópark egészét tekintve a BEV-ek továbbra is elsősorban a legfiatalabb járműkorosztályokra koncentrálódnak, így a szervizekben megjelenő forgalmuk is korlátozott marad.
A hajtáslánc egyszerűbb felépítése miatt az elektromos autók karbantartási és javítási igénye szerkezetében alapvetően eltér a belső égésű motoros járművekétől. Kevesebb a klasszikus mechanikus alkatrész, ritkábbak a kötelező szervizlátogatások, és számos hagyományos javítási munka – például a vezérléshez vagy a kipufogórendszerhez kapcsolódó beavatkozások – teljesen eltűnik. Az ICDP becslései szerint egy BEV esetében az egy járműre jutó karbantartási és javítási kiadás szegmenstől függően 2–40 százalékkal is alacsonyabb lehet.
Ugyanakkor az elemzés egyértelművé teszi: a „nulla aftersales” elektromos autó továbbra is mítosz. A meghibásodások több mint 60 százaléka azonos a hagyományos autók problémáival, tipikusan ilyen a 12 voltos segédakkumulátor meghibásodása. Amikor pedig javításra kerül sor, annak költsége gyakran magasabb, részben a technológiai komplexitás, részben pedig amiatt, hogy a BEV-ek javítása jelenleg jellemzően a márkakereskedői hálózatokon belül történik.
Az egyik legstabilabb bevételi területet továbbra is a gumiabroncsok jelentik. Az elektromos autók nagyobb tömege és azonnali nyomatéka miatt a gumik kopása jellemzően 20–25 százalékkal gyorsabb, ráadásul a speciális, alacsony gördülési ellenállású abroncsok ára is magasabb. Ez azonban nem feltétlenül a márkaszervizeknek kedvez, mivel a tapasztalatok szerint a gumiabroncsok cseréjénél az ügyfélhűség alacsony, és sokan a független szolgáltatókat választják.
Ahogy az elektromos autók állománya öregszik, új javítási típusok is megjelennek. A norvég tapasztalatok alapján egyre gyakoribbak a futóművel, a fékek korróziójával, illetve az akkumulátorburkolatok tömítési problémáival kapcsolatos beavatkozások. Ezek azonban egyelőre nem képesek teljes mértékben ellensúlyozni a kieső karbantartási volumeneket.
A márkaszervizek számára fontos – de időben korlátozott – előnyt jelent a BEV-tulajdonosok kezdeti lojalitása. A technológiai bizonytalanság és a hosszú, gyakran nyolcéves hajtáslánc- és akkumulátorgaranciák miatt az elektromos autók tulajdonosai az első években jellemzően a gyári hálózatot részesítik előnyben. Az ICDP felmérése szerint a BEV-tulajdonosok közel 90 százaléka ebben a szakaszban tudatosan márkaszervizt választ.
A webinár egy izgalmas témája volt: a BEV tulajdonosok mindössze 62%-a választana biztosan elekreomos autót legközelebb is (forrás: ICDP, TCG Conseil)
Norvégia azonban figyelmeztető példa. Ott, ahol az elektromos autók már tömegtermékké váltak, a kezdeti lojalitás fokozatosan eltűnik. A vásárlók egyre inkább ár- és kényelemérzékenyen döntenek, és a garanciális időszak lejártát követően egyre nagyobb arányban fordulnak a független szervizek felé. Ez a folyamat előrevetíti, hogy a BEV-ek hosszú távon nem jelentenek automatikus védelmet a márkakereskedők aftersales üzletágának.
Az ICDP szimulációi szerint 2025-ben egy átlagos nyugat-európai márkakereskedés esetében az elektromos autók jelenlegi aránya még csak marginális hatással van az aftersales bevételekre és a profitabilitásra. A rendszer egyelőre képes elnyelni a változást. A norvég piac tapasztalatai azonban azt mutatják, hogy ez az állapot nem marad tartós: ahogy az elektromos autók dominánssá válnak az autóparkban, a szervizüzletág strukturális átalakulása elkerülhetetlenné válik.
A kereskedők egy része már most alkalmazkodik: erősíti a használt autókhoz kapcsolódó szervizszolgáltatásokat, a karosszériajavítást, a gumiüzletágat, valamint új karbantartási csomagokat dolgoz ki elektromos modellekre. Az ICDP következő kutatási fázisa valós műhelyadatok alapján kívánja pontosítani, hogy mikor és milyen mértékben válik az elektromos átállás valóban fájdalmassá az európai aftersales piacon.
