Az intézkedést az első fedélzeti konyhánál lévő, jobb oldali első ajtó (R1) nyílásának felső, elülső sarkánál kialakult felületi repedésekről érkezett jelentések indokolták. A légialkalmassági direktíva az esetleges repedések és a korábbi javítások azonosítása érdekében a törzs külső burkolatának vizsgálatát, valamint annak állapotától függően további szükséges munkálatok elvégzését írja elő. Az amerikai lajstromban lévő, 471 darab érintett repülőgép között Boeing 737 MAX 8, MAX 9 és a sűrű székezésű 737-8200 változatok is szerepelnek. Fotó: Boeing Az FAA szerint az észrevétlenül maradó repedések gyengíthetik a repülőgép törzsszerkezetét, ezáltal csökkenthetik annak szerkezeti épségét. Az üzemeltetőknek a repülőgépek életkora, valamint a teljesített fel- és leszállások (ciklusok) száma alapján meghatározott időközönként kell elvégezniük az ellenőrzéseket. Amennyiben ezek során repedést találnak, a javítást még a repülőgép újbóli forgalomba állítása előtt el kell végezni. Az FAA ugyanakkor nem rendelte el az érintett gépek repülési tilalmát, mivel álláspontja szerint az előírt ellenőrzési intervallumok elegendőek ahhoz, hogy az esetleges károsodásokat még kritikus állapotuk előtt felismerjék. A hatóság döntését egy korábbi, 2025. november 25-én közzétett szabályalkotási javaslat (NPRM) előzte meg, amely már felhívta a figyelmet a problémára. Az új légialkalmassági direktíva 2026. szeptember 10-én lép hatályba. A Boeing 2024. december 20-án kiadott Alert Requirements Bulletin 737-53A1408 RB dokumentuma már meghatározta a törzsburkolat külső, általános szemrevételezésének eljárását a korábbi javítások, valamint az azok alapján szükségessé váló további intézkedések azonosítására. A Boeing időközben módosította a gyártási folyamatot, így az újonnan készülő repülőgépeken már nem fordulhat elő ez a probléma. Július végén az FAA egy másik légialkalmassági direktívatervezetet is közzétett, amelyben több mint 450 Boeing 737 MAX repülőgépen az utasülések rögzítésének ellenőrzését írná elő, miután kiderült, hogy egyes üléseket hibásan szerelhettek be. Forrás: AIRportal.hu  

A müncheni Homologation Specials Reimagined (HSR) Manufaktur garázscég építette meg a látványos kinézetű gépet, amely a Type 859 nevet viseli, és a 80-as évek homologizációs különkiadása, az Audi Sport Quattro előtt tiszteleg. Egyetlen régi Quattrót sem kellett feldarabolni és módosítani, ehelyett egy régi Audi Coupe B2 vázára építették az autót, nagyjából úgy, ahogy a HWA a 190 Evo modellt. A Type 859 formája remekül sikerült. Nyilvánvaló utalásokat tartalmaz az eredeti Sport Quattro-ra, de néhány modern finomítással. A legfontosabb részletek közé tartoznak a sárgára színezett, rali ihlette fényszórók, az agresszív első lökhárító és hűtőrács, a dobozszerű, kiszélesedő sárvédők és a nagyméretű, fix hátsó szárny. Minden külső panel pillekönnyű szénszálból készült, és a HSR ragaszkodott ahhoz, hogy minden szellőzőnyílás működőképes legyen. Az első légterelő, a hátsó szárny és a motorháztető lamellái ráadásul aktív aerodinamikai alkatrészek, amelyek menet közbeni beállítást tesznek lehetővé a leszorítóerő növelése érdekében. A cég azt állítja, hogy 1200 kg alatti üres tömeget céloznak meg, ami annyi, mint az 1984-es eredetié. Az Audi Coupe B2 futóművet 320 mm-rel rövidítették, és beépítettek egy bukókeretet is. Az orr-részbe a jelenlegi RS 3-asból származó modern 2,5 literes turbófeltöltős öthengeresét szerelték be, amely a tuningnak köszönhetően akár 600 lóerőt is leadhat. Az RS3-mal ellentétben, a régi Sport Quattro iránti tisztelgésből a motor hosszirányban van elhelyezve. Az öthengereshez egy S4-ből származó továbbfejlesztett