Fotó: BKK A BKK tájékoztatása szerint május 1-jén az ünnepnapokon, illetve munkaszüneti napokon érvényes menetrend lesz érvényben; május 2-án a szombati, május 3-án vasárnap pedig ismét a munkaszüneti napokon érvényes menetrend szerint közlekednek a járatok. Pénteken a Városligeti majális és az Andrássy út térségének eléréshez a BKK elsősorban a gyakrabban közlekedő M1-es metrót ajánlja, de a nagykörúti 4-es, 6-os és az 1-es villamos is szükség szerint sűrűbben jár, a 70-es és a 79-es trolibusz pedig csuklós járművekkel közlekedik. A Tabáni fesztivál helyszíne az 5-ös, a 8E vagy a 110-es és a 112-es busszal érhető el leggyorsabban a belváros felől, míg a Budai Várat elsősorban a 16-os és a 216-os busszal lehet megközelíteni, amelyek szükség szerint szintén sűrűbben indulnak. Május 2-án és 3-án a Városliget és a Budai Vár irányába az M1-es metró és a 16-os autóbusz jár majd szükség szerint sűrűbben, a 70-es és a 79-es trolibusz pedig ezek a napokon is csuklós járművekkel közlekedik. Május 3-án forgalomkorlátozás lesz az újpesti Szusza Ferenc Stadion környékén az Újpest-Ferencváros labdarúgó-mérkőzés miatt. Több tömegközlekedési járat módosított útvonalon közlekedik majd. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Képzeljük el, hogy az EU elfogad egy csomagot, amely megkülönbözteti: melyik autóban kell életmentő technológia, és melyikben nem. Pontosan ez a kockázat, amelyre az ETSC (European Transport Safety Council – Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) egy márciusban közzétett összefoglalójában felhívja a figyelmet. Az ok: az Európai Bizottság Automotive Omnibus csomagjában szereplő javaslat egy új járműalkategóriát hozna létre a kis elektromos autóknak (M1E jelöléssel), amelyre az aktuális uniós biztonsági előírások ugyan vonatkoznának, de a jövőbeli fejlesztések alkalmazása legkésőbb 2036-ig is elhalasztható lenne. Mennyire védenek a kisautók, ha nem követelik meg tőlük? (Forrás: AI generált illusztráció) Mit jelent ez a gyakorlatban? Az M1E alkategória bevezetése önmagában nem feltétlenül baj – a kérdés az, milyen biztonsági szinten kerül rögzítésre. Az ETSC arra hívja fel a figyelmet, hogy ha a jövőbeli biztonsági fejlesztések bevezetését egy évtizedre halasztják, az éppen azokat a technológiákat zárja ki ezekből az autókból, amelyek a leginkább megvédenék az utcákon a gyalogosokat és a kerékpárosokat. A szervezet szerint az EU épp a legérzékenyebb területen lépne hátra: a városban közlekedő kis elektromos járművek körül, ahol a halálos balesetek mintegy 70 százaléka kiszolgáltatott közlekedőket érint – gyalogosokat, kerékpárosokat, időseket. Különösen aggodalomra ad okot, hogy az érintett járműkategória elsősorban városi környezetben közlekedik – épp ott, ahol az ETSC adatai szerint az EU-s közúti halálesetek aránya a sebezhető közlekedők körében a legmagasabb. Az olyan technológiák, mint a legújabb generációs automatikus vészfékező rendszerek (AEB) vagy az úgynevezett „dooring"-ütközéseket (ajtónyitásos kerékpáros balesetek) megelőző rendszerek, kifejezetten ezekre a kockázatokra lettek kialakítva – és most épp ezek maradnának ki a kisautókból évekre (egyelőre legalábbis). Kutatások szerint az AEB-rendszerek akár 20–30 százalékkal is csökkenthetik a ráfutásos és gyalogosgázolásos balesetek számát – ez az a technológiai tartalék, amelyet a javasolt befagyasztás évtizedre zárolna. Az ipari lobbi árnyéka – és a hatásvizsgálat hiánya A javaslat támogatói ugyanakkor azzal érvelnek, hogy a kisebb, megfizethető elektromos autók elterjedéséhez rugalmasabb szabályozásra van szükség. Szerintük a túl szigorú biztonsági előírások növelhetik a gyártási költségeket, ami a belépő szintű