A motorsport története tele van olyan autókkal, amelyek nem születtek volna meg, ha a szabálykönyvek írói egy kicsit alaposabban végzik a munkájukat. Ezek az úgynevezett homologizációs különlegességek: versenyautók, amelyekből a gyártóknak néhány utcai példányt is le kellett gyártaniuk ahhoz, hogy rajthoz állhassanak a FIA versenyein. A legtöbb ilyen modell mára legendává vált, de van közöttük olyan, amely szinte teljesen feledésbe merült. Például a Toyota GT-One. A Toyota a kilencvenes években a rali-világbajnokság egyik megkerülhetetlen szereplője volt, a Celica GT-Four szinte fogalommá vált. Eközben azonban a háttérben egészen más terveken is dolgoztak. A japán gyártó a Group C sportautó-kategóriára készült új prototípusával, ám a FIA időközben megszüntette a szériát. A Toyota ott állt, elköltöttek egy rakás pénzt, és a versenygépüknek hirtelen nem volt hol versenyeznie. Ahelyett, hogy lenyelték volna a veszteséget, a TRD (Toyota Racing Development) irányt váltott. Figyelmük a GT kategória felé fordult, ahol akkoriban egyre vadabb autók jelentek meg. A fejlesztés alapja az MC8-R nevű prototípus lett, amely technikailag a Toyota MR2-re épült, de teljesítményben már messze túlnőtt rajta. Az autó ígéretes volt, de a Le Mans-i kudarcok után egyértelművé vált, hogy szintet kell lépni. 1997-ben, miközben a Toyota kivárta a következő szezont, alaposan szemügyre vették a konkurenciát. A Mercedes-Benz CLK GTR és a Porsche 911 GT1 nem csak brutálisan gyorsak voltak, hanem ügyesen használták ki a szabályok kiskapuit is. Ezek az autók papíron GT-k voltak, a valóságban viszont vérbeli versenyautók, minimális kompromisszumokkal. A Toyota levonta a következtetést: nem kell sok utcai autót építeni, elég, ha egyáltalán létezik. Így született meg a GT-One. A homologizáció egyik legszebb trükkje is ehhez az autóhoz kötődik. A GT1-es szabályok szerint az autónak rendelkeznie kellett csomagtérrel – hiszen „alkalmasnak” kellett lennie közúti közlekedésre. A Toyota megmutatta az üres üzemanyagtartályt, és közölte, hogy az alkalmas poggyász szállítására. Az ellenőrök pedig elhitték, hiszen a tank az ellenőrzéskor valóban üres volt, ezért az érvelést elfogadták. A GT-One így hivatalosan is „praktikus” utcai autó lett. Az összes alkatrész Japánból érkezett, a közúti változat összeszerelését a Toyota Team Europe végezte Németországban. Papíron egyetlen példány elég lett volna, de végül kettő készült. Mindkettő szénszálas karosszériát, alumínium–karbon monocoque vázat és 3,6 literes, ikerturbós V8-as motort kapott. A T836-9 kódnevű erőforrás 600 lóerőt tudott, és hatfokozatú szekvenciális váltóhoz kapcsolódott. A 0–100 km/órás gyorsulás 3,2 másodperc, a végsebesség pedig közel 380 km/óra volt. Ezek még ma is megdöbbentő számok. Az utastér csak annyira volt civilizált, amennyire muszáj volt. Bőrrel behúzott, kemény kagylóülések, rádió, alapvető klímavezérlés és indexkar. Luxusnak nyoma sem volt, hiszen a GT-One nem vásárlóknak készült, hanem a szabálykönyvnek. A versenypályán az autó bizonyította, hogy nem csak papíron félelmetes. Az 1998-as Le Mans-i teszteken a legjobbak között szerepelt, sőt, prototípusokat is megelőzött. A megbízhatóság azonban nem volt tökéletes, és bár 1999-ben egy második helyet sikerült elérni, a projekt végül nem folytatódott. Ma a két utcai Toyota GT-One múzeumokban pihen. Soha nem voltak eladók, soha nem kellett megfelelniük vásárlói elvárásoknak. Ezek az autók egy korszak emlékművei: annak az időszaknak, amikor egy üres csomagtartónak kikiáltott benzintartály is elég volt ahhoz, hogy a világ egyik legextrémebb „utcai” Toyotája megszülethessen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A magyar jogrendben