Stílus és kényelem, olcsóbban – Citroen C5 Aircross és e-C5 Aircross teszt
2026.05.03.
Miközben alig látunk ki a kínai zajból, egyre többször kapom a pofonokat az európai autógyártóktól, hogy „hahó, mi már felébredtünk!”. No, nem olyan rég, de a legfrissebb modellcsaládoknál már érezhető, hogy a legtöbb nagy múltú autógyártónk újra kezdi érteni, hogy merre kéne tartania a mostani változó piaci körülmények között is. Amilyen pozitív meglepetés volt mostanában, hogy a Mercedes mennyire minőségi lett újra, vagy, hogy a Renault épp újra feltalálta saját magát retró vonalon, úgy a Citroennél is azt érzem, hogy kezdik érteni mitől Citroen a Citroen. Színes karakter, francia újítószellem, és mindenek előtt: kényelem. Már a C3 Aircross-szal is nagyon jól beletrafáltak a szerethető és megfizethető kategóriába, most pedig itt az új C5 Aircross a kínálat tetejéről, amiből rögtön kétféle változatot is tesztelhettem: egy jól felszerelt elektromosat, és egy kevésbé jól felszerelt mild hybridet.
A két modellt kívülről mindössze annyi különbözteti meg, hogy a belsőégésű motoros változat kap egy extra hűtőrácsot az orrára, ami pozitívum lehet azoknak, akik nem szeretnének kitűnni, csak azért, mert elektromos autó mellett döntöttek. Annyi biztos, hogy az Astoria zöld fényezés baromi jól működik ezen a kasznin, ugyanakkor mindkét változat felnije tetszett a maga nemében, ahogy arról is nehezen tudnék dönteni, hogy sötétkék vagy világos kárpittal rendeljem. Mindkettő franciásan egyedi és karakteres. Ez egyébként az első alkalom, hogy a C5 Aircross modellcsalád elérhető háromféle hajtáslánccal is: rásegítős lágy hibridként, kívülről is tölthető hibridként, valamint tisztán elektromosként. Erre pedig az új STLA Medium padlólemez miatt van lehetőség.
Amikor befutottak róla az első gyári fotók, nem tudtam eldönteni, hogy ez egy újabb koncepció, vagy ez már a sorozatgyártásra szánt változat. Ebben, mármint a váratlan formai megoldások megvalósításában mostanában verhetetlen a Stellantis, a Citroen márka nyújtotta bohém stílusvilág pedig különösen kidomborítja ezt. Szögletes, éles vonalakkal tört, szinte bunkerszerű formavilág, ami épp olyan magabiztosságot áraszt magából, amilyet egy 4,6 méter feletti SUV-tól elvárnánk. Ügyesen játszottak a kerékjárati ívek vagy az oldalsó műanyagok váratlan domborításaival, hogy mégis stílusosnak tűnjön ez viszonylag nagy homlokzatú test. Anélkül, hogy ennek odabent bármi kárát látnánk.
Szellős és otthonos a kabin, elől és hátul egyaránt. A robosztus külső ellenére a kilátás kiváló minden irányba vezetés közben, és hátul is a kategóriának megfelelően nagy a fej- és lábtér. Legyen szó akármelyik hajtásláncról, ezek nem szólnak bele a komfortba, hiszed a pedáloknál például a nagy akksival is mélyített a padló, és a csomagtartó is változatlanul 565 literes, duplapadlós, remekül pakolható. Egyszerűen kiváló az építési minősége. Márkacsoportját meghazudtolóan stabil például a középkonzol, amiben gyönyörűen integrálták az álló tájolású, enyhén döntött infotainment kijelzőt. Ugyanígy diszkrét és átlátható a digitális műszercsoport és a head-up display is, amik remek felbontással dolgoznak. Már itt is a kijelzőre költözik a klímapanel, de egy sor hasznos gombot így is kapunk, ahonnan például a sebességkorlátozásra figyelmeztetés is pillanatok alatt kiiktatható.
Váratlan formai húzás, ahogyan a hangszórókat enyhén az ajtók elé hajlítva alakították a műszerfalon, de ugyanolyan szerethető, mint az egész autón vízszintesen végigfutó puha szövetkárpit. Ettől lesz egy kabin otthonos és befogadó, no meg a több emeletes, rejtett rekeszes középkonzoltól, vagy az ülések háttámlájába varrt telefontartótól. Sokat vártam a futóműtől, mert az előd egyedi hidraulikus futóművének kényelmét nehezen lehetne überelni, de az a helyzet, hogy a Stellantis mostani SUV-jai közül a C5 Aircross-t sikerült a legpuhábbra hangolni. Már az alap MHEV/PHEV futómű is higgadtan, felütések nélkül viseli a budapesti utakat, de a villanyos változat multilink hátsó futóműve az igazi varázslat. Kár, hogy a többi változatba nem ez kerül.
Ahogy egy Citroen rajongó barátom mondaná: ez mind szép és jó, csak kéne bele egy öblösebb motor. Nos, az a helyzet, hogy még az 1,6-os négyhengeres is a PHEV változat kiváltsága, a belépőszintű enyhe hibrid ugyanis egy 145 lóerős, 1,2-es motorral dolgozik. Ami papíron ijesztő, ugyanakkor a háromhengeres rázásból semmit sem érezni odabent, és a hangja is csak forszírozott gyorsításkor szűrődik be maximum. Van olyan okos ez a 48 voltos mild hybrid rendszer, hogy arányaiban meglepően sokat tegyen meg villanyról a bal első ülés alá telepített, még az 1 kWh-s kapacitást sem elérő akkumulátorból, amiből a váltóba integrált 21 lóerős villanymotor táplálkozik. Amit már nehezebb befogadni, hogy mekkorákat tud csattani váratlan helyzetekben ez a 6-fokozatú automata, ráadásul az erős turbólyuk sem segít az egyébként is lassú reakció időn.