modellek eltűnéséhez vezethet. Az ETSC nem csupán a technikai megvalósítást bírálja, hanem a döntéshozatali folyamatot is. A szervezet szerint a javaslatból hiányzik a kötelező hatásvizsgálat, és az anyag megfogalmazásában az autóipar lobbitevékenységének nyoma érezhető. Ez önmagában is komoly aggály: uniós szabályozásoknál általános elvárás, hogy az intézkedések várható hatásait elemezzék – különösen, ha azok emberéleteket veszélyeztetnek. Az ETSC határozottan elutasítja azt az érvet, amely szerint a megfizethetőség és a biztonság között választani kell. A szervezet úgy látja, hogy a kisautók drágulásáért elsősorban nem a biztonsági előírások felelősek, hanem az ellátási lánc zavarai, az alkatrészhiány, az infláció és az elektrifikáció tőkeigénye – miközben az autógyártók hosszú éveken át a magasabb haszonkulcsú szegmensekre koncentráltak, elhanyagolva a megfizethető kisautók fejlesztését. Az ETSC szerint ösztönzőrendszerekkel kellene elősegíteni a kisebb, biztonságos elektromos autók vásárlását – nem a biztonsági korlátok lebontásával. Az Automotive Omnibus csomag egyébként ennél is tovább megy: az ETSC bírálja az elektromos kisteherautók sebességasszisztensre (ISA) és menetíró készülékre (tachográf) vonatkozó szabályok alóli felmentési terveket, valamint a tehergépjárművek közvetlen láthatóságát (direct vision) javító előírások esetleges elhalasztását is. Az ETSC szerint ezek az intézkedések összességükben egy olyan szabályozási visszalépés képét mutatják, amelyet az európai parlamentnek el kell utasítania. A javaslat egyébként egy szélesebb európai trendbe illeszkedik, ahol a versenyképességi szempontok egyre gyakrabban kerülnek szembe a biztonsági és környezetvédelmi célokkal. Miért fontos ez Magyarország számára? Magyarországon a személygépkocsi-park jellemzően idősebb és az alacsonyabb kategóriás járművek felülreprezentáltak – a kisautók sokaknál nem választást, hanem kényszert jelentenek. A hazai járműpark kora és összetétele miatt reális kockázat, hogy ezek a „butított biztonságú" járművek hosszú évekre meghatározzák a városi közlekedés kockázati szintjét. Ha ezek a járművek nem kapnak fejlettebb AEB-rendszert vagy gyalogosfelismerési technológiát, a városi balesetek megelőzésének terhe a járműtechnika helyett az infrastruktúrán és a viselkedésen marad. A témával összefüggésben az Autószektor.hu korábban részletesen foglalkozott az EU közlekedésbiztonsági szabályozásának irányváltozásával: a Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában? című cikk az ETSC félidős értékelését elemezte, az Olcsóbb kisautóért életeket adnánk fel? az ETSC véleménycikkét dolgozta fel a biztonsági visszalépés veszélyeiről, az Euro NCAP 2026: bukik a kamu biztonság pedig azt mutatta be, hogyan válaszol a tesztelési rendszer a szabályozási lazulás kockázataira. Az Automotive Omnibus csomag tárgyalása folyamatban van – az európai döntés az évtized hátralévő részének járműbiztonsági mércéjét határozhatja meg. A döntés tehát nem pusztán technikai kérdés: az határozza meg, hogy a jövő városi autói mennyire védik – vagy hagyják magukra – a legkiszolgáltatottabb közlekedőket. Fogalomtár M1E – Az Európai Bizottság által javasolt új járműalkategória a kis elektromos személyautók számára. A meglévő M1 kategórián belül hoznák létre, de eltérő átmeneti szabályokkal a jövőbeli biztonsági előírások alkalmazására. AEB (Automated Emergency Braking) – Automatikus vészfékező rendszer, amely érzékeli az ütközés veszélyét és beavatkozik, ha a vezető nem reagál időben. A legújabb generáció gyalogosokat és kerékpárosokat is felismer. ISA (Intelligent Speed Assistance – intelligens sebességtámogató rendszer) – Olyan járműtechnológia, amely a közlekedési táblák és térképadatok alapján figyeli az aktuális sebességhatárt, és figyelmezteti a vezetőt, ha azt túllépi. Egyes rendszerek a gyorsítást is korlátozhatják. Az Európai Unióban 2022 óta kötelező az új autókban. Automotive Omnibus – Az Európai Bizottság 2025-ben bejelentett csomagja, amely az autóipar szabályozási kereteit és versenyképességét kívánja átrendezni.   Forrás: ETSC jelentés (2026. március) A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

