Forrás: Youtube A posta szerint Bécs mára a legnagyobb európai metropolisz, amely teljesen károsanyag kibocsátásmentes kézbesítést biztosít. A hollywoodi sztár, volt politikus és klímaaktivista, Arnold Schwarzenegger is nagyra értékeli az elektromobilitást és az izomerőt – ezért vett részt a posta mérföldkövét ünneplő sajtótájékoztatón. Schwarzenegger jelenleg azért tartózkodik a városban, mert kedden zajlik az általa kezdeményezett Osztrák Világcsúcs klímakonferencia. Naponta körülbelül 1300 bécsi postai dolgozó közlekedik elektromos meghajtású kerékpárokkal, robogókkal vagy autókkal. A vállalat szerint 32 millió eurót fektetett járművekbe és töltőinfrastruktúrába az átalakításhoz. Az áram egy részét a helyszínen, Inzersdorfban, fotovoltaikus modulok segítségével állítják elő. „A fenntarthatóság, valamint az olyan kérdések, mint az éghajlatvédelem és a légszennyezés, már a kezdetektől fogva kulcsfontosságú szempontok voltak” – magyarázta Walter Oblin, a Post vezérigazgatója. „És kezdetben a támogatások, amelyekért nagyon hálásak vagyunk, döntő szerepet játszottak. Mára életképes üzleti projektté vált.” Az elektromos autók karbantartási és energiaköltségei jelentősen alacsonyabbak, még akkor is, ha a beszerzésük még mindig valamivel drágább – hangsúlyozta Oblin egy ORF-interjúban. Az átalakítást hamarosan egész Ausztriára kiterjesztik. Bécsben már most is évente 2300 tonna CO2-t takarítanak meg.  

Bevallom, paraszt vagyok. Vállalom, paraszt vagyok. Csak hadd maradjon így még egy kicsit, csak hadd élvezzem még egy kicsit. Ezt nem a szerelem lila köde mondatja velem, hanem egy autó, amelynek hárombetűs rövidítése ikont takar. GTI. Gran turismo injection. Ez a három betű izgató, vadító és varázslatos. A vezetés tiszta élménye - elérhető áron. Egyetlen mellékhatása van: paraszt leszek tőle. És úgy hajtom, ahogy egy sportkocsit hajtani kell, ahogy egy GTI-vel menni kell. És ekkor még nem ültem be a hatvan lóerővel erősebb, ültetett, és Akrapovič kidörgőkkel szerelt GTI Edition 50 modellbe… Ötvenéves, szexi ikon A Volkswagen idén ünnepli a GTI 50. évfordulóját. Ezt az évet egy különleges modellel aranyozza be a márka. A Volkswagen Golf GTI Edition 50 változat a maga 325 lóerős teljesítményével és 420 newtonméter nyomatékával a valaha volt legerősebb sorozatgyártású GTI. A kompakt sportkocsi végsebessége 270 kilométer/óra (a performance csomag felára 1,6 millió forint), álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 5,3 másodperc alatt gyorsul.  GTI – ez a három betű ötven éve ad életet a Volkswagen márkának, kultikus státuszt teremtve. Az első Golf GTI 1976-os megjelenése óta több mint 2,5 millió GTI modellt gyártottak világszerte, ezek közül több mint ezret Magyarországon helyzet forgalomba. Az ikon rekordéve 2018 volt, amikor 185 GTI-t vettek. Idén megdőlhet ez a rekord, hisz az első száz autós készlet már a bemutató előtt elfogyott, ötven újat rendeltek és ez a 150 autó csak a jubileumi változat, emellett még fogynak a sima GTI-k (265 lóerős) vagy a Clubsportok (300 lóerős).  A jubileumi GTI alapja a 300 lovas Clubsport, az első futómű MacPherson, a hátsó négylengőkaros. A jubileumi modell hasmagassága 15 milliméterrel alacsonyabb (performance csomaggal 20 milliméterrel), mint egy klasszikus Golf, DCC adaptív felfüggesztés-szabályozással rendelkezik és 19 hüvelykes felniken gurul. Opciós az Edition 50 GTI Performance csomag, amelynek legfontosabb tulajdonsága, hogy 30 kilóval könnyebb lesz vele a kocsi. Ez tartalmazza a Bridgestone 235 milliméteres Potenza Race semi-slick abroncsait 19 hüvelykes Warmenau kerekeken, könnyített R-Performance titán kipufogórendszert (Akrapovič), valamint egy új, sportosabb futóművet, amely további öt milliméterrel alacsonyabb a még dinamikusabb vezetés érdekében. Az első tengely dőlésszögét -2 fokra növelték.  