Egy dolog azonban már most világos: az elektromos autók nem szüntetik meg a szervizek szerepét – de alapjaiban formálják át azt.
Az Autószektoron korábban több ICDP-elemzés is előrevetítette azt a strukturális átalakulást, amelynek egyik legfontosabb következménye most az elektromos autók aftersales-hatásában válik kézzelfoghatóvá. Az ICDP szerint az európai autókereskedelem már belépett abba a korszakba, ahol „aki nem vált, eltűnik a piacról”, mivel a hagyományos üzleti modellek egyre kevésbé képesek alkalmazkodni az elektrifikáció és a digitalizáció által okozott bevételi nyomáshoz. Ugyanezt a folyamatot erősítette meg az a megállapítás is, miszerint Európában strukturálisan túl sok autókereskedő működik, miközben a piac mérete és jövedelmezősége nem indokolja a jelenlegi hálózati sűrűséget – ez különösen érzékenyen érinti az aftersales üzletágat, ahol az elektromos hajtáslánc eleve kevesebb klasszikus bevételi pontot kínál. Az ICDP omni-channel elemzése pedig arra mutatott rá, hogy a jövőben az ügyfélkapcsolatok, a szolgáltatáscsomagok és a digitális jelenlét minősége válik döntővé, mivel önmagában a márkahűség – ahogyan azt az elektromos autók esetében Norvégia példája is mutatja – nem jelent tartós védelmet az aftersales bevételek eróziójával szemben.
Forrás: ICDP – Impact of EVs on aftersales profitability webinar, 2025. december 9. - Az elemzés az ICDP 2025. december 9-én tartott online szakmai webinárján bemutatott prezentációk, szimulációk és kereskedői interjúk alapján készült.
Nyitókép: ICDP
Vezettük: Leapmotor B10
2025.12.14.
A Leapmotor B10 modellje már kipróbálható és megrendelhető Magyarország tíz márkakereskedésében 13 millió forintos kedvezményes áron (kisebb akkuval). Ár-érték aránya kategóriájának egyik legversenyképesebb elektromos szabadidő-autójává teszi a B10-et. Ha valóban Európába költöztetik át a gyártását (Spanyolország vagy Portugália jöhet szóba), akkor a B10 lehet a legolcsóbb kompakt elektromos SUV a kontinensen. De ez még a jövő zenéje, addig is, kipróbáltam a Kínából behajózott és itthon forgalomba helyezett első példányok egyikét.
Fiatalos energiák
A Leapmotor B10 formavilága kifinomult módon jeleníti meg a fiatalos energiákat. Karcsú íveket és dinamikus vonalakat kombinál, visszafogott, de modern a megjelenése. A belső kialakítást a vízszintes vonalak nyugalma és a fény-árnyjáték könnyedsége határozza meg, barátságos és tágas térérzetet keltve. A műszerfal közepét 14,6 hüvelykes érintőképernyő uralja. Sajnos, enélkül az autó funkcióinak többsége irányíthatatlan, a B10 is egy újabb autónak álcázott digitális játékszer. Kulcs és bekapcsoló gomb nincs, NFC-kártyával, vagy alkalmazásból nyitható/zárható/indítható az autó.
Szerencsére, autóként is használható, a B10 praktikus utasterét a legkülönfélébb igényekhez is tudjuk alakítani. Az utastér hossza (a hátsó üléstámla és az első lábtér közötti távolság) 2,4 méter, a hátsó utasok rendelkezésére álló hely szélessége 1,4 méter, a fejtér elöl és hátul egyméteres. A tágas belső térhez 22 praktikus tárolórekesz társul. Az autó hossza 4,5 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,65 méter, tengelyek közötti távolsága 2,7 méter, szabad hasmagassága 17 centiméter. Csomagtartója alaphelyzetben 420 literes, amely az ülések döntésével 1,3 köbméterre növelhető. Az autó orrában 25 literes tárolót is találunk, ahol a kábeleket elpakolhatjuk.