kötelező minden új, úgynevezett tartós fogyasztási cikkhez garanciát adni az eladónak. A megfelelő kormányrendelet (151/2003 (IX.22.)) kimondja, hogy a jótállás minimum egy évig érvényes kell legyen, majd felsorolja, hogy milyen termékekre vonatkozik. A nyolcadik pontban aztán sorra kerülnek a közlekedési eszközök is, közöttük a személygépkocsit, de a kerékpárok, a lakóautók vagy például a quad-ok és az utánfutók is. A fentiek azt jelentik a Fogyasztóvédők Magyarországi Egyesülete szerint, hogy egy éven keresztül a gyártási hibákból eredő meghibásodásokat ingyen ki kell javítaniuk a márkaszervizeknek (kereskedők), sőt ha a jármű mozgásképtelen, vállalniuk kell a szállítás, vagy a helyszíni javítás költségeit is. Ha pedig vitatják, hogy gyári hibáról van-e szó, akkor a bizonyítási kötelezettség őket terheli. Ez a jogszabály nyelvén úgy szól, hogy az eladó mindaddig köteles helyt állni a hibáért, amíg be nem bizonyítja, hogy a hiba az átadás után keletkezett. Hasonlóképpen érvényes az autókra a kétéves kellékszavatossági jog is, mint bármely más termékre – bár itt a jótállás egy éves határidejének lejárta után a bizonyítás már nem a kereskedőt, hanem a fogyasztót terheli. Termékszavatossági joggal szintén kétéves időtartamig kereshetjük a gyártót, akár annak hazai képviselőjét (importőr). Bár az autók piacán is általános a „garancia” szó használata, fontos leszögezni, hogy ez a magyar jogi nyelvezetben lényegében értelmetlen, hiszen a jog ebben a körben jótállás és szavatosságot ismer. Amikor komolyabb szerződéses tartalom nélkül egy autómárka importőre „garanciát” kínál, érdemes már egyből utánajárni, hogy ez mit jelent. Ha jótállást, akkor egy kicsit jobban járunk, ha szavatosságot, akkor annyira már nem.  Az új autókra Magyarországon általában 3-7 év garancia (gyári jótállás) jellemző, amelyet gyakran kilométer-korlátozáshoz (pl. 100 000 - 150 000 km) kötnek. A kötelező jótállás kereskedőtől vásárolva legalább két év, de a gyártók önként vállalt extragaranciával növelik ezt. A hibrid/elektromos autók akkumulátorára gyakran nyolc év a garancia.  A legtöbbször ez két-, maximum öt évet jelent teljesen díjmentesen, azzal az opcióval, hogy felár ellenében néhány évvel meghosszabbíthatók. Általában egy-két éves garanciához két-három évet lehet vásárolni, de van olyan gyártó, amely ezt a lehetőséget csak egy-két típusú kocsijához ajánlja fel, míg másikhoz csak a gyári garanciát tudja biztosítani. A jótállási idő azonban nem csak az eltelt időszaktól függhet, ugyanis nem mindegy a legtöbb esetben, hogy ez idő alatt mennyit fut az autó. A gyártóknál százezer kilométer az etalon. Ezt a legtöbb gyártó vállalja is. Most a Peugeut mindent megelőzte. A Peugeot jó minőségű anyagok dolgoz fel, és kiváló konstrukció tervez. Ezek eredményezik, hogy a Peugeot típusok nagyszerű minőségi kocsik, gyár bízhat bennük, és a vevők is. Jelenleg az egyik leghosszabb és legnagyobb futásteljesítményt fedező gyártói garancia, amelyhez nem kapcsolódnak további feltételek és igénybevétele nem igényel plusz adminisztrációt! A Peugeot kiterjesztett garancia biztonságának köszönhetően ügyfeleik nyugodtan autózhatnak új gépjármű vásárlása után. A nyolc év/200 ezer kilométer Optiway Optimum kiterjesztett garancia az Európa Unió teljes területén, és további 15 országban érvényes. A Peugeot hivatalos márkaszervizeiben végzett garanciális javítások térítésmentesek. A kiterjesztett garancia része a Peugeot hivatalos Assistance szolgáltatása is, amely helyszíni javítást vagy beszállítást biztosít a nap 24 órájában, a hét minden napján, több mint 49 országban a mozgásképtelenséget okozó mechanikus, elektromos vagy elektronikus meghibásodások, és gumidefekt.    