hatfokozatú manuális váltó csatlakozik, Torsen középső differenciálművel és mechanikus önzáró diffivel a hátsó tengelyen. A specifikáció tartalmazza az állítható hasmagasságú aktív felfüggesztést, a karbon-kerámia fékeket, a visszaváltáskori fordulatszám-szabályozást és a rajtautomatikát is. A Type 859 teljes gyártása mindössze 84 darabra korlátozódik, egyenként 500 000 eurós induló áron értékesítik majd a példányokat (adó nélkül). Kép: HSR További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A BKK beruházásában és a KM Építő Kft. generálkivitelezésében zajló hídfelújítás műszaki készültsége augusztus közepére várhatóan eléri a 93 százalékot. A tartós nyári hőség jelentős kihívás elé állítja a kivitelezőt, a munkák azonban folyamatosan haladnak. A szakemberek a nagy meleghez igazítják a munkaszervezést: a zajjal nem járó feladatokat jellemzően az éjszakai órákban végzik, hogy óvják a dolgozók egészségét és a lehető legkisebb mértékben zavarják a környéken élők nyugalmát. A híd és a csatlakozó utak aszfaltozása után, a következő hetekben még több fontos munkafolyamat vár a szakemberekre: kialakítják a vízelvezető sávokat, valamint elkészítik a burkolatszivárgókat és a csepegtetőket; befejezik a sókorrózió elleni védőbevonatok felhordását; végleges helyükre kerülnek az acél hídtartozékok és a járművisszatartó védőkorlátok; megkezdik a kőburkolatok helyreállítását és cseréjét; felfestik a burkolati jeleket, valamint kihelyezik a forgalomszabályozó táblákat; elkészítik a szerkezeti elemek csatlakozásainál szükséges rugalmas, vízzáró kiöntéseket A befejező munkákat követően, várhatóan augusztus közepén megkezdődhet a forgalomba helyezési hatósági eljárás. Ennek sikeres lezárása után az északi felüljáró ismét alkalmassá válik a biztonságos közúti forgalomra. A felüljáró forgalomba helyezését követően még kisebb javítások, valamint a Flórián téri csomópont felszíni forgalomtechnikai helyreállításához kapcsolódó munkák maradnak hátra. Ezek befejezése után fokozatosan visszaáll a beruházás előtti közlekedési rend a Flórián tér környezetében. A felújítás második üteme a forgalom újraindításáig továbbra is forgalomkorlátozásokkal jár, ezért a BKK azt kéri az arra közlekedőktől, hogy lehetőség szerint válasszák a közösségi közlekedést, különösen a nagy kapacitású kötöttpályás járatokat. A munkák előrehaladásáról és az aktuális forgalmi helyzetről a florianter.hu oldalon, valamint a BKK Info felületein lehet tájékozódni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Európában egymást követve bukkannak fel a kínai gyártók és lassan már kapkodni kell a fejemet egy-egy autó után, mivel fel sem ismerem, milyen márka logója díszeleg a géptetőn vagy a hűtőmaszkon. A BYD, az MG, vagy épp a Dongfeng mellett megjelent az Xpeng is, amelyet itthon a Wallis Csoport forgalmaz kizárólagos partnerként, mi pedig az elsők között teszteltük G6-os modelljüket. A hazájában, alapítója után Xiaopengként ismert márka Európába érve elhagyott néhány betűt, így össze lehet veszni azon, hogy szép magyarosan, ikszpengnek ejtsük-e, vagy próbáljuk megőrizni az eredetit, saopenget mondva. A lényegen ez mit sem változtat, egy nagy gyártóról van szó, amely hazájában élen jár a technológiai és AI-újításokban, robotokat fejlesztenek, és emellett az autógyártást inkább egyfajta mellékesként kezeli. Olyannyira mellékes ez, hogy a Volkswagen kínai piacán az Xpeng technológiai terveit használja EV modelljeiben. Legyen szó gyorstöltésről, vagy vezetést segítő rendszerekről, ez a gyártó nem viccel. Landcraft Carrier nevű koncepciójuk pedig a hagyományos utazást is szeretné feje tetejére állítani, vagy pontosabban szó szerint levenni