Biztonságos és erős
17 vezetéstámogató rendszerrel van felszerelve, amelyek többségét már a tesztút elején kikapcsoltam, mert agresszíven és indokolatlanul avatkoznak be a vezetésbe. A Leapmotor B10-et 217 lóerős villanymotor hajtja (legnagyobb forgatónyomatéka 240 Nm) a hátsó kerekeket, ha kell akár dinamikusan. Álló helyzetből száz kilométer/óra sebességre nyolc másodperc alatt gyorsul fel az autó, a végsebessége (a C10-eshez hasonlóan) 170 kilométer/óra. A modellhez kétféle akkumulátor (CTC rendszerű, azaz nincsenek modulok, a cellák közvetlenül a vázban vannak) áll rendelkezésre: egy 56,2 kWh-s, amely a márka közleménye szerint 362 kilométeres (WLTP) hatótávot ad, és egy 67,1 kWh-s (az értékek egyben nettó és bruttó értékek, a gyártó nem használ tartalékot), amely ugyancsak a márka szerint akár 435 kilométer megtételéhez is elegendő. A rövid menetpróbán ezt nem tudtuk kipróbálni, de az üresen 18-19 mázsás autó (akkutól függően) menetdinamikája meggyőző, jó vezetni. Ez köszönhető a közel 50:50 arányú tömegelosztásnak, a McPherson első és a többlengőkaros hátsó felfüggesztésnek és a Stellantis mérnökeinek (a baloccói pályán finomították) köszönhető fejlett futóműhangolásnak.
Lesz benne benzinmotor is
Mindkét LFP kémiájú akkumulátor (a kisebb CALB, a nagyobb CATL gyártmányú) támogatja a 11 kW-os váltakozó áramú (AC) töltést, a nagyobb teljesítményű, de ugyancsak 400 voltos akkumulátor pedig akár 168 kW teljesítménnyel is tölthető egyenáramról (DC). Az induláskor elérhető két elektromos hajtáslánc mellett a B10-ből is lesz a Leapmotor C10-en már megismert hatótávnövelt elektromos hajtás (reev). A technológia különlegessége, hogy a kerekeket hajtó elektromotor mellett egy pusztán generátorként működő benzinmotor is helyet kap az autóban, így az akkumulátort menet közben is tudjuk tölteni. Az új erőforrás várhatóan 2026 első negyedévében érkezik a magyar kereskedésekbe.
A Leapmotor B10-re négy év vagy 100 ezer kilométer garancia vonatkozik, amelyet további két év kiterjesztett jótállás egészít ki. Az akkumulátorra nyolc év vagy 160 ezer kilométer garancia jár.
Kép és szöveg: B. Cs./Leapmotor
Egyetlen őz okozott súlyos, négyes karambolt – többen sérültek
2025.12.14.
Dabis Krisztina elmondta, hogy a baleset egy őz miatt történt, az állat kiugrott az egyik autó elé. A balesetben egy ember könnyebben, egy pedig súlyosan sérült.
A főút 63-as és 64-es kilométere közötti szakaszát a helyszínelés idejére teljes szélességében lezárták, terelni nem lehet, emiatt már torlódás alakult ki - tette hozzá.
A mentési munkálatokra a kiskunhalasi hivatásos tűzoltók érkeztek ki - közölte honlapján a BM - Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ez az év legveszélyesebb hónapja a gyalogosok számára
2025.12.14.
Amikor október végén visszatekertük az órákat, és átálltunk a téli időszámításra, meglepő volt, milyen hirtelen sötétedik. Azóta hozzászoktunk, hogy egyre később kel, és egyre korábban nyugszik a Nap – bár a legtöbben nem szeretik. Eközben még mindig rövidülnek a nappalok: egészen a téli napfordulóig, ami idén december 21-én lesz. Azon a napon lesz a legrövidebb a nappal és a leghosszabb az éjszaka.
A sötétség azonban nemcsak kellemetlen, hanem veszélyes is: a gyalogosgázolások száma drámaian megnő ebben az időszakban.
Decemberben gázolják el a legtöbb gyalogost
A magyarországi közúti baleseti statisztikákból kiderül, hogy a gyalogosok számára a december az év legveszélyesebb hónapja. A 2021 és 2024 közötti decemberi hónapokban átlagosan 249 gyalogost gázoltak el havonta az országban, miközben a négy teljes évre vonatkozó havi átlag mindössze 164 volt. Ez azt jelenti, hogy decemberben több mint 51 százalékkal több járókelő szenvedett balesetet.
Decemberben megnő a gyalogosgázolások száma, főleg a sötétség miatt
A december veszélyességét az is jól mutatja, hogy milyen arányban történik gyalogosgázolás ebben a hónapban. Ha a balesetek egyenletesen oszlanának el az évben, akkor egy hónap részesedése 8,33 százalék lenne. Ezzel szemben a 2021 és 2024 közötti decemberek 10,7 és 14,2 százalék közötti súllyal szerepelnek.
Százalékban ez talán nem tűnik soknak, de emberekről van szó. Tavaly 209 gyalogos sérült meg decemberben, míg a havi átlag 163 volt az évben – ez 45-tel több baleset az év utolsó hónapjában. A tavaszi és nyári időszakhoz viszonyítva még rosszabb a kép: decemberben 50-70-nel több gyalogost ütöttek el. A 2022-es december volt a legszörnyűbb: 290 gyalogos sérült meg, ami 120-szal több, mint az egyhavi átlag az évben. A 2022-es augusztusi 125 balesetnek pedig több mint a kétszerese.
Amellett, hogy a téli időszakban csúszós lehet az útburkolat, köd, eső, havazás ronthatja a látási viszonyokat, a legfőbb probléma a rövidülő nappalok miatti sötétség, illetve emiatt a láthatóság hiánya a gyalogosoknál.
Holdfényben kevesebb a gyalogost ütnek el
A külföldi tanulmányok is megerősítik a magyar tendenciát, és a sötétséggel járó veszélyeket. Egy korábbi, észak-európai országokra kiterjedő kutatásban azt vizsgálták, hogyan hat a közúti balesetekre a nappali fény és a sötétség változása az év során: ehhez összehasonlították az azonos órában, de különböző nappali fényviszonyok mellett bekövetkezett szerencsétlenségeket. Megállapították, hogy a sötétség 30 százalékkal növeli a járműbalesetek miatti sérülések számát a városokban, és 40 százalékkal lakott területen kívül.
Hasonló módszert alkalmaztak egy brit kutatásban is: szintén arra jutottak, hogy a balesetek gyakorisága és súlyossága sötétben növekszik, a sötétség pedig 7 százalékkal emeli az óránkénti balesetek számát. És még egy adat: 2022-ben az Egyesült Államokban történt halálos gyalogosgázolások 79 százaléka sötétben történt.
A közvilágítás nyilvánvaló módon segíti a láthatóságot, és csökkenti a balesetveszélyt. De még olyan az olyan jelentéktelennek tűnő körülmény is növeli a gyalogosok biztonságát, mint a holdfény. Kimutatták, hogy telihold idején átlagosan 5 százalékkal kevesebb gyalogos hal meg közúti balesetben, ha pedig nincs felhő az égen, a holdfény 17 százalékkal csökkenti a tragédiák számát.
Hogyan lehet elkerülni a gázolásokat?
Az őszi-téli időszakban kulcsfontosságú a láthatóság. Miután lement a nap, egy sötét ruhában sétáló gyalogost gyakran nem vesz észre időben az autós. Mire észleli, hogy például valaki lelépett az útra, egyszerűen képtelen megállni – még ha azonnal reagál is –, mert a gyalogos féktávolságon belül van.
A gyalogos számára a legjobb megoldás a fényvisszaverő eszközök használata. Egy láthatósági mellényt vagy kiegészítőket viselő járókelőt akár 150 méterről is észre lehet venni, ez pedig már biztonságos távolságot jelent. Egy karszalag vagy hátizsákra rögzített elem akár életet menthet.
A szülőknek érdemes gondoskodniuk arról, hogy a gyerekek mindig viseljenek fényvisszaverő kiegészítőkkel, különösen a jobban mozgó testrészeken, csuklón vagy bokán. Sokat segíthet egy világos vagy élénk színű kabát is.
Emellett meg kell tanítani a gyerekeknek, hogy az úttesten való átkelés előtt mindig alaposan nézzenek körül, még zebránál is, és ne lépjenek le hirtelen a járdáról. A mobiltelefont tegyék el az átkelés idejére, és ne hallgassanak hangosan zenét fülhallgatóval.
Az autóvezetők oldaláról fokozott óvatosságra van szükség a téli hónapokban, főként a reggeli és a délutáni órákban. Sötétben vezessenek lassabban, különösen iskolák környékén és olyan területen, ahol élénk a gyalogosforgalom. Számítsanak váratlan helyzetekre, és körültekintően közelítsék meg a gyalogátkelőhelyeket.
