Képzeljük csak el: egyetlen, viszonylag egyszerű intézkedés évente nagyjából 74 emberéletet menthetne meg, és mintegy 850 súlyos sérülést előzhetne meg azokban a tagállamokban, ahol ma még nem kötelező. Az Európai Parlament Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottsága (TRAN) nemrég úgy foglalt állást, hogy nem támogatja ezt az intézkedést: a tíz évnél idősebb személyautók kötelező éves műszaki vizsgáját. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) csalódottságának adott hangot a műszaki vizsgálati csomag (roadworthiness package) felülvizsgálatáról szóló szavazás eredménye miatt, és arra figyelmeztetett, hogy a képviselők nem tették meg azt az érdemi előrelépést, amelyre a közlekedésbiztonság terén szükség lett volna. Az ETSC szerint a kisteherautók, az idősebb személyautók és a motoros kétkerekűek ellenőrzése kulcskérdés lehet az uniós közlekedésbiztonsági célok teljesítésében. (Forrás: AI generált illusztráció) A bizottság a fenti adatok ellenére sem állt a tíz évnél idősebb autók évenkénti ellenőrzése mellé — pedig az ETSC szerint önmagában ez az egy lépés akár évi 74 halálesetet és 850 súlyos sérülést előzhetne meg abban a 11 tagállamban, ahol az ilyen rendszeres ellenőrzés egyelőre nem létezik. A képviselők emellett úgy döntöttek, hogy a kötelező időszakos műszaki vizsgát nem terjesztik ki valamennyi motoros kétkerekűre, így az uniós motorkerékpár-állomány nagyjából 70 százaléka továbbra is kívül marad a kötelező ellenőrzésre vonatkozó uniós szabályok hatókörén — miközben a motorosok teszik ki az uniós közúti halálesetek 21 százalékát. Akadt előrelépés is: a képviselők támogatták a kisteherautókra vonatkozó közúti ellenőrzések fokozatos bevezetését, igaz, korlátozottabb formában, mint ahogyan azt az Európai Bizottság eredetileg javasolta. Az ETSC üdvözli ezt a lépést, ugyanakkor sajnálatosnak tartja, hogy a kezdeti lendületet lankadni látszik egy olyan időszakban, amikor a könnyű haszongépjárművekkel (kisteherautókkal) összefüggő halálesetek száma mára nagyjából megegyezik a nehéz tehergépjárművekével. A bizottság ráadásul két jelentős kiskaput is nyitott. Az egyik szerint a tagállamok teljes egészében eltekinthetnének a kisteherautók fizikai közúti ellenőrzésétől, ha vállalják, hogy a flotta 20 százalékát távoli emisszióméréssel vizsgálják. A távoli emissziómérés környezetvédelmi és ellenőrzési szempontból hasznos eszköz lehet, de nem mutatja ki azokat a mechanikai hibákat — például a fék, a futómű vagy más biztonságkritikus alkatrészek problémáit —, amelyek feltárására a fizikai közúti ellenőrzés szolgálna; az ETSC szerint tehát kiegészítenie kellene a közúti ellenőrzéseket, nem pedig helyettesítenie azokat. A másik kivétel azokat a kisteherautókat mentené fel a közúti ellenőrzés alól, amelyek az elmúlt egy évben már átestek időszakos műszaki vizsgán. Pozitívum viszont, hogy a bizottság néhány kisebb hiányosságot megszüntetett az eredeti bizottsági javaslatban: a vizsgálatok körébe vonta az olyan kötelező biztonsági rendszereket, mint a biztonságiöv becsatolására emlékeztető és más elindulást segítő információs rendszerek, továbbá gondoskodott arról, hogy valamennyi automatizált vezetési rendszerre kiterjedjen az ellenőrzés. Ezek üdvözlendő kiegészítések, bár fontos hézagok továbbra is maradnak — ilyen például annak biztosítása, hogy az asszisztált vezetési rendszerek, köztük az úgynevezett Level 2+ megoldások is bekerüljenek az ellenőrzési körbe. Ellen Townsend, az ETSC szakpolitikai igazgatója szerint a szavazás nem jelent olyan visszalépést, mint amilyet a szervezet más közelmúltbeli közlekedésbiztonsági