a lábáról, mivel ez a név egy repülő autót takar. Persze mindezen technológia mellett szó van hagyományos modellekről is. P7-es modelljük egy lenyűgöző, modern szedán, az X9 egy böhömnagy, űrhajószerű kisbusz, G6-os SUV-juk pedig a legszélesebb réteget kiszolgálni akaró, crossover modell. Milyen is a G6? A modellre első ránézésre rá lehet vágni, hogy Tesla Model Y, azonban finomabb vonalakkal. Azt is, hogy Mercedes EQ, csak testesebb. Illetve a hátsóját tekintve még kicsit a Kiára is hajaz, de valahogy mégsem. Évtizedek vicce, hogy a kínaiak másolnak, csak rossz minőségben. Ez a vicc mára nem, hogy csak érvényét vesztette, de eszünkbe sem juthat. Igen, tökéletesen látszanak a fenn sorolt márkák vonalai, de éppen csak egyfajta alapot adva az Xpeng saját dizájnnyelvének. A hazájában már ráncfelvarrott, de itthon nyilván új modell G6-os egy letisztult, visszafogott, ugyanakkor modern, futurisztikus formavilágot ad. Paramétereiben egy hatalmas autó köszön vissza, 4758 mm hosszú, 1920 mm széles, és 1650 mm magas. A gyártó azt mondta, hogy 20 ezer különféle változtatást végeztek a ráncfelvarrott modellen, amelyek többsége persze szoftveres vagy olyan apró, hogy észre sem lehet venni, de azért külsőre is vannak újdonságok. Arculata a leginkább teslás, azonban a fénycsík, amely végigfut a modell elején, könnyen megkülönbözteti. Ez a csík szerencsére nem az egyetlen fényforrás vezetéskor, de ahogy közelebbérünk az autóhoz, felkapcsol; szintúgy a hátsó csík is. Azonban van rendes fényszóró is, ízlésesen elhelyezve, de kissé alacsonyabban, mint azt megszoktuk. A modell egyébként valamivel hosszabb, mint ráncfelvarrás előtti darabjai. 5 milliméterrel növelték meg a G6-ost, amellyel kupésabbnak tűnik, azonban továbbra is kőkemény SUV, hatalmas puttonyát elnézve. De mindenesetre igyekeztek finomítani ezen a cseppformán. Ha már cseppforma, ez nem véletlen. A lekerekített, űrhajószerű vonalak, az ívek, mind-mind azt szolgálják, hogy az autó a lehető legjobb fogyasztást produkálja. Ez városban 14-15 kWóra körül mozgott, de autópályán, 120-130 km/órás tempónál, ami egy EV esetében soknak számít, az akksi merülését is jócskán megdobta. Majdnem kétszerese volt a városiénak; 27-28 kWóra környékén mozgott. Vegyesen így 18-20 kWóra lett a fogyasztás, 450 kilométert lehet elfutni egy tankkal, persze ez nem olyan, mint a benzines modelleknél. A klíma sokkal inkább meríti az akksit, mint azt egy belső égésű modellnél tenné. Kivitelek tekintetében a Standard, valamint az Extended Range modellekről beszélhetünk, illetve az általam is tesztelt Performance-ról. A modellnek van csak hátsókerék-meghajtású és összkerekes variánsa is, utóbbi a Black Edition kivitelnél is elérhető, amely, nevéből adódóan egy teljesen fekete modell. Így a tükrökön, az ablakkereteken és a keréktárcsákon is fekete díszítés jelenik meg. Milyen belül? A belső hozza ugyanazt az űrhajóhatást, mint kívül. Letisztult, szürke és visszafogott, és meglepően kényelmes. A kabinba egyébként többféleképp is be lehet jutni. Ha esetleg nem lenne nálunk a kulcs, az Xpeng G6 telefonon, Bluetooth-szal is nyitható, vagy a B-oszlopba épített NFC-kártyával. Amellett, hogy kényelmes, a G6 egyben nagyon tágas és ízléses is. Az anyaghasználat nem olcsó érzetű, hanem minőségi. Az ülések műbőr bevonatúak, de selymes tapintásúak, a tetőkárpit pedig szintén jó anyagból készült. A műszerfal műanyag, de szintén nem a rossz fajtából. A hangulatvilágítást ezer módon be lehet állítani, amely a zene ütemére is tud pulzálni. A kényelmi törekvés része az üléshűtés és -fűtés, illetve a utóbbi a kormányra is igaz, ha nem szeretnénk, hogy egy téli napon odafagyjanak az