Ezek a legveszélyesebb karácsonyi dalok autóvezetés közben
Csak kevés sofőr van tudatában annak, hogy az autóban hallgatott zene hatással van a vezetésre, és a rosszul megválasztott dalok akár a baleseti kockázatot is növelhetik.
Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!
Így ne menjünk az autóstársak agyára az ünnepek alatt!
2025.12.14.
Az elmúlt években Magyarországon is óriásit nőtt a konnektorról tölthető – azaz, ahogyan a BYD is nevezi: az új energiával hajtott – járművek száma. A hazai tisztán elektromos autók állománya hamarosan eléri a százezer darabot, ami egyértelműen jelzi, hogy az elektromobilitás ma már a mindennapi közlekedés része.
Ezzel párhuzamosan a plug-in hibridek aránya is folyamatosan emelkedik a teljes autóparkban. Noha 2024 őszétől fehér rendszámot kapnak, a kategória töretlenül népszerű: egyre több magyar autós választ olyan modellt, amely a napi használatban tisztán elektromos üzemben is képes közlekedni. A BYD Super DM plug-in hibrid modelljeinek népszerűsége abban rejlik, hogy elektromos autós élményt nyújtanak a vezetőnek, annak köszönhetően, hogy ezek a modellek a BYD elektromos architektúrára épülnek. Tisztán elektromos autók esetén a hosszabb utazások előtt célszerű előre megtervezni a töltési megállókat a jármű navigációjában. Amikor az autó tudja, melyik töltőhöz érkezünk, automatikusan előkondicionálja az akkumulátort, így a töltés gyorsabb és hatékonyabb lesz. Ezzel nemcsak saját utazási időnk csökken, hanem a töltő is hamarabb felszabadul mások számára.
Alapvető töltési etikett nyilvános töltőkön, a BYD szakértői szerint az alábbi szabályok betartása teszi gördülékennyé a közös töltőhasználatot:
Ne foglaljuk a helyet töltés után. Amint vége a töltésnek, álljunk el, hogy más is tudjon töltést indítani.
A töltőhely nem parkolóhely. Csak akkor álljunk oda, ha valóban töltünk.
Csak annyi ideig foglaljuk a töltőt, ameddig szükséges A töltés befejezését követően mielőbb álljunk el az oszloptól, hogy más is használhassa azt.
A 100%-os töltöttségre való várakozás – különösen villámtöltőkön – indokolatlanul hosszúra nyújthatja a töltési időt.
Ne húzzuk ki más autóját! Még akkor sem, ha a töltöttség magasnak tűnik.
A töltőkábel rendeltetésszerű használata. A kábelt úgy vezessük, hogy ne akadályozza a gyalogos- vagy gépjárműforgalmat, és – amennyiben nem a töltőoszlop kábelét használjuk – töltés után helyezzük vissza a gépjárműbe.
Korrekt kommunikáció. Ha sor alakult ki, legyünk előzékenyek, és szükség esetén jelezzük, mennyi idő van hátra a töltésből. A türelmes, kulturált kommunikáció különösen sokat számít a zsúfolt időszakokban.
Maradjunk elérhetők. Ha hosszabb ideig távol kell mennünk, hagyjunk üzenetet vagy használjuk az erre szolgáló alkalmazások funkcióit.
A BYD azt javasolja, hogy az ünnepi utazások előtt az autósok több alternatív töltőállomást is tervezzenek be, és kerüljék a legforgalmasabb autópálya melletti oszlopokat a csúcsidőszakokban.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Komoly mérföldkő közelében a hazai e-autós flotta
2025.12.14.
A tájékoztatás szerint 2025-ben egyedül csak januárban maradt kétezer alatti a havi bővülés, minden jel arra mutat tehát, hogy az év végéig átlépik az első hatszámjegyű mérföldkövet. A zöldflotta gyarapodása 2020 eleje óta már mintegy tizenháromszoros. A tiszta és csendes gépkocsik száma 2024 elejéhez képest megduplázódott Magyarországon. Novemberben a tisztán elektromos személyautókból forgalomba állt a kilencvenezredik - írták a bejegyzésben.