ügyekben — például a vezetői engedélyek szabályozásánál — látott. Ugyanakkor szerinte ez nem is az az előrelépés, amelyre az Európai Uniónak most szüksége lenne. „A közúti halálesetek száma nem csökken elég gyorsan ahhoz, hogy teljesüljön a 2030-as cél, vagyis a közúti halálozás felezése, és ebben az összefüggésben egy olyan szavazás, amely lényegében fenntartja a jelenlegi helyzetet, nagy elszalasztott lehetőség" — fogalmazott. Townsend hozzátette: „A Bizottság hatásvizsgálata egyértelműen kimondta, hogy egy erős felülvizsgálat 2050-ig nagyjából 7000 halálesetet és 65 000 súlyos sérülést előzhetne meg. Azokat az intézkedéseket, amelyek a legnagyobb hasznot hozták volna — az öregebb járművek uniós szintű éves ellenőrzését és valamennyi motoros kétkerekű bevonását az ellenőrzési rendszerbe — kihagyták." Miért fontos ez Magyarország számára? A döntés tétje hazai szempontból sem elhanyagolható. Magyarországon az új személyautókat a forgalomba helyezést követő negyedik évben kell először műszaki vizsgára vinni, ezt követően pedig jellemzően kétévente. Egy uniós szintű éves ellenőrzési kötelezettség ezért közvetlenül érintette volna a hazai autósokat is, különösen az idősebb járművek tulajdonosait — annál is inkább, mert a magyar autópark átlagéletkora európai összevetésben magas, és a forgalomban lévő autók tetemes hányada bőven túl van a tízéves koron. A bizottsági álláspont egyelőre nem vinné tovább azt a kötelezettséget, amelyben sok hazai autós a többletköltségek terhét látta, ugyanakkor az ETSC szerint az ehhez kapcsolódó balesetikockázat-csökkentés is elmarad. A téma hazai hátteréhez érdemes felidézni a magyar és szakértői fogadtatást is azzal kapcsolatban, hogy éves műszaki vizsga várt volna a tíz évnél idősebb autókra, valamint azt, hogy kevesebben halnak meg az EU útjain, de a 2030-as cél továbbra is távoli — Magyarország egymillió lakosra vetített 48 fős halálozási rátája ugyanis még mindig az uniós átlag felett van. A szélesebb szabályozási környezetet pedig jól megvilágítja, hogy a vezetői engedélyre és az automatizált rendszerekre vonatkozó döntések kapcsán biztonsági aranykor után dereguláció jöhet az EU közlekedésbiztonságában. A jogalkotási folyamat ezzel nem zárult le: az Európai Parlament most tárgyalásokat kezd az Európai Unió Tanácsával a felülvizsgált irányelvek, illetve a szabályozási csomag végleges szövegéről. Az ETSC álláspontja szerint a mostani bizottsági szavazás nem visszalépés, de nem is áttörés: Európa továbbra sem halad azon az ütemen, amely a 2030-as közlekedésbiztonsági cél teljesítéséhez szükséges lenne. Hogy a most kihagyott intézkedések közül bármi visszakerül-e a végleges szövegbe, az a Parlament és a Tanács közötti tárgyalásokon dől majd el. Forrás: European Transport Safety Council (ETSC): „Roadworthiness vote a missed opportunity for EU road safety", 2026. május 5. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Több más speciális járműhöz hasonlóan a kétéltű is a hadseregnek köszönheti megszületését és nagy-szériás gyártását, napjainkban hétköznapi ügyfelekre hajtanak a kínaiak.  A BYD alá tartozó Yangwang SUV aszfalton és vízen is biztonságosan közlekedik. Az 1200 lóerős, 3,5 tonnás, Yangwang U8 ára 60 millió forint. A BYD prémiummárkájaként jegyzett két éves Yangwang márka SUV-ja 5,32 méter hosszú, 2,05 méter széles, 1,93 méter magas és 3,05 méteres tengelytávolságú. A range extenderes - hatótávnövelős – elektromos autó négy villanymotorjának összteljesítménye 1200 lóerő, nyomatéka 1280 Nm. 22 colos kerekeivel álló helyzetből 3,6 másodperc alatt gyorsul százra, bár többre lenne képes, sebességét 200 km/h-ra korlátozták.  