A japán Toyota második éve őrzi iparági vezető szerepét annak ellenére, hogy márkaértéke 3 százalékkal 62,7 milliárd dollárra csökkent. A Mercedes-Benz továbbra is a második a listán 12 százalékos márkaérték vesztéssel 46,6 milliárd dollárra. Eközben két másik német márka javított pozícióján: a BMW a tavalyi negyedik helyről a harmadikra ugrott fel, márkaértéke 3 százalékkal, 43,8 milliárd dollárra nőtt, a Volkswagen pedig a hatodikról a negyedikre jött föl 14 százalékos növekedéssel 35,8 milliárd dollárra. A Porsche megtartotta ötödik helyét a rangsorban, márkaértéke azonban 15 százalékkal 35,2 milliárd dollárra esett, míg a Tesla a harmadik helyről a hatodik helyre csúszott vissza, márkaértéke 36 százalékkal 27,6 milliárd dollárra zuhant. A többi Top 10-ben maradt vállalat helye nem változott tavalyhoz képest. Így hetedik a Honda 3 százalékos csökkenéssel 27,5 milliárd dollárra, nyolcadik a Hyundai 6 százalékos csökkenéssel 24,8 milliárd dollárra, kilencedik a Ford Motor 5 százalékos csökkenéssel 21,8 milliárd dollárra, a tizedik pedig az Audi 5,4 százalékos növekedéssel 17,8 milliárd dollárra. A kínai BYD márkaértéke a tavalyihoz képest 23 százalékkal 17,3 milliárd dollárra emelkedett, és ezzel a tizenkettedik helyről a tizenegyedik helyre jött föl, letaszítva az olasz Ferrarit. A leggyorsabban növekvő márka a kínai Zhejiang Leapmotor Technology volt, márkaértéke 67 százalékkal 1 milliárd dollárra emelkedett, a listán a 96. helyről a 74. helyre lépett elő. A Top 100-ba hét német vállalat került be, a teljes márkaérték 31,6 százaléka esett rájuk. Huszonnégy kínai autógyártóra a teljes márkaérték 9 százaléka, 19 amerikai autógyártóra 15,8 százaléka, 13 japánra 23 százaléka, 10 britre 2,1 százaléka és két dél-koreaira 6,1 százaléka esett. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Több mint húsz esztendőnyi folyamatos frissítgetés után a Toyota végre teljes modellváltásra készül a Hiace esetében. A jelenlegi H200-as generáció 2004 óta van piacon, és bár az évek során számtalan kisebb-nagyobb módosításon esett át, konstrukciója mára egyértelműen elavulttá vált. Ám a Hiace mentségére szóljon, hogy ezt a hátrányt sikerült előnnyé változtatnia. Mivel minden piacon a teherhordó öszvér szerepét töltötte be, a konzervatív és egyszerű műszaki tartalomnak köszönhetően a megbízhatóság volt a modell legkiemelkedőbb erénye.  S mivel haszonjárműről van szó, az elpusztíthatatlanság fontossága elvitathatatlan. A siker nem is maradt el: a Hiace globális szinten a Toyota egyik legsikeresebb haszonjárműve lett, amelyből eddigi pályafutása alatt mintegy hét és félmillió darabot értékesítettek. A japán piacon különösen érdekes a helyzet, hiszen a modernebb H300-as generáció számos nemzetközi piacon 2019-ben már bemutatkozott, Japánban azonban továbbra is a klasszikus, géptető nélküli (cab-over) H200 maradt forgalomban. Ez a kialakítás a kompakt külső méretek és a kiváló manőverezhetőség miatt ideális a szűk japán utcákra, ugyanakkor jelent némi kompromisszumot a biztonság és a kényelem terén. A következő Hiace ezt a több évtizedes hagyományt töri meg. A közelmúltban bemutatott tanulmány szakít a vezetőfülke alá tolt motoros elrendezéssel, és orrmotoros kialakításra vált. Bár ez elsőre radikális változásnak tűnik, a Toyota igyekszik