Fotó: Balaton Park Circuit Az idei erőviszonyok alapján a királykategóriában (SBK) az olasz Nicolo Bulega az abszolút favorit, akit a szezon első három versenyhétvégéjén nem tudtak legyőzni. A Ducati motorosa sorozatban 13 futamgyőzelemnél jár, ami holtversenyben a legjobb teljesítmény a széria történetében. Ez korábban csak tavaly világbajnoki címet szerző Toprak Razgatlioglunak sikerült, aki azóta már a MotoGP-ben versenyez. A 26 éves Bulega így a szombati első versenyen sporttörténeti győzelemre hajt. Az összetett pontverseny éllovasa vasárnap egy másik csúcsot állíthat be, jelenleg sorozatban 22 dobogós helyezésnél jár az elitkategóriában, s amennyiben mindhárom futamon a legjobb három között végez, Razgatlioglu és Colin Edwards SBK-rekordját éri el. A legjobbak között (is) különös jelentősége van az időmérőnek, hiszen ebben a kategóriában az előző 36 futamon mindig az első vagy a második rajthely tulajdonosa győzött. Bulega egyetlen érdemi kihívója csapattársa, a spanyol Iker Lecuona, aki hatszor volt második a szezonban az olasz mögött, és hátránya 69 pont az éllovassal szemben. Ennek jelentős része matematikailag akár egy hétvége alatt ledolgozható, hiszen a három futamon maximálisan 62 pontot lehet szerezni. A szervezők tájékoztatása szerint még mindegyik napra kaphatók jegyek, s a nézők a helyszínen találkozhatnak a 125 köbcentiméteres kategóriában korábban világbajnok Talmácsi Gáborral, illetve a nemrég Le Mans-ban diadalmaskodó Kovács Bálinttal is. A superbike-világbajnokság magyarországi versenyhétvégéjének programja: péntek: 9.00: Yamaha R3 BLU CRU szabadedzése 9.40: WCR szabadedzés 10.20: SBK 1. szabaedzés 11.20: SSP szabadedzés 13.30: Yamaha R3 BLU CRU Superpole 14.10: WCR Superpole 15.00: SBK 2. szabadedzés 16.00: SSP Superpole   szombat: 9.40: SBK 3. szabadedzés 10.20: Yamaha R3 BLU CRU 1. verseny (10 kör) 11.15: SBK Superpole 13.00: WCR 1. verseny (11 kör) 14.00: SSP 1. verseny (18 kör) 15.30: SBK 1. verseny (21 kör)   vasárnap: 10.10: Yamaha R3 BLU CRU 1. verseny (10 kör) 11.10: SBK Tissot Superpole-verseny (10 kör) 13.00: WCR 2. verseny (11 kör) 14.00: SSP 2. verseny (18 kör) 15.30: SBK 2. verseny (21 kör) MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

A Burgenland Card tulajdonosai a tartomány számos látványosságát ingyen vagy nagy kedvezménnyel látogathatják meg. Azt azonban kevesen tudják, hogy a határ magyar oldalán is használható a kártya. Fotó: burgenland.info A kártyával például a nyugat-magyarországi Körmenden díjmentesen látogatható meg a kastély, illetve Szombathelyen is több intézmény, köztük az Iseum Savariense Régészeti Műhely, a Savaria Múzeum és a Vasi Skanzen, is ingyenesen várja a kártyatulajdonosokat. Zalaegerszegen szintén több intézmény, például a Göcseji Múzeum és a Göcseji Skanzen kínál térítésmentes belépést, míg Sárváron a vár látogatható ingyenesen. Kőszegen kedvezmény jár a vár belépőjére, Fertődön pedig az Esterházy-kastély egyik szárnya tekinthető meg díjmentesen az egyik jegytípus megvásárlás esetén. Ezeknek az együttműködéseknek köszönhetően a Burgenland Card nemcsak az osztrák tartomány, hanem a szomszédos magyar régiók felfedezését is hozzáférhetőbbé teszi az utazók számára.