Elektromos energiáját 49 kWh kapacitású akkumulátorból nyeri, ami nem csak konnektorból tölthető, hanem azt táplálja a 272 lóerős teljesítményű, 2 literes 4 hengeres turbó benzinmotor is. AZ AC-n 7, DC-n maximum 110 kW-tal tölthető akkumulátorának hatótávja 180 kilométer, de a belső égésű generátorának besegítésével akár ezer kilométer is lehet. Üzemanyagtartálya 75 literes, akkuja 18 perc alatt tölthető 30-ról 80 százalékra. Gombnyomásra emelhető 22 colos kerekű futóműve, így gázlómélysége egy méter. Tankokhoz hasonlóan képes helyben megfordulni, illetve 30 percig maximum 3 km/h tempóval vízen úszni. Manőverezésben segíti a 3 LiDAR, 13 kamera, 12 ultrahangos radar. A YangWang U8 nevű alvázas terepjáró egyedülálló, vészhelyzeti lebegő funkciója (Emergency Floating Mode) életmentésre szolgál például hirtelen áradások vagy mély vizek esetén. A hermetikusan zárt kabinnak és az IP68-as vízállóságnak köszönhetően a jármű 30 percig képes a vízen lebegni. Vízbe éréskor az ablakok automatikusan felhúzódnak, a napfénytető kinyílik, a kerekek forgásával pedig a jármű képes előrehaladni. Maximális sebesség vízen körülbelül 3 km/h. A vízi túra után a járművet kötelező hivatalos szervizben átvizsgáltatni. A másik kínai konszern almárkája sem úszta meg szárazon: a Chery Jetour G700-ast sem kifejezetten hajóként hirdetik, nagy hasmagassága mellé koptatólemezeket és haspáncélt is kapott. Kétliteres turbómotorból és két villanymotorból álló plug-in hibrid rendszere 892 lóerős teljesítményű és 1135 Nm nyomatékú. Vízen járáskor propeller hajtja. A G700-as 4,6 másodperc alatt gyorsul százra. A CATL gyártmányú 31,4 kWh-s akkumulátorával 150 kilométer útra képes elektromos módban. Töltésidő 20-ról 80 százalékra 10 perc. Amphi krónika Az elsőt 1804-ben építette Oliver Enas, a négykerekű csónakot gőzgép hajtotta, kéttagú legénységének egyike a kazánba lapátolt a szenet, a másik kormányzott, így az Orukter Amphibolos lassan, de biztosan átkelt a folyón. A következő kísérletre több mint száz évet kellett várni: az egykori autóversenyző és a Francia Automobil Club elnöke, Henri Fournier 1906-tól szállított utasokat kétéltűjével a Szajnán és párizsi utcákon. Az amerikai parti őrség mentőszolgálata már 1922-ben kipróbált egyet, de a T-Ford alvázára épített amphicar nem váltotta be a reményeket. A tömeggyártású vizenjáró népautó ötlete Hanns Trippeltől származik. A darmstadti fiatalember először egy alumínium karosszériás DKW F2-es versenyautót alakított át: 1932-ben vízen hat kilométeres sebességgel, országúton százzal ment a VS-273-as rendszámú kétéltű. Trippel 1938-ban kétszemélyes, kétpropelleres SK 8-assal úszkált a Boden-i tavon. A szabadidős, családi modell elterjedését megállította a háború. A német hadvezetés megrendelésére 1939-ben megtervezte a kétéltű sorozatgyártásra alkalmas katonai változatát, de csak nyolcszáz SG 6-os tudott leszállítani Trippel, ezért hitelt vett fel a Német Légiközlekedési Banktól. A 7,5 millió birodalmi márkából bővítette üzemének kapacitását és az elzászi Molsheimben megvette a Bugatti gyárat. Háromezer munkása hamarosan torpedókat szerelt, mert a Wehrmacht a Wolfsburgból rendelt olcsóbb, könnyebb, négykerék-hajtású Schwimmwageneket, melyeknek négyhengers, léghűtűse motorjai később a VW Bogárban lettek világhíresek. Ezeket használták a katonai Kübelwagenekben is. 1941-ben Trippel készített még egy havon és vízen is közlekedő, légcsavaros modellt, de ez is csak prototípus maradt. A háború után a szövetségesek bebörtönözték, szabadulása után művégtagokat készített, de régi álmát nem adta fel és 1958-ban