ujjaink. Emellett masszázsfunkció is helyet kapott az ülésekben, ami azonban szerintem kissé durva és darabos, illetve vezetés közben akár zavaró is lehet. Az ülés egyébként minden irányban mozgatható és állítható, ki- és beszállásnál lejjebb is helyezi magát, hogy könnyebben tudjunk kiszállni, azonban van egy nagy hibája. Kicsi. Nem vagy magas ember, azonban az ülést nem éreztem elég szélesnek, kissé sokat fészkelődtem rajta. A lábhely viszont remek, kifejezetten hátul, ahol rengeteg tér van az utasoknak. Az ő kényelmüket szolgálja az is, hogy az üléssor támláját dönteni is lehet, és persze panorámatető is helyet kapott a G6-ban. Ami pedig szintén nem ragadt meg nekem, az a kormány. Pontosabban az alakja. A kissé összenyomott kerék tapintásra szintén hozza a prémium érzetet, azonban valahogy nem tudtam kiegyezni vele. Nem találtam olyan fogást, ahol kiemelten kényelmesnek éreztem volna, de ezektől eltekintve kényelmes az autó, de inkább talán az utasok számára. A középső, 15, 6 colos kijelző szolgál a jármű agyaként, innen irányítható minden, és bár kinézetre a menü nem feltétlenül a legszebb, a szoftver kifejezetten könnyen kiismerhető. Gombok nincsenek, mindent az érintőképernyőn végezhetünk. Car Play és Android Auto is van, gyorsan összeköthető minden telefonnal az autó. Középen a könyöklő előtt két, 50 W-os vezetéknélküli töltő is helyet kapott, az alatta lévő üregben pedig kábeles töltésre is lehetőség van. Egy dolog hiányzik, a kesztyűtartó, így a könyöklő tárolórekeszével és ezzel az üreggel kell helyettesíteni, azonban mindkettő elég nagy ahhoz, hogy kényelmesen elférjen benne a lakáskulcs, tárca, egyéb dolgok. Az ajtóban pedig szintén vannak zsebek. A műszerfal is kijelző, ez egy kisebb, 10, 25 colos képernyő, ahol azonban nem látni fordulatszámot, vagy hagyományos órát idéző képeket, hanem a legfontosabb adatokat. A kilincs sem mindennapi, hiszen nem is pontosan az van az autóban, hanem egy gomb, amelynek megnyomásával nyílik az ajtó. A csomagtartó nem meglepő módon hatalmas, 571 literes, amely növelhető a hátsó ülések előredöntésével, bruttó 1374 literre. Azonban nincs frunk, azaz elülső csomagtartó, mint például a BYD-nél, így ott nem kapunk extra helyet, sőt, a motortérbe sem tudunk betekinteni. A technológia Azonban ami a leginkább erős a G6-ban, azok a technológiai és szoftveres megoldások. Bár ma már ezt szinte el is kell várni egy autótól, de az Xpeng igyekezett mindent is bepakolni a G6-ba. A motor, mint fent említettem, nem hozzáférhető. Itthon két hajtással lehet majd elérni a G6-ot. Az alap egy 296 lóerős, 440 Nm nyomatékú, hátsókerék-meghajtásos modell, a Performance pedig egy összesen 487 lóerős és 660 Nm-es hajtást kap. Ebből 190 lóerőt és 220 Nm-nyi nyomatékot kap az első tengely, a fent említett alaphajtás mellé. Így papíron 4,13 másodperc alatt tudtam volna 0-ról 100 km/órás sebességre gyorsulni. A végsebesség pedig 214 km/óránál tiltott le sajnos. Az akkumulátor mindkét motorváltozat esetében lítium-vasfoszfátos, 80,8 kWórás, a korábbi lítium-ionos, valamivel nagyobb akksi helyett. Ez természetesen a padlóba került és több réteg védelmet is kapott az autó és az utasok biztonsága érdekében. Azonban ezt az akkumulátort mindegyik létező töltővel lehet tölteni, így gyorstöltéssel 20%-ról 80-ra 12 perc alatt sikerült felhúznom, 300 kW-os töltővel. Ami pedig a vezetést támogató rendszereket illeti, az Xpeng itt sem spórolt. Adaptív tempomat, sávtartó rendszer, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer és éberségfigyelő is van az autóban. Parkolni lehet akár egyetlen gombnyomással, ha esetleg könnyebbnek érezzükl ezt a megoldást. Ezt a lehetőséget egyszer próbáltam