Hozzátették, a kereslet látványos élénkülését a vállalati e-autó program is hajtja. A hazai gazdasági társaságok járművenként akár 4 millió forintot kaphatnak tisztán elektromos személygépkocsi, teherautó vagy kisbusz megvásárlásához.
A lehetőség megemelt 40 milliárd forintos keretösszeggel, február 26-ig meghosszabbított benyújtási határidővel vehető igénybe - hívták fel a figyelmet.
Az elektromos gépkocsik terjedésével tavalyelőtt csökkenőbe fordult a közlekedés kibocsátása üvegházhatású gázokból. A zöldautók használata mérsékli a helyi levegőszennyezést és zajterhelést. Üzemeltetésük és karbantartásuk olcsóbb, mint a hagyományos hajtású járműveké - hangsúlyozták a bejegyzésben.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
82 évesen ismét megnősült a Porsche FB-elnöke
2025.12.14.
Fotó: Porsche AG
A 82 éves Porsche azt mondta Salzburgban párjának, hogy "igen". 2023-ban hagyta el betegeskedő volt feleségét, Claudiát.
Most minden hihetetlenül gyorsan történt: Wolfgang Porsche feleségül vette partnerét, Gabriela zu Leiningent. A Porsche felügyelőbizottságának 82 éves elnöke és a doktorátussal rendelkező ügyvéd egy zártkörű szertartáson házasodott össze Salzburgban - erősítette meg médiaügyvédjük, Christian Schertz a Német Hírügynökségnek. Kérte, hogy tartsák tiszteletben ügyfelei magánéletét.
2023 tavaszán, négy év házasság után Wolfgang Porsche válókeresetet nyújtott be feleségétől, Claudiától (77). Claudia súlyos beteg és ápolásra szorul.
Ez Porsche negyedik házassága. Stuttgartban született, gyermekkorát az ausztriai Zell am See-ben töltötte nagyapja, Ferdinand, a mai birodalom alapjait lerakó mérnök farmján. Wolfgang Porsche ötéves volt, amikor édesapja, "Ferry", piacra dobta az első Porsche sportautót, a 356-ost.
Felesége, a 62 éves Gabriela zu Leiningen szintén színes múlttal rendelkezik: Renate Thyssen-Henne üzletasszony lánya, és egykor Karim Aga Khan IV-vel, az iszmáilita vallási közösség vezetőjével házas. Az 1990-es évek végén a nemzetközi luxusvilág álompárjának tartották. Válásuk után 2014-ben újra felhasználta korábbi, Karl-Emich Leiningen herceggel kötött házasságából származó nevet.
Klasszikus szellem, modern Škoda vízió
2025.12.13.
A tervezési hagyományos kézi vázlatokkal kezdődött. „Ceruzák és zsírkréták segítségével gyorsan felfedezhettem az ötleteket, és azonnal láthattam, hogy van-e valamiben potenciál” – magyarázza Martin Paclt. Aztán amint az irány világossá vált, a koncepciót finomították és részletesen kidolgozták: a márka első millió eladott példányát idézi napjaink szellemében a Škoda formatervezője, aki szerint az elektromos hajtáslánc tökéletesen illeszkedik ikonikus elődjének farmotoros kialakításához.
A formatervezés a klasszikus vonásokat ötvözi a Škoda új Modern Solid formatervezési nyelvével
Kevés autómárka tud annyi történelemre támaszkodni, mint a Škoda. A múlt olyan nevezetes autói, mint az eredeti 1950-es évekbeli Octavia és az 1930-as évekbeli Superb, állandó inspirációt jelentettek a Škoda tervezőcsapatainak modern társaik fejlesztése és finomítása során. Most a Škoda egy újabb mérföldkőre helyezi a modern reflektorfényt a múltjából, bemutatva a Škoda 100 – a márka első millió eladott modelljének – új, teljesen elektromos újraértelmezését.
A tanulmányautót a Škoda külső formatervezője, Martin Paclt rajzolta a közkedvelt 1960-as évekbeli eredeti autót modern arányokkal, letisztult felületekkel és a márka Modern Solid formatervezési alapelveivel alakítja át – betekintést nyújtva abba, hogyan nézhet ki egy ikon a 21. században. Az akkoriban egyszerű mérnöki megoldásaiért, megbízhatóságáért és személyiségéért csodált 100-as továbbra is meghatározó modell a Škoda történetében, és régóta kedvelt a klasszikus autók rajongói körében.