bemutatta a négyszemélyes Alligátor prototípusát. A BMW-t is birtokló Quandt család segítségével 1960-ban megindult a sorozatgyártás: az észak-németországi Lübeckben készült karosszériába a berlini DWM épített motorokat. A Német Vagon- és Gépgyár vonatok és buszok után kétéltűek amerikai exportjában reménykedett, ám az évi huszonötezer darabos tervet nem sikerült teljesíteni: 1965-ig összesen 3878 Amphicar készült. A negyvenezer nyugat-német márkás ár és a karosszéria tökéletlen hegesztése elriasztotta a vevőket. Az amerikaiak nem fogadták túl lelkesen az 1,2 literes, négyhengeres Triumph motort, melynek 37 lóerős teljesítménye elég volt, ahhoz, hogy átkeljen a La Manche csatornán. A Tengerentúlon 3395 dollárért árult Amphicar szivattyúja gyakran nem győzte kipumpálni a beszivárgott vizet, ráadásul macerás volt ápolása: a partraszállás után öt órán belül különleges kenőanyaggal kellett feltölteni a tizenhárom zsírzó pontot, ám ehhez ki kellett emelni a hátsó üléseket. Az amerikai exportból visszamaradt modellek évekig az európai raktárkészlet szaporították, a cég csődjét a magas szállítási és tárolási költségek is felgyorsították. Az Amphicar példásan segítette a mentést az 1962-es hamburgi árvíz idején, félezer ma is működőképes, tulajdonosaik vizifelvonulásokon és tereptúrákon mutogatják kedvenceiket. Egyik eredeti példánya a Berlini Műszaki Múzeumban látható. Katonai kiadások A kétéltűek tömeges elterjedése a II. világháborúban kezdődött: 1940-től négy év alatt 14 276 Volkswagen motoros Schwimmwagen készült, a polgári változathoz hasonlóan ezeket is Ferdinand Porsche tervezte. A Ford és a General Motors ugyanebben az időszakban húszezer kétéltűt gyártott az amerikai hadseregnek. A német Rheinauer Maschinen- und Armaturenbau 1982-ban mutatta be a kéttonnás Amphi Rangert. A hajózáshoz szükséges helyzetjelzőlámpákkal és radarral felszerelt ötszemélyes jármű 145 lóerős motorjával országúton 145, vízen 15 km/órás sebességre képes. Kapcsolható összkerékhajtásával negyven százalékos emelkedőre is felkapaszkodott. 1989-ben belga legénységgel a fedélzetén nyolc hónap alatt körbe utazta a földet. A világ valamennyi hadseregénél rendszeresítettek páncélozott úszó járműveket, a harckocsik és terepjárók is képesek merülésre. Óriási gumikerekekkel vagy utólag felszerelt balonokkal bármelyik autó tud vízen járni, ezt már bebizonyította a Toyota Tercel, a brit Land Rover és balatoni bemutatóján a Mitsubishi Pajero. Különleges kategóriát képviselnek a kétéltűek mezőnyében a négy-, hat- és nyolckerekű minik. A három méternél rövidebb olasz Giletti Leopárd, a svájci Croca, a francia Cargo és a brit Cryford is egy- illetve kéthengeres, léghűtéses motorral megy. Igazi hobbigép A jóval kisebb francia Hobbycar 3,5 méteres, könnyű, szénszálas erősítésű karosszériája együléses teherszállítóként, vagy négyszemélyes járműként használható. Középre épített négyhengeres, 95 lóerős teljesítményű Peugeot turbódízelje mind a négy kerekét meghajtja. Úszva két vízsugárhajtóművel halad, ezek tolóereje egyenként 150 kiló, szárazon 150 km/órás, vízen öt csomós - 9,3 km/órás - sebességre képes. A Hobbycar ára 50 ezer euró volt. Tornado után Aquada Alan Gibb 1996-ban alapította a nagy sebességű kétéltűeket fejlesztő és gyártó cégét. A High Speed Amphibian főmérnöke, Neil Jenkins korábban Tornado vadászgépek fejlesztésén dolgozott, majd az L-Sat műholdas programban vett részt, és a sugárhajtóművek mellett kitűnően ért a gyors sportkocsikhoz, terepjárókhoz és katonai úszójárművekhez is, dolgozott a Jaguarnál, a DAF-nál. Könnyűszerkezetes tapasztalatait a Pininfarina stúdió, a