A Gran Turismo sorozat realisztikus vezetési élménye és szigorú autóválasztási kritériumai miatt is mérceként szolgál a játékiparban. Az ikonikus játékban a klasszikus márkák teljesítményorientált modelljei kapnak helyet. A Xiaomi és a Polyphony Digital 2025. június 7-én bejelentett együttműködésének részeként kivételes teljesítményével és technológiai innovációjával a Xiaomi SU7 Ultra is csatlakozik a Gran Turismo modellkínálatához. Kazunori Yamauchi, a Gran Turismo sorozat producere több alkalommal tesztelte a Xiaomi SU7 Ultra-t olyan helyszíneken, mint Peking, a Nürburgring Nordschleife és a tsukubai versenypálya, és mélyreható eszmecserét folytatott a Xiaomi elektromobilitással foglalkozó vezetőivel, illetve mérnöki csapatával. Azért, hogy minél hűebben adják vissza az SU7 Ultra egyedi élményét, a csapatok rendkívül pontos jármű- és fizikai modell létrehozása mellett kötelezték el magukat, ezért a Xiaomi csapata a Polyphony Digital fukuokai stúdiójába utazott, hogy részt vegyen a végső vezetési élmény validálásában, ezzel biztosítva, hogy a játékban megjelenő változat pontosan tükrözze a Xiaomi SU7 Ultra dinamikáját. A Xiaomi SU7 Ultra-t a vállalat saját fejlesztésű Dual V8s + V6s Xiaomi Hyper Tri-Motor rendszere hajtja, amely összesen 1548 lóerő maximális teljesítményt és 1770 Nm nyomatékot biztosít. A 800 V-os, nagyfeszültségű platformmal párosítva 0-ról 100 km/h-ra mindössze 1,98 másodperc alatt gyorsul fel, kettős keresztlengőkaros első és ötkaros hátsó felfüggesztéssel, valamint dupla kamrás légrugókkal rendelkezik, amelyek nagy teljesítményű adaptív lengéscsillapítókkal párosulnak, tökéletes egyensúlyt teremtve a kiváló kezelhetőség és a kényelmes utazás igényei között. CLTC hatótávolsága 630 km, és mindössze 11 perc alatt tölthető fel 10%-ról 80%-ra. A Xiaomi EV nagyteljesítményű zászlóshajójaként a Xiaomi SU7 Ultra széria változata 2025. április 1-jén állt rajthoz a Zöld pokolként elhíresült, 24 kilométer hosszú Nürburgring Nordschleife versenypályán. Az opcionális pályacsomaggal felszerelt Xiaomi SU7 Ultra 7:04,957-es köridőt ért el, ezzel megdöntve a Nordschleifén az elektromos luxusautók körrekordját. Ez a mérföldkőnek számító eredmény, amelyet a csúcskategóriás elektromos hajtáslánc, a nyomatékvektorálás finomhangolása, a futómű és a fejlett aerodinamikai kialakítás tett lehetővé, a folyamatos fejlesztéseknek köszönhető.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Fotó: superenduro.hu Az ötszörös vb-győztes Bolt nagyon magabiztosan versenyzett Budapesten, a három futamból egyiken sem adott esélyt az ellenfeleknek, végül mindhármat megnyerve diadalmaskodott. Az így 63 pontot szerző 28 éves motoros mögött honfitársai végeztek a második és a harmadik helyen: Mitch Brightmore a dobogó második, Jonny Walker pedig a harmadik fokára állhatott fel. "A mai nap is megmutatta, hogy ebben a sportágban bármi megtörténhet. Nem biztos, hogy ma este én voltam a leggyorsabb, de a végeredmény jó, és ez a fontos" - nyilatkozta a nap végén Bolt. A juniorok vb-mezőnyében volt magyar induló is, Liszka Roland pedig különösen a második futamon ment jól, ott ugyanis negyedik lett. Ezek mellett egy kilencedik és egy nyolcadik helyezése volt, így összesítésben hetedikként végzett. A viadalt a német Milan Schmüser nyerte. "Annyi minden történt ezen a napon, hogy hirtelen felidézni sem tudom. Mindent egybevetve ahhoz képest, hogy vadonatúj a motorom és életemben eddig kétszer superenduróztam vele, ráadásul a hosszú távú versenyekre edzettem, egész jól sikerült ez a hétvége" - mondta Liszka. A szervezők közlése szerint a helyszínen 14 500 néző követte az eseményeket, és örülhetett annak, hogy az Ek-ban magyar versenyző is ott volt a dobogón: Zsigovits Norbert mindkét futamot a második helyen zárta a mindkétszer győztes spanyol Eric Miguel mögött, így megérdemelten végzett összetettben is másodikként. "Voltak meleg pillanatok, de szerencsére a végeredmény jó, és csak ez számít. A második futamon az utolsó körben zárkóztam fel a második helyre. Elestek előttem, és megmondom őszintén, nem is tudtam, hogy kik a lekörözöttek és kik az ellenfelek, de úgy gondoltam, abból nem lehet baj, ha véletlenül megelőzöm őket. Feltettem mindent egy lapra, és csodás élményben volt részem, a hazai közönség üdvrivalgása közepette érhettem célba" - nyilatkozott Zsigovits. Az Európa-kupában még két magyar állt rajthoz, Ott Kornél hetedik, Szőke Márk pedig kilencedik lett a 14 fős mezőnyben. A superenduro a motorversenyzés egyik látványos formája, gyakorlatilag az enduro, a motokrossz és a triál ötvözete. Az edzéseken az idő ellen küzdenek a motorosok, a futamokon viszont már egymással csapnak össze a különböző szekciókra osztott, akadályokkal, ugratókkal, ügyességi elemekkel nehezített pályán. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!