Kedves részletek Az évfordulós modell számos exkluzív formatervezési újítást tartalmaz. Ilyen a sportülések klasszikus kockás mintázatú huzata, sötétzöld részletekkel és piros biztonsági övekkel. A „50 Years GTI” jelvénnyel ellátott, többfunkciós bőr sportkormány és a hétfokozatú dupla kuplungos váltóhoz tartozó kormány mögötti fülek is fokozzák a sportosságot.  Kívül a GTI 50 logó a tetőspoilert és a külső tükrök belső oldalát díszíti (sajnos csak matrica…). További exkluzív jellemzők közé tartozik a speciális díszítés az ajtóküszöbökön, a fekete tető, a fekete külső tükörházak és a fekete kipufogócső díszítések. A sportos karaktert tovább emeli az oldalsó hossztartókon elhelyezett, fekete színből fokozatosan pirosra váltó színátmenetes csík.  Jó áron kapható a jubileumi modell, kedvezménnyel 15,59 millió forintért hazavihető, de akinek elég a 265 lovas GTI, hasonló élményeket már 13,25 millió forintért kaphat. Az évfordulós modellt csak októberig gyártják, addig lehet rendelni, de jobb igyekezni, az importőr az első százat már eladta. Ha lenne pénzem, nem kérdés, hogy beállnék a sorba. Csak azt kellene eldöntenem: piros, fehér vagy zöld legyen… Kettes Golf, négyes Golf… A Volkswagen hazai importőrének a Porsche Hungariának kijár a dicséret, ahogy a bemutatót szervező Speedworld csapata is tapsot érdemel. Rendkívül élménydús két napunk volt, a fél országot bejártuk a legerősebb Golfokkal (GTI, GTI Edition 50, R, R Variant - utóbbiak összkerék-hajtásúak és 333 lóerősek). A hab a tortán az erdei csapatás volt, nyolc kilométeren keresztül élhettük át egy rali verseny izgalmait. Pilóta mellett versenyautókban és a GTI Edition 50 kormányába kapaszkodva. A szervezők lezárták a Balkonya és Kővágószőlős közötti - raliversenyekről ismert - szakaszt, ahol mindkét sávot használva, felvezető autók mögött olyan élményeket szereztünk, amelyek sírig kísérnek. A rosszullét és a vigyorgás határán szívtam magamba az autóversenyzés ösztönös báját. Rendkívül szórakoztató és félelmetesen gyönyörű volt megélni ezt a rövid szakaszt a 220+ lóerős, kamionhangos, dízel négyes Golfban - amelyet mesterien hajtott Haissinger Péter. Majd közvetlenül utána elmerültem a benzingőz és a kétszáz lovas üvöltő szívó kétezres motorral szerelt, több mint negyvenéves kettes vasmarkában, amelyet határozott lazasággal és karmesteri pontossággal vezényelt Kaveczki Jenő Dugó, aki nemrég a harmadik lett a balkonyai ralin ezzel a fantasztikus Volkswagennel.  A mesterek után már könnyű dolgom volt - az életemért küzdöttem, de lám, túléltem - az instruktor Péter és Balázs mögött autózva (faltól-falig) akkorát autóztam, mint életemben korábban talán csak egyszer (15 éve a Fekete-erdőben Porschével). A negyedik balosban majdnem eldobtam a műszert, de megfogtam, onnantól az élvezet és halálfélelem szorításában telt ez a kétszer öt perc. Imádtam, és szégyen ide, méltóság oda, bevallom, beleszerettem (ismét) a GTI-be. Szóval, ha kérdezik, nekem ezt jelenti most ez a három betű.   Kép és szöveg: Biró Csongor  