Rolls-Royce, az MG, a Land Rover és a Norsk Hydro is felhasználta. Jenkins és hetvenfős mérnökcsapata hét év alatt fejlesztette az Aquada kétéltűt, melyet Land Rovertől származó V6-hengeres, 175 lóerős teljesítményű benzinmotor hajt országúton 160 km/órás, vízen 55,6 km/órás sebességgel. Az Aquada ára 150 ezer fontról indult. CAMI Bond módra A Gibbs Technologies Humdinga modellje 350 lóerős motorjával vízen, úton és 4x4-es hajtásának köszönhetően terepen is verhetetlen, hiszen úszósebessége 65 km/óra, autópályán pedig 106-as tempóra képes. Nem véletlenül vetik be speciális mentők és a cég megrendelőinek listáján több hadsereg is szerepel. Határozottan polgári a CAMI (Cool Amphibios Manufacturers International) sportkocsija, melyet V8 hengeres, 400 lóerős Chevrolet motor hajt vízen 85 km/órás, szárazon kétszázas tempóban. Inkább James Bondhoz illő a százezer eurónál drágább Splash, mely 193 perces átkelési idővel került be a Guiness rekordok könyvébe, pedig az erősen hullámzó La Manche csatornán megsérült egyik szárnya, így nem tudta kihasználni maximális sebességét. Svájci Splash A 2004-ben bemutatott kétszemélyes Rinspeed Splash 200 km/órás sebességre képes országúton, vízen ötvennel, víz felett pedig 80 km/órás sebességgel haladhat, és mindezt 750 köbcentiméteres motorral. Víz feletti siklását elektro-hidraulikával hajtogatható szárnyszerkezet segíti, mely szárazföldön hátsó légterelőként szolgál. A kéthengeres, 140 lóerős teljesítményű Weber motor a Polaris hó-mobiltól, vagyis motoros szántól, illetve jet-ski-től származik. A 825 kilós menetkész tömegű Splash álló helyzetből 5,9 másodperc alatt gyorsul százra, és benzinnel, vagy gázzal megy. Négy évvel később még egy lapáttal rátett kétéltű-programjára a svájci Rinspeed és bemutatta a közúti és vízalatti közlekedésre is alkalmas sQuba modellt, mely az 1977 James Bond film fehér Lotus Esprit S1-es sportkocsiját idézte. Az alumínium karosszériás Rinspeed sQuba kétéltűt 54 kilowattos villanymotor hajtja közúton 120-as tempóban, víz felszínben 6 km/órás, víz alatt 3 km/órás sebességgel, ebben az üzemmódban természetesen búvárfelszerelésbe kell öltöznie a vezetőnek és utasának. Kétéltű Python A földön és vízen is bevethető járműveket gyártó amerikai WaterCar műve a Python, mely szárazföldön 160-as tempóban, vízen százzal képes száguldani. A kaliforniai modell V8-as Corvette motorok hajtják, a kompresszoros ZR1-esé 650 lóerős. Az 1725 kilogramm tömegű kétéltű közúton négy másodperc alatt éri el a százas tempót. A Python szinte azonnal képes a szárazföldről vízre szállni, a vezetőnek csak annyi a teendője, hogy a vízben használt sugárhajtóművet beindítsa, üresbe tegye a manuális sebességváltót, és egy gomb megnyomásával behúzza a kerekeket. Partraszálláskor a fordított műveletsor a feladat, és mindenek előtt a 200 ezer dolláros ár kifizetése. Ivecoval Korzikára 2008 júniusában Korzikára úszott Iveco kétéltűjével Maurizio Zanisi milánói mérnök.  Az Iveco speciális járművek építésével foglalkozó részlege támogatta a kísérleti terepjáró megépítését. Az alapot egy Iveco Daily 4×4 furgon-alváz adta, erre került a speciális, csónaktestű felépítmény. A Terramare hátuljába épített vízsugár-hajtóműveket a szárazföldön is használt dízelmotor hajtja. Az eredetileg 80 literes üzemanyagtartályt 300 literesre cserélték. A szárazföldön kedvezőtlen forma és a jármű nagy tömege miatt persze az úszó Iveco is ugyanazokkal a problémákkal küzd, mint a legtöbb kétéltű: szárazon és vízen egyaránt lomha és esetlen mozgású. A végsebessége kerekeken gördülve csupán 100 km/h, vízben pedig csupán 10 km/h-val képes