megőrizni a modell praktikusságát - például rövid motorháztetővel -, hogy a Hiace zsúfolt városi környezetben továbbra is jól használható maradjon. A formaterv a legfrissebb koncepció alapján letisztultabb és modernebb lesz, LED-es világítással és egyszerűbb, funkcionalitást hangsúlyozó felületekkel. A Hiace hagyományosan széles karosszériaválasztékkal érhető el – különböző hosszúságú és magasságú kivitelekben –, és ez a jövőben sem változik: a haszonjármű mellett személyszállító és lakóautó-alapként szolgáló verziók is várhatók. A legnagyobb technikai ugrást az új padlólemez hozza. A Hiace a Toyota TNGA architektúrájára vált, amelyet a márka legújabb személyautói is használnak. Ez nemcsak jobb menetkomfortot és stabilitást ígér, hanem jelentős előrelépést a biztonsági rendszerek terén is. A hajtásláncok kínálata szintén megújul: a hagyományos benzin- és dízelmotorok mellett megjelenhet az öntöltő hibrid változat, amely kedvezőbb fogyasztást és alacsonyabb károsanyag-kibocsátást kínál. Korábban felmerült egy tisztán elektromos verzió lehetősége is, ám a jelenlegi piaci környezet miatt ennek bevezetését a Toyota egyelőre elhalasztotta. Ez jól mutatja, hogy még egy globálisan sikeres modell esetében is óvatosan kell egyensúlyozni az innováció és a gazdasági realitások között. Fotók: CarScoops Az új Toyota Hiace végleges változata várhatóan 2027 elején mutatkozik be. Ha a tervek megvalósulnak, nem csupán generációváltásról lesz szó, hanem teljes paradigmaváltásról, hiszen az ikonikus munkagép végleg maga mögött hagyja a múltat, és alkalmazkodik a modern mobilitás elvárásaihoz. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Forrás: Hungaroring Média A Hungaroring szerdai beszámolója szerint az FIA egy, kettő vagy három csillaggal minősíti a versenypályákat annak fényében, hogy milyen szintet értek el a fenntarthatóságban. A csillagokra pályázni kellett, a működést igazoló dokumentumokat kellett online benyújtani, helyszíni és online audit során beszámolni az előrehaladásról. A folyamat során a fenntarthatóság komplex, átfogó területe került a fókuszba: a Stratégiai Fejlesztési Projektnek köszönhetően megújult Hungaroring napi működése, a létesítményüzemeltetés, a rendezvényszervezés. Ezeket a területeket vették górcső alá a környezetvédelmi célok és folyamatok aspektusából úgy, mint energia, hulladék, víz, talajszennyezés, beszerzési folyamatok, levegőminőség. "Az utóbbi hónapokban nagyon sokat dolgoztunk azért, hogy megszerezzük a háromcsillagos minősítést. Nagy segítséget jelentett számunkra, hogy az FIA és fenntarthatósági csapata folyamatosan figyelemmel kísérte a munkánkat, és segített a jó irányok megtalálásában. Számunkra ugyanis nem csupán a három csillag fontos, hanem maga a fenntarthatóság is, igyekszünk a lehető legtöbbet tenni az ügy érdekében" – nyilatkozta Gyulay Zsolt, a Hungaroring Sport Zrt. elnök-vezérigazgatója. MTI     További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Egy 2017-es, fehér Mazda 3 2.0 SkyActive Challenge ferdehátú érkezett hozzánk vásárlás előtti független műszaki átvizsgálásra. Az autóban 261.223 km volt. A Bosch ESI[tronic] rendszerrel elvégzett teljes diagnosztika nulla motorhibakódot mutatott, a töltési rendszer normálisan működött: a generátor előírt szabályozófeszültsége 14,5 V volt, a töltési áram 5 A, az akkumulátor töltöttsége 71%. A menetpróba alatt az autót 4–5000 fordulat/percig terheltük, töltéshibajelzés a műszerfalon nem volt. Az ügyfél megvette az autót, és kb. 10 km után töltéshibajelzés gyulladt ki. Kinyitotta a motorházfedelet, és a hosszbordás szíj már nem volt a helyén. Ékszíj nélkül is hazajutott az ügyfél (az aksi jó volt benne), a szervizben pedig kiderült: a feszítőgörgő adta meg magát, amelynek következtében a szíj leszakadt és elszállt. Mit mutatott az átvizsgálás? A járművet nem is egy kollégám, hanem én magam vizsgáltam meg. Az állapotlapon az alábbi releváns megállapításokat rögzítettem: Futásteljesítmény: 261.223 km (ESP és ZE-hátsó vezérlőegység alapján is megerősítve) Diagnosztikai eredmény: motorvezérlés, fék/menetstabilitás, légzsák, klíma – mind 0 hibakód Töltési rendszer a vizsgálat pillanatában: normálisan működő, 14,3–14,5 V generátorfeszültség Felső motorburkolat tömése szakadt – az állapotlapon rögzítve Kuplung: enyhén kopott, középtávon csere várható Utolsó olajcsere: 2026. február, 259 700 km A hosszbordás szíj állapotát vizuálisan megvizsgáltam és le is fotóztam. A szíj maga viseltes volt azért, de nem mutatott sem repedést, sem látható nyomot arra, hogy közvetlen meghibásodás küszöbén lenne. A vizsgálat során készített fotó. Jól látható a kopott, szürke, poros felület, de sem repedés, sem üvegszerű keményedés, sem látható bordakopás nem volt megfigyelhető. Mi okozta a meghibásodást? A feszítőgörgő csapágya hirtelen felmondta a szolgálatot. Ez egy automatikus rugós feszítő, amelynek belsejében csillapítóelem és csapágy van. Amikor ezek meghibásodnak, a szíj azonnal szalag feszessége megszűnik, és perceken belül lefut a szíj – minden előzetes külső jel nélkül. A Mazda ismert gyártási problémája Ami különösen fontos ebben az esetben: a Mazda kiadott egy hivatalos műszaki szervizközleményt (TSB) TSB 01-008-23 számon (NHTSA ID: 10238663), amely pontosan erre a problémára vonatkozik. Az érintett modellek között szerepel a Mazda3 2014–2019-es évjárata is – tehát a vizsgált, 2017-es példány ebben a körben van. De mit mondhattam volna minden jel nélkül? Hogy ezzel a kocsival egy tapodtat sem, mert „lehet”, hogy leesik majd a szíj? A Mazda által azonosított hiba lényege: a hajtásszíj automatikus feszítőjének csillapítójánál tömítetlenség lép fel, amely olajszivárgáshoz és rezgéshez vezet. A kereskedői javítás során a teljes feszítőegységet az újratervezett alkatrészre (PE01-15-980 → PE03-15-980C) kell cserélni, és ha a szíj olajos, azt is le kell cserélni. Ez nem visszahívás, hanem TSB – azaz a Mazda elismerte a problémát, de nem kötelezi a tulajdonosokat a javításra. Miért nem lehetett előre látni? A feszítőgörgő csapágyának belső meghibásodása az egyik leggonoszabb hiba a hajtásszíj-rendszerben, mert: Nincsenek kötelező külső jelek: A csapágy belülről tönkremegy, a külső felület változatlan marad. A szíj állapota önmagában nem árulja el: Egy viseltes szíj és egy hamarosan meghaló csapágy nem kapcsolódik össze láthatóan. A generátor normálisan töltött a vizsgálat alatt: A feszítő még elegendő feszességet biztosított, a töltési jel nem jelent meg a műszerfalon – ez teljes mértékben normális képet adott. A próbaút rövid: Egy vásárlás előtti menetpróba