Az előzményekhez tartozik, hogy az amerikai védelmi minisztert a minap frissítette feketelistáját, és most már 80 kínai anyavállalat és 188 kínai vállalat szerepel rajta. A frissítés különösen mélyen érinti a kínai elektromosautó-, akkumulátor-, mesterségesintelligencia- és autonómvezetés-iparágat.  A BYD mellett felkerült a listára a Nio, az akkumulátorgyártó Calb és Eve Energy, valamint több technológiai vállalat, köztük az Alibaba, a Baidu és a robotikai fejlesztéseiről ismert Unitree is.   Az amerikai védelmi minisztérium álláspontja szerint a listán szereplő vállalatok közvetlen vagy közvetett kapcsolatban állnak Kína katonai-ipari ökoszisztémájával, illetve az úgynevezett katonai-civil integrációs programokkal. A fekete listára való felkerülés nem jár automatikusan szankciókkal, de az érintett cégek nem együttműködhetnek az amerikai hadsereggel. Piaci szereplők ezt egyfajta kockázati tényezőként értelmezik, amelyből a későbbiekben korlátozások lehetnek.     A BYD közleményében hangsúlyozta, hogy sem kínai katonai vállalatnak, sem a kínai hadiiparhoz kapcsolódó „katonai-civil együttműködési” szervezetnek nem tekinthető. A társaság szerint a Pentagon döntése nem érinti a vállalat normál üzletmenetét, kereskedelmi kapcsolatait vagy értékpapír-kereskedési tevékenységét. A cég jelezte, hogy a Pentagon beszerzési korlátozásai várhatóan nem lesznek jelentős hatással az üzletmenetre. A BYD ugyanakkor nem zárta ki, hogy hivatalos felülvizsgálatot kérjen vagy jogi úton próbálja elérni a törlést a listáról.   Hasonló álláspontra helyezkedett a Nio is. Az elektromosautó-gyártó közölte: nem katonai vállalat és nem kapcsolódik a kínai hadiipari bázishoz. A társaság egyeztetni fog az amerikai védelmi minisztériummal, hogy felülvizsgálják a besorolást, és szükség esetén jogi eszközökkel is kész megvédeni a részvényesek érdekeit.   Ezek a reakciók jól mutatják, hogy a Pentagon döntése szélesebb körű ellenállást váltott ki a kínai technológiai és autóipari szereplők körében. A frissített lista ugyanis már messze túlnyúlik a járműgyártókon, és egyre nagyobb részt fed le Kína stratégiai technológiai szektorából.   Kínai pénzügyi lapok szerint az új jegyzék az autóiparon kívül felhőalapú számítástechnikai, mesterséges intelligenciával foglalkozó, félvezetőgyártó és fejlett robotikai vállalatokat is érint. Bár a Section 1260H lista jogi szempontból eltér az amerikai pénzügyminisztérium szankciós rendszereitől vagy a kereskedelmi minisztérium exportkorlátozásaitól, a cégek számára komoly reputációs és megfelelőségi kockázatot jelenthet. A listára kerülés ugyanis nem jár automatikus vagyonbefagyasztással, kereskedelmi tilalommal vagy tőzsdei korlátozásokkal, elsődleges következménye azonban az, hogy az amerikai védelmi minisztérium beszerzési korlátozásokat alkalmazhat az érintett cégekkel szemben. Emellett a pénzügyi és üzleti partnerek részéről is fokozott átvilágításra lehet számítani.   A washingtoni intézkedés egybeesik az amerikai politikai nyomás erősödésével a kínai autóiparral szemben. Áprilisban Elissa Slotkin amerikai szenátor a globális autóipar rákfenéjének nevezte a kínai autókat, és nemzetközi összefogást sürgetett a kínai gyártású autók teljes körű tiltása érdekében.    A BYD már több mint tíz éve rendelkezik gyártókapacitással az Egyesült Államokban: a vállalat elektromosbusz-üzemet működtet a kaliforniai Lancasterben. A Nio szintén jelentős jelenléttel bír az amerikai piacon, többek között San Joséban működtet kutatás-fejlesztési központot.     

  Mit tud az RS?  Ez a legerősebb és legdrágább Skoda, már a sima Enyaq Coupé is a márkacsúcsot jelentette, de az RS változatot bizony Audi árban mérik. De van olyan jó, mint egy villany Audi? Simán. És van olyan jó, mint egy benzines Octavia RS? Dehogy! Ám villanytúra-autóként és bicikliszállítóként tökéletes társnakl bizonyult és még nem is fogyasztott túl sokat. Sokan felhúzzák a szemöldöküket az RS felirat láttán, pedig ez a Skoda egészen sportos, csak másképp, mint ahogy megszokhattuk. Üresen is 23 mázsa, így sok értelme nincs sportosságról beszélni. Viszont nagyon megy. Hogy néz ki?  Látványosabb és szebb Skoda még nem született, a tesztautó versenykék metál színe visszafogott (308 ezer forint a felára, az atlanti kéket ingyen kapnánk), nem annyira ígéző, mint a korábban tesztelt mamba zöld változat. Látványosak a húszhüvelykes felnik is, szerencsére a világító kristályarc már a múlté. Hossza 4653 milliméter, szélessége 1879 milliméter (a biciklik miatt a szerelvény pár millimiéterrel szélesebb lehetett), magassága 1607 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2768 milliméter. Könnyű  manőverezni szűk utcákban is - ha nincs rajtunk a bringaszállító. Azzal kész rémálom, mert a radar hallgat, a kamerán csak a bicikliket látjuk, így parkolásnál folyton ki kell szállni, hogy ne ütközzünk. A töltőknél is sokat bénáztam, csak egy svájci Ionity-nél gondoltak az ilyen szerelvényekre, máshol szűkös helyekkel kellett megbirkózni. Utastere egy az egyben a tavaly megújult sima Enyaq beltere - a kormányon a logót itt is felirat váltotta le -, de a kupétető miatt hátul szűkebb a fejtér, igaz, ezt csak kétméteres egyének érezhetik annak, magam mögött beülve a kényelem bő tengere fogadott. A sportülések jól tartanak, a kárpit pedig olyan finom, mint egy baba bőre. Még a műszerfalra is jutott fordított műbőr - tényleg minőségibb benyomást kelt, mint egy Audi. Ugyan van motorindító gomb, de csak megzavarja a sofőrt, az autó a beülést követően indulásra kész, a biztonsági öv becsatolását és az irányváltó működtetését követően a menetpedál lenyomásával már megy is előre, vagy éppen hátra. Leginkább előre, az ismeretlenbe… A csomagtartó hatalmas, 570 literrel gazdálkodhatunk, a csomagok rögzítését hasznos kiegészítők segítik, de a padló alatt is van pár nagy üreg, amelyekbe pakolhatunk. A csomagtérből egy-egy karral ledöntött hátsó ülések majdnem teljes síkot képeznek, a puttony 1610 literesre nő. Bringám befért, sőt a hokis cuccoknak is volt helye. A svájci túrán ezekre nem volt szükség, olyan nagy bajban még nincs a férfi jégkorong-válogatott, hogy rám lenne szükség… A fiúk a feladatot teljesítették, öt góllal lemosták a briteket és bentmaradtak a felsőházban, azaz jövőre is ott lesznek az A-csoportos vébén. Hogy elkísérjük-e őket ismét, az a jövő zenéje. Hiba nélkül 3 ezer kilométer A digitalizáció nyerte az evolúciós harcot, meg kell barátkoznunk a hatalmas képernyővel, az azon futó - kiterjesztett valósággal támogatott - információkkal és az érintőcsúszkákkal. A klíma csakis a kijelzőn állítható, a hátsó utasok (három felnőtt kényelmesen elfér) maguknak vezérlik a hőmérsékletet, akár ülésfűtést is kapcsolhatnak. Továbbra sem tartjuk jónak, hogy a kijelzőt kell bökdösni a klíma beállításáhaoz, de szerencsére kialakítottak egy olyan gombot, amelynek megnyomásával egyszerre kapcsolható ki minden fűtési rendszer. A felső navigációs sorra hozzárendelhetünk gyors elérésű funkciókat - ez persze mit sem segít, ha lefagy a képernyő. Szerencsére ezalatt a két hét alatt nem fagyott le.  