haladni. Ennek megfelelően az olasz szárazföld és Korzika közti 140 kilométeres útvonalat mintegy 14 óra alatt tette meg. Fotók: BYD, Chery, Ford, LSB, Rinspeed, VW, Szerző További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Már 2026 második felében tömeggyártási szakaszba léphet a Dongfeng saját fejlesztésű szilárdtest akkumulátora. Miután sikeres teszteket hajtottak végre az egységen, már semmi sem áll az útjukba, hogy megkezdjék az oxid-polimer összetételű akksik gyártását, amikkel akár 1000 km-es emissziómentes hatótáv is elérhető lehet, 350 Wh/kg energiasűrűség mellett. Azért ezt a technológiát választották, mert a Dongfeng szerint ezekhez a nyersanyagokhoz érhető el jelenleg a legstabilabb beszállítói útvonal, ráadásul kompatibilis, könnyen beszerelhető a mostani járműstruktúrákba. A tesztek során meggyőződtek róla, hogy akár -30 celsius fok alatt is megőrzik a kapacitásuk 74%-át a szilárdtest akkumulátorjaik, és akár 170 celsius fokos hőmérsékletnek is ellenállnak, arról nem is beszélve, hogy 30%-kal könnyebbek egy hagyományos lítium-ion akksihoz képest. Arról nem is beszélve, hogy mekkora verseny előnyt jelenthet, hogy a fejlesztés és gyártás is 100%-osan házon belül történik. Egyébként már a Geely is megkezdte a saját 400 Wh/kg energiasűrűségű szilárdtest akkumulátorának tesztelését, és a BYD vagy a CATL is bejelentette, hogy már 2027-ben piacra léphetnek a saját megoldásaikkal. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A brit utakon ismerős a forgatókönyv: egy sofőrt elkapnak kábítószer hatása alatt a volánnál, büntetést és eltiltást kap, később mégis beül bódultan újra az autóba. Az Egyesült Királyságban ez nem ritka eset, hanem riasztóan visszatérő minta. A brit RAC autósszervezet friss elemzése szerint a drogos vezetők lényegesen gyakoribb visszaesők, mint ittas társaik — az adatok pedig arra utalnak, hogy a jelenlegi szankciórendszer önmagában nem tartja vissza őket. Az elemzés a brit jogosítvány- és járműnyilvántartó hatóságtól (DVLA) közérdekű adatigénylés útján megszerzett adatokon alapul. Az ETSC, amely beszámolt a kutatásról, éppen ezekben a hónapokban dolgozik a kábítószeres vezetés európai szintű szabályozásán — legutóbb egy április 28-i madridi szakmai szemináriumon foglalkozott a témával. A brit szakmai vita szerint a kábítószeres vezetés visszaeső eseteinél a szankciók mellett a rehabilitáció is fontos eszköz lehet a megelőzésben. (Forrás: AI generált illusztráció) Mit mutatnak pontosan a brit számok? A RAC elemzése szerint a drogos sofőrök nagyjából ötször nagyobb valószínűséggel esnek vissza, mint az ittas vezetésen kapott járművezetők. A különbség a részletes adatokban is jól látszik: tizenegy év alatt 12 391 olyan sofőr akadt, aki legalább három alkalommal kapott bejegyzést kábítószeres vezetés miatt, miközben ugyanezen időszak alatt 2 553 vezetőnél gyűlt össze három vagy több ittas vezetés miatti bejegyzés. A teljes kép ennél is súlyosabb. Összesen 41 422 jogosítvány-tulajdonost ítéltek el egynél többször kábítószeres vezetésért, és 72 662 vezetőnek volt legalább egy ilyen elítélés a nevén — köztük 4 131 tanulóvezetőnek. Ez utóbbi adat különösen aggasztó, hiszen olyan járművezetőkről van szó, akik még a jogosítványszerzés folyamatában vannak. Miért nem tartja vissza a jelenlegi büntetés a visszaesőket? A RAC vezető szakpolitikai munkatársa, Rod Dennis szerint a számok azt jelzik, hogy a jelenlegi szankciók nem minden esetben tartják vissza a kábítószer hatása alatt vezetőket attól, hogy később újra elkövessék ugyanazt a vétséget. A szervezet ezért egy országos, kifejezetten kábítószer hatása alatti