általában 10–20 perc. A csapágyak jellemzően akkor mondják fel, amikor hőterhelés és mechanikai impulzusok halmozódnak fel – nem feltétlenül hidegindításkor. A csomagtér ajtó alsó éle végig leverve A Dayco, az egyik vezető szíjgyártó cég ajánlása szerint a feszítőgörgőt és az összes szíjrendszer-elemet legkésőbb 145 000 km körül le kell cserélni – a mi példányunk már 261 000 km-t futott, ami közel a kétszerese ennek az értéknek. Én csak azt nem értem, hogy ha 2.000 km-en belül volt szervizben, akkor ezt a típusspecifikus dolgot miért ellenőrizték le? Mit lehetett volna másképpen csinálni? Az eset rámutat egy fontos vakfolt-problémára: a szokásos vásárlás előtti szemlén a hosszbordás szíj rendszert vizuálisan megvizsgáljuk, de a feszítőgörgő csapágyát csak szíj nélkül, kézzel forgatva lehet valóban tesztelni. Ezt nem tehetem meg, mert semmilyen megbontást nem végzek a vásárlás előtti szemléken. Amúgy így kellene megcsinálni: Szíj eltávolítása: 5–10 perc munka, lehetővé teszi a görgő szabad forgatását Kézzel forgatni: szabadon kell forognia – ha rezeg, kattan vagy ellenállása van, a csapágy már sérült Oldalirányú játék ellenőrzése: ha a görgő oldalmozgást végez, a csapágy vagy a csavar foglalat megrongálódott Olajfolt keresése a feszítő testén: a TSB szerinti meghibásodásnál a csillapítóból olaj szivárog ltávolítása), amelyhez az eladó beleegyezése is szükséges. Tanulságok magas futású SkyActive motoroknál A vizsgálataink továbbra sem fognak megbontásokat tartalmazni, erre sem idő nincs, sem ügyfél, aki megfizeté az ilyen szintű vizsgálatokat. Ha közlöm ezt a kockázatot az ügyféllel, maximum annyit érek el, hogy nem engem szid, amikor bekövetkezik, hanem a balszerencséjét, hogy hát nem lehet igaz, hogy bekövetkezik, amire figyelmeztetni a szakértő. Csúnya sérülés a jobboldali küszöbön Összefoglalás A vizsgálat szakszerűen és a szokásos protokoll szerint zajlott: teljes diagnosztika, menetpróba, vizuális szemle. A hosszbordás szíjról fotódokumentáció is készült. A töltési rendszer hibátlanul működött a vizsgálat pillanatában. Az azt követő meghibásodást egy belülről tönkrement feszítőcsapágy okozta – ez egy olyan elem, amelynek állapota kizárólag szíj nélkül, fizikailag megvizsgálva állapítható meg pontosan. Törött hátsó lökös Ez az eset nem szakmai mulasztást bizonyít, hanem azt illusztrálja, hogy egyes meghibásodások a hagyományos vásárlás előtti szemle határain kívül esnek. A 261 000 km-es futásteljesítmény, a Mazda által elismert TSB és a szíjrendszer kora azonban elegendő indok lett volna arra, hogy a vásárlót tájékoztassuk: a szíj+feszítő csere egy hamarosan esedékes, nem halasztható tétel – és az autót addig ne vezesse hosszabb útra, bár a műszaki hibát így sem kerülhette el. Egyébként a kocsi karosszériája eléggé el volt hanyagolva: törött elemek, erősen deformált küszöb, de ügyfelünk ezekkel mit sem törődve vette meg azonnal a vizsgálat után a kocsit, nem hinném, hogy a szíjkockázat említésére vonatra szállt volna, hogy hazamenjen. Hogy hibáztunk-e valahol, azt a kedves olvasóra bízom. A kérdés inkább az: ha felhívom majd a te figyelmedet egy ilyenre, leteszel valamennyi foglalót azzal, hogy a szíjrendszert cseréltesse ki az eladó és hazamész gyalog, vagy te is bízol a jószerencsében és nekivágsz az útnak?