A központi 13 hüvelykes kijelző képe tűéles, a szoftver nem akad, az Apple CarPlay biztonságosan fut vezeték nélkül és még az indukciós töltő is megfelelően működik. A szélvédőre vetített kijelző kiterjesztettvalóság-adatokat is tartalmaz, mutatja a veszélyesebb kanyarok középső ívét, az út szélét, az esetleges veszélyeket. A vezetési segédek fejlettek, a tábla- és környezetfelismerés intelligens, az autó lassít kereszteződések és körforgalmak közelében és aktívan alkalmazza a felismert sebességhatárokat. Utóbbit nem érdemes neki hagyni, mert néha hallucinál és azt is meglátja, ami nincs ott, így indokolatlanul lassít, rosszabb esetben pedig felgyorsít. És mint tudjuk, elég jól gyorsul. A mátrix-LED fényszórók (oldalanként 24-24 fénydiódával) megbízhatóan, vakításmentesen világítanak. Az üdvözlő és hazakísérő fények orgiája látványos. Hogy megy?  A recept ugyanaz, mint amit a VW konszern már lerágott ezerszer: az Enyaq Coupé RS (azért kell hangsúlyozni, hogy ez az ötajtós kupé, mert van belőle sima RS is) akkuja bruttó 82, nettó 77 kWh kapacitású, két villanymotorja összesen 340 lóerőt (persze, nem állandóan, legfeljebb 30 másodpercre, a legnagyobb félórán át tartó teljesítménye 105 lóerő) és 620 Nm csúcsnyomatékot állít hadrendbe (maximum 10 másodpercre, ha megfelelő az akkumulátor hőmérséklete és töltöttsége 88 százalék feletti). De ha akarjuk, nagyot tud ütni. Az MEB platformra épül ez is, testvére az ID.5 modell, illetve annak GTX változata. Legnagyobb sebessége 180 kilométer/óra, ezzel az RS a leggyorsabb elektromos Skoda. Végsebességét ki is próbáltuk a német autópályán - de csak rövid időre, mert a visszapillantóba nézve ott lobogtak a biciklik. Légellenállási együtthatója - bicajok nélkül - 0,248, ami kedvezőbb, mint a sima Enyaq értéke, de rosszabb, mint a nem RS változat 0,234-es együtthatója. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 5,4 másodperc alatt gyorsul a cseh vitéz. Milyen vezetni?  A Skoda Enyaq Coupé RS nagy és gyors, illetve nagyon gyors, de ez pont arra elég, hogy kényelmetlenül érezzük magunkat száguldás közben. Mégiscsak egy családi villanyautó gazdagoknak - ha lecsupaszítjuk a lényegét. Szóval inkább kényelmesen autóztam vele, ám, ha valaki mögé értem, előbb-utóbb magam mögött hagytam. Nagyon élvezetes előzni ezzel a kék veszedelemmel. A hangszigetelés példás, a legnagyobb csendben suhan az autó. Az alapfelszereltség része a sportfutómű és a vezetői profil választás, opcionálisan pedig adaptív lengéscsillapítók (DCC) is rendelhetők - a tesztautóban ez is volt, 12 féle állásban lehet működtetni. Az elöl MacPherson típusú, hátul multilink futómű hangolása inkább kényelmes, mint sportos – a futóműve ugyanolyan, mint a sima Enyaqban. A mérnökök által megkínzott és túl merev felfüggesztés az autó minden egyes plusz kilójával küzd, a pedálok taposása pedig ellentétes a villanyautózás