A projekt kezdetétől fogva a Paclt elhatározta, hogy elkerüli a retró témájú replikát. Ehelyett az eredeti autó alapvető szellemiségének megőrzésére összpontosított az összképén, sziluettjén és karakterén keresztül. Az eredmény egy modern szedán, amelyet elegáns, megszakítás nélküli felületek és nagyvonalú térfogatok határoznak meg, amelyek visszhangozzák a klasszikus modell egyszerűségét.
A modern részletek, beleértve a négy elemből álló világítási jellegzetességet és a teljes szélességű fénycsíkokat elöl és hátul is, határozottan a jelenbe hozzák az autót. Ezek az elemek finoman tisztelegnek a történelmi Škoda 100 króm díszítései és jellegzetes hátsó szellőzőnyílása előtt.
A koncepcióautó egyik legszembetűnőbb újítása a hátsó részen található, ahol Paclt újraértelmezte az eredeti autó szinte felcserélhető első és hátsó ablakait. „A kettő közötti hasonlóság lenyűgöző kiindulópont volt. Új módon szerettem volna felfedezni ezt a kapcsolatot” – mondja. Ez egy merész döntéshez vezetett: a hátsó ablak teljes megszüntetése. Az üvegezés hiánya lehetővé teszi, hogy a hátsó karosszéria átvegye az autó orrának szobrászati tulajdonságait, jellegzetes megjelenést teremtve. „Ez egy szakítás a konvenciókkal, és minden bizonnyal érzelmeket fog kelteni. Pontosan ezt kellene tennie a dizájnnak.” Az autó mindkét végét keretező ovális grafika tovább utal a klasszikus Škoda 100-ra.
Ez a szokatlan hátsó kialakítás új technikai lehetőségeket is nyitott. A Paclt egy valóságon alapuló koncepciót tűzött ki célul, az ablaktalan hátsó rész pedig lehetővé tette a tetővonal felett elhelyezett frisslevegő-beömlő rendszer integrálását, amelyet a hátsó sárvédőkön lévő diszkrét szellőzőnyílások támogatnak. „Még egy elektromos járműnek is szüksége van hűtésre. A szívócső magasra helyezése hatékonyan működik, és vizuálisan kiemeli az utastér mögötti műszaki alkatrészeket. Ez az eredeti Škoda 100 hátsó motoros architektúrájára is utal” – magyarázza.
Érdekes módon a koncepció műszaki alapja a jelenlegi Superb csomagja volt. „Rájöttem, hogy az új Škoda 100-nak valamivel nagyobbnak kell lennie, és valódi magabiztossággal kell a kerekein ülnie” – magyarázza. Erre az alapra építve Paclt elkészítette azt a 3D-s modellt, amely most a Škoda múltjának egyik ikonja előtti merész, modern tisztelgést képviseli. Bár a Škodának nincsenek gyártási tervei a 100-as koncepcióautóra, a létrehozása során levont tanulságok minden jövőbeli projektet befolyásolnak.
Martin Paclt és egy klasszikus farmotoros a gyári raktárban
Škoda 100
A Škoda 100/110 sorozat volt a márka első modellje, amely átlépte az egymilliós eladást, 1969 és 1977 között 1 079 708 darabot gyártottak belőle. Az 1000 MB alapjaira építve folytatta a farmotoros, hátsókerék-hajtású elrendezést, miközben kifinomultabb és modernebb dizájnt vezetett be. A négyajtós szedánt kiegyensúlyozott arányaiért, okos praktikumáért és a korához képest váratlanul prémium részleteiért dicsérték, beleértve az L kategóriás modellekben kínált lehajtható üléseket. A Škoda 100-ban egy 1,0 literes, négyhengeres motor 48 lóerőt produkált, míg az 1,1 literes Škoda 110 53 lóerőre növelte a teljesítményét, az LS változatok pedig akár 63 lóerőt is leadtak.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Porschét hagyta ott a Mercedesért
2025.12.13.
A tapasztalt stratéga és teljesítményszakértő Stefan Weckbach 2026. július 1-jén lép hivatalba.
A Mercedes-AMG GmbH kijelöli jövőbeli vezetésének irányát: Stefan Weckbach 2026. július 1-jén veszi át a Mercedes-AMG GmbH igazgatótanácsának elnöki posztját, és egyben a csúcskategóriás járművek (TEV) csoportjának vezetője is lesz. Ez a kinevezés tovább erősíti a Mercedes-AMG fókuszát a kritikus csúcskategóriás szegmensben.
Fotó: Mercedes
„Stefan Weckbach személyében egy kiemelkedő vezetőt szerzünk a Mercedes-AMG-nek. A mélyreható termékismeretet nagy stratégiai erővel ötvözi, és kivételesen széleskörű tapasztalattal rendelkezik a teljesítmény- és luxus szegmensek fejlesztésében és pozicionálásában. Többször is bizonyította, hogy képes a komplex járműprogramokat ugyanolyan magabiztosan előmozdítani, mint az átfogó vállalati és termékprojekteket. Ez a kombináció ideális személlyé teszi őt a Mercedes-AMG, a Mercedes-Maybach és a G-osztály termékcsalád további fejlesztésének vezetésére.” – fogalmazott Jörg Burzer, a Mercedes-Benz Group AG igazgatótanácsának fejlesztésért és beszerzésért felelős tagja, valamint technológiai igazgató.
Miután a Porsche AG-nél vezető pozíciókat töltött be a termékstratégia, a különböző modellsorozatok és egy koncepcióautó-projekt területén, Weckbach 2023 óta a Volkswagen AG vállalati stratégiai, vállalati termékstratégiai és főtitkársági vezetője. Weckbach hivatalba lépéséig elődje, Michael Schiebe – aki 2025. december 1. óta a Mercedes-Benz Group AG igazgatótanácsában a termelésért, a minőségért és az ellátási lánc menedzsmentjéért volt felelős – ideiglenes jelleggel továbbra is a Mercedes-AMG üzletágát irányítja.
December 17-ig gyűjt cipősdoboz-ajándékokat a Mikulástroli
2025.12.13.
A Mikulástroli a 72-es, a 75-ös, a 76-os, a 77-es, a 80-as és a 82-es trolibusz vonalán jár, majd december 19-től, péntektől január 4-ig, vasárnapig fénytroliként közlekedik. A BKV csillogó fényfüzérrel díszítette fel az ünnepi időszakban közlekedő Mikulástrolit, az utastérben pedig mesés téli dekoráció fogadja az utasokat. A járaton a Mikulás mellett helyet foglalva a Pagony Könyvkiadó karácsonyi könyvválogatásából hallgathatnak meséket a gyerekek. December 17-ig mindennap rövid gyerekversek csendülnek fel a trolibuszon, ezzel is hangulatossá varázsolva az utazást.
A Budapesti Közlekedési Központ az idén is csatlakozott a Baptista Szeretetszolgálat Cipősdoboz Akciójához, és december 17-ig a Mikulás és a Manó személyesen veszik át a cipősdoboz ajándékokat, hogy a legszegényebb gyermekekhez is eljuttassák az ünnep örömét, különlegessé téve sok száz gyermek karácsonyát. A kezdeményezésről a ciposdoboz.hu oldalon számos hasznos információ található.
A cipősdobozba csomagolt ajándékokat a BKK Ügyfélközpontokban is le lehet adni:
Keleti pályaudvar ügyfélközpont (VII., Baross tér, metróállomás, aluljáró szint)
Kelenföld ügyfélközpont (XI., Kelenföld vasútállomás, metróállomás, aluljáró szint)
Széll Kálmán tér ügyfélközpont (II., Széll Kálmán tér, metróállomás)
Szentlélek tér ügyfélközpont (III., Szentlélek tér, HÉV-állomás).
A Mikulástroli – kihasználva a jármű adta lehetőségeket – önjáró üzemben minden nap a belvárosig közlekedik. A 76-os, a 77-es és a 80-as trolibusz vonalán a Blaha Lujza térig meghosszabbított útvonalon jár, így biztosítja a lehető legtöbbeknek a járat elérését.
A Mikulástrolin normál díjszabás szerint lehet utazni, a járat közlekedési rendjéről ezen a linken tájékozódhatnak. Az ünnepi dekorációval felszerelt csuklós trolibusz december 19. és január 4. között tovább közlekedik az említett trolivonalakon. A Mikulástroli mellett egy adventi díszbe öltöztetett szóló típusú Mikulásbusz is közlekedik a városban, menetrendje szintén megtalálható a fenti linken.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