ki és az autó tényleg beparkolta magát az általa felismert helyre. Ezen felül azt is méri és jelzi, ha egy szűkebb helyen vagy a forgalomban állok, hogy a különböző tereptárgyak milyen messze helyezkednek el. Ez parkolásnál szintén hasznos, azonban talán még nem teljesen pontos. A tereptárgyakat, más autókat és személyeket is észlelő érzékelők nagyon fejlettek, illetve a KRESZ-táblákat is hellyel-közzel mindig jól felismerik. Ami pozitívan meglepő volt, az a kamerák minősége. A tolatókamera mellett a tükrön és az autó oldalán is elhelyeztek kamerákat, amelyek segítenek nem csak parkoláskor, de sávváltáskor is. Fura volt megszokni, hogy sávváltáskor, vagy kanyarodáskor a képernyőn is megjelent, hogy mi van mellettem, így szinte bele sem kellett néznem a tükörbe. Egyébként a középső tükör sem hagyományos tükör, hanem digitális, amely nekem nem feltétlenül adott hozzá sokat a vezetési élményhez, de annak a képe is hibátlanul tiszta volt. Ami még érdekes, az az indítás. Az Xpeng azok közé a gyártók közé tartozik, akik nem szöszölnek a START/STOP gombbal. Amint közelebb kerülök az autóhoz, az már felvillan és gyakrolatilag menetkész. Nem kell nyomni semmit, bekötöm az övet, sebességbe teszem az autót és már mehetek is. A hangszórók is teljesen tiszta, jó basszusú hangzást adnak. Érdekes az is, hogy telefonáláskor a fejtámlából hallani a beszélőt, mintha a fejemnél lenne, amely elsőre zavaró volt, de aztán szintén hozzászoktam. Hasonló az előttem lévő autó elindulását és egyéb folyamatokat jelző hang, amely leginkább egy repülőgép értesítő hangjára emlékeztet. Az irányjelző hangja is kissé fura volt, de ezeken túl a technológia tökéletesen harmonikus és prémium hatású. Árak Az alap Standard range modell bruttó 16 990 000 forintért érhető el, a Long range 19 490 000-ért, a nálam lévő Performance pedig 21 490 000 kezdőáron indul. Azt figyelembe véve, hogy egy prémium, Tesla Model Y riválisról beszélünk, ezek nem rossz árak. Persze nem az amerikai gyártó az egyetlen vetélytárs, a BYD Seal, a Mustang Mach-E vagy az Audi Q6 E-tronja is a G6-os ellenfele és ezek közül az Xpeng modellje a leginkább pénztárcabarátabb. Összegezzünk Az Xpeng vezetésélményre egy hatalmas, de nagyon kellemes és technikailag jó autó. A magyar utakat jól bírta, a futómű remekül elnyelte és kiegyenlítette az úthibákat. Magas sebességnél is relatíve csendes az autó, kanyarokban nem dől be nagyon, pedig 2,2 tonnáról beszélünk. Ami nagyon pozitív volt, hogy a sávtartás nem agresszív, mint például a BYD vagy a Mercedes esetében, hanem a G6 finoman visszahúz a helyemre. Nagy sebességnél, vagy hirtelen, nagyobb szögű kitérésnél ez problémát jelenthet, de ha csak annyiról van szó, hogy a sofőr elkalandozik és elindul a másik sáv irányába, az autó nagyon kedvesen korrigál. Persze itt is minden állítható. Eco és Sport mód is van, de ezek mellett a fékezés erőssége és a kormány reakciójának finomsága is saját ízlésünkre szabható. Van rekuperáció is, hegyről leereszkedve akár mínuszba is mehet a fogyasztás, egy pesti forgalmasabb napon pedig egész jól szinten tartja az autó saját akksiszintjét. Nagy kérdés, hogy ki itthon a célközönség. Az Xpeng nagyon be akar futni és a G6 esetében egy nagyobb autóról van szó, így a belvárosi parkolás kicsit nehézkes. Viszont tekintélyt parancsoló mérete és letisztult dizájnja abban is segít, hogy egyszerre vegyüljünk el vele az úton, de mégis ki tudjunk emelkedni egy kicsit. Az ára mellett a minőségi megjelenés és a kifejezetten nagy beltér is erős tényezők, de érdemes készülni, hogy a vezetőülés kissé szűkös és a képernyő minden tudás forrása, így annak a kezelése elengedhetetlen ehhez az autóhoz.