lényegével. Sokkal jobb civilizált és kifinomult családi autóként tekinteni rá, ha így gondolkodunk róla, örömet okoz a vezetése. Szépen terpeszkedik az úton (a normál Enyaqhoz képest elöl 15, hátul 10 milliméterrel ültették le), de nagy tempóval kanyarodva az ívkülső kerék hajlamos elemelkedni az útról. Télen érdemes a kis sebességénél aktív traction üzemmódot használni, jeges úton megbízhatóbb az autó, amúgy nagy "gázra" szétszaladnak a lovak, csak győzzük összeszedni az út két széle között a kocsit (ez is csak egy tapasztalat). A fékek közepesen hatékonyak - puhának és pontatlannak éreztem -, furcsa, hogy hátul dobfékek lassítanak. Az Auto Motor und Sport szaklap mérésein 130 kilométer/óra sebességről 63 méteres féktávolsággal állt meg az autó. A pedálérzet puha, a rekuperáció és a hidraulikus fékezés közötti átmenet zökkenőmentes. Az alul lecsapott kormány jó fogású, de nem sok visszajelzést kapunk általa az útról, a kormány mögötti fülekkel a visszatöltés (lassulás) mértékét tudjuk több fokozatban állítani. Elég jó az RS felirathoz? Őszinte leszek: az RS ugyanolyan, mint a 204 lovas változat, annyira nem érezzük erősnek, az RS mivolta sokkal kevésbé érvényesül, mint egy benzines, vagy dízel változat esetében. A jelvény ígérete ellenére ez egy olyan autó, amelyet nem akarunk a végsőkig erőltetni. Persze, hozza a villanyautók elvárt vehemenciáját, ami abból ered, hogy a rengeteg nyomaték rögtön rázúdul a kerekekre, de az egyenesekben mutatott lendület kanyarokban elfogy. Nem nagy élmény vele kanyarogni. A szűkebb fordulókban nehéznek és nehézkesnek érzi, valamint érezteti magát, és bár a hátsó motorja sokkal erősebb, mint az első, ne számítsunk fenekének irányított megúsztatására. Az alulkormányzottsága korán jelentkezik, amelyre a 4×4-es hajtás sem gyógyír. Mennyit megy el?  A villanyautóknál ez kardinális kérdés, az újságíró mégis nehéz helyzetben van. Kivéve, ha háromezer-száztizenhat kilométert megy, amelyből kétezret autópályán. Ez a tapasztalat már mérvadó. Ketten vezetve, biciklikkel és csomagokkal 21,5 kWh/100 kilométer fogyasztást mértem, ami a körülmények ismeretében kiválónak számít. Bringák nélkül a svájci tájban 14-15 kilowattórás fogyasztással is meglepett az autó, de esőben, autópályán nem voltak ritkák a 26 kilowattóra felett megtett száz kikométerek sem. A hatótáv ilyen használat mellett mintegy 320-350 kilométer. Ha sietni kell az autópályán, akkor 250 kilométerenként beterveznék egy töltést. Az lehet gyors is, akár 185 kW-tel képes tölteni DC gyorsöltőn a Skoda Enyaq Coupé RS, de ez mindig függ az autó, a környezet és a töltő aktuális paramétereitől (pl. hőmérséklet). Váltakozó áramú töltőn (utcai) legfeljebb 11 kilowattal tölt, aki otthon 230 voltról táplálja, másfél napig töltheti. Mennyibe kerül?  Baromi sokba, a Skoda Enyaq Coupé RS alapára kedvezménnyel 22,675 millió forint, a tesztelt csúcsfelszereltségű változatért azonban közel 26 millió forintot kérnek el. A hőszivattyú feláras, de 467 ezer forintot megér ez az extra, sokkal inkább, mint az átlagos hangzást adó, 12 hangszórós Canton hifi. A bicikliszállítót a 299 ezer forintért extraként beszerelt, kihajtható vonóhorogra szereltük fel. Kép és szöveg: Biró Csongor