vezetésre szabott rehabilitációs program bevezetését sürgeti — hasonlót ahhoz, amely az ittas vezetők esetében már működik. A különbség ugyanis lényeges a kétfajta bódultság között. Az Egyesült Királyságban az ittas vezetésen kapott sofőrök egy jóváhagyott rehabilitációs tanfolyam elvégzésével lerövidíthetik az eltiltásuk időtartamát, ám ez a lehetőség a kábítószeres vezetés elkövetőinek egyelőre nem áll rendelkezésére. A RAC álláspontja szerint a tisztán büntető megközelítés önmagában nem elég: a visszaesés megelőzéséhez olyan rehabilitációs programra lenne szükség, amely az elkövetői magatartás megváltoztatását is célozza. Magyarországi tanulságok – szerkesztőségi kitekintés A brit adatok azért tanulságosak, mert a kábítószeres vezetés visszaszorítása nálunk is napirenden lévő kérdés. Erre jó példa, hogy egy tavaly decemberi ROADPOL-akció során a rendőrség több mint 130 ezer sofőrt ellenőrzött, és közülük 213 ellen indult eljárás ittas vagy bódult állapotban történő vezetés gyanúja miatt — ami jelzi, hogy a probléma a magyar utakon is jelen van. A brit példa ráirányítja a figyelmet arra, hogy az ellenőrzés mellett a visszaesés megelőzése legalább ennyire fontos kérdés. A megelőzés irányába mutató európai trendekre korábban már mi is felhívtuk a figyelmet: az olaszországi szigorítás és az ETSC Alcohol Interlock Barometer kapcsán arról írtunk, hogy a hagyományos szankciókat egyre több ország egészíti ki technológiai kontrollal és rehabilitációs elemekkel, éppen a visszaesés megakadályozása érdekében. Hogy a bódult vezetés milyen tragikus következményekkel járhat, azt jól szemlélteti az a zalai eset, amelyben egy korábban már kábítószer miatt büntetett sofőr okozta egy motoros halálát — a recidíva tehát nem csupán statisztikai kérdés, hanem életeket is követelhet. A brit példa azért lehet tanulságos Magyarország számára is, mert rámutat: az ellenőrzés és a szankció mellett a visszaesés megelőzése külön szakpolitikai kérdés. Hogy a szigorúbb szankció vagy a kezelés-alapú megközelítés hozza-e a jobb eredményt, arra a brit adatok önmagukban nem adnak választ — az viszont egyre nehezebben vitatható, hogy a pusztán büntető logika a legmakacsabb visszaesők esetében elérte a határait.   Fogalomtár: RAC: brit autós szolgáltató és közlekedéspolitikai szereplő, amely közúti segélyszolgálati, biztosítási és autózással kapcsolatos szolgáltatásai mellett rendszeresen készít közlekedésbiztonsági elemzéseket és szakpolitikai javaslatokat. Történetileg a Royal Automobile Clubból nőtt ki, de a mai RAC Motoring Services már külön szervezetként működik., amely közlekedésbiztonsági elemzéseket és érdekképviseletet is végez. DVLA: az Egyesült Királyság állami jármű- és jogosítvány-nyilvántartó hatósága. Teljes neve: Driver and Vehicle Licensing Agency. A szervezet a brit Közlekedési Minisztériumhoz tartozó végrehajtó ügynökség, amely a járművek és járművezetők nyilvántartását vezeti. FOI / Freedom of Information request: brit közérdekű adatigénylési eljárás. Olyan hivatalos adatkérés, amelyben magánszemély, szervezet vagy újságíró közérdekű információt kérhet ki állami szervektől, hatóságoktól vagy közfeladatot ellátó intézményektől. A RAC ebben az ügyben ilyen adatigénylés útján jutott hozzá a DVLA nyilvántartási adataihoz a kábítószeres és ittas vezetés miatt nyilvántartott járművezetőkről. ETSC: Európai Közlekedésbiztonsági Tanács, amely uniós szintű közlekedésbiztonsági kutatásokat és ajánlásokat készít. Forrás: ETSC – UK: high drug-driving reoffending rates prompt calls for rehabilitation scheme, A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.