Sokkal kisimultabb képet mutat természetesen az elektromos változat, amiből nálam a kisebb akkumulátoros, 73 kWh-s, Comfort Range elektromos változat járt, aminek 520 km-es hatótávot ígérnek. Végül kereken 400 km-t mentem vele, mire 10%-ra merült az akkumulátor, ugyanakkor ebben volt klímázás és fűtés is, valamint egy M0-ás kör oda-vissza. Végül a nagy tesztátlag 15,6 kWh/100 km lett, ami remek érték egy ekkora autótól, ez ráadásul további 10 kWh-tal lejjebb tolható városi használat során. A 8,9 másodperces 0-100-as érték árulkodik róla, hogy a 213 lóerős villanymotor ereje untig elég. Noha ülésbe nyomó gyorsulásra nem kell számítani, arra viszont pont elég, hogy az MHEV és EV közötti fél tonnás különbséget remekül leplezze.
Összességében egy kiváló minőségű és képességű családi autó benyomását keltette a Citroen C5 Aircross, amire érdemes sokkal jobban odafigyelni, mint a Stellantis több SUV-jára. Ide több stílus és kényelem jutott, és a hajtáslánc választásának szabadságát is meghagyják nekünk. Ráadásul épp a tesztek időszakában hajtott végre árcsökkentést a Citroen, ami váratlan húzás a Volkswagenen és Teslán innen. Ugyanígy elsők között reagált a kínai versenytársakra a francia márka azzal, hogy 8 év / 200.000 km-re emelték a gyári garanciát. Míg az enyhe hibrid változat 10,5 millió forintról indít a jelenlegi árlistája szerint, addig a villanyos változat 17,5 milliótól kapható. Nyilván a mi minden jóval megpakolt változatunk már a 20 millióhoz közelít, de cserébe tényleg így teljesedik ki leginkább az őszinte Citroen karakter, amibe könnyedén bele lehet szeretni.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Korlátozta az elektromos rollerek használatát Kaposvár
2026.05.03.
Képünk illusztráció Fotó: police.hu
A képviselő-testület Szita Károly (Fidesz-KDNP) polgármester javaslatára 13 igen és 1 tartózkodás mellett megszavazta a közösségi együttélés alapvető szabályairól szóló helyi rendelet módosítását.
Ennek értelmében az elektromos rollerrel, segway-jel, hoverboarddal, elektromos gördeszkával csak arról leszállva, azt gyalogosan tolva vagy kézben tartva lehet haladni a gyalogosforgalom szempontjából kiemelten fontos területeken, erre táblák hívják fel a figyelmet. Kivételt az elektromos kerékpárok jelentenek, azok használatát továbbra is engedik.
Kaposvár sétálóövezetébe tartozik a Fő utcának a Kossuth tértől a Dózsa György utcáig terjedő szakasza, az Ady Endre, a Múzeum, a Megyeháza, a Zárda, a Teleki, az Irányi Dániel, a Noszlopy Gáspár, a Csokonai Vitéz Mihály utca egy szakasza és az Európa park.
A polgármester a rendeletmódosítást a gyalogosok biztonságos közlekedését veszélyeztető közösségellenes magatartások szankcionálásával, a balesetek megelőzésének szükségességével indokolta.
Az érintett eszközök, különösen az elektromos rollerek használatának gyakorisága jelentősen nőtt Kaposváron, ez az elmúlt időszakban egyre több kellemetlenséghez, konfliktushoz, balesethez vezetett a gyalogosforgalomnak kijelölt helyeken, emiatt számos lakossági panasz érkezett - hívta fel a figyelmet az előterjesztésben.
Csillag Gábor, a somogyi vármegyeszékhely jegyzője a közgyűlés ülésén megjegyezte, hogy a korlátozás nem vonatkozik az elektromos kerekesszékekre, azok ugyanis gyógyászati segédeszköznek minősülnek. Jelezte egyúttal, hogy a szabályszegőket a rendeletmódosítás hatályba lépésétől számított egy héten belül csak figyelmeztetik, e türelmi idő letelte után megbírságolják
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Mercedes irányt mutat: kukásautó újrahasznosított hulladékból
2026.05.03.
A reEconic esetében a felhasznált alkatrészek össztömege körülbelül 6,5 tonna, amelyből mintegy 5,2 tonna származik újrahasznosított forrásból. A Mercedes szerint ezzel a gyártási folyamat során keletkező szén-dioxid-kibocsátás akár 41 százalékkal is mérsékelhető. A projekt megvalósítása széles körű együttműködésben történt: a fejlesztésben a FAUN Group, a TSR Group, valamint további mintegy harminc partner vett részt.
A jármű számos kulcseleme nagy arányban újrahasznosított anyagokból készül. Az első tengely például kovácsolt acélból áll, amelynek közel 97 százaléka újrahasznosított alapanyag. A két oldalsó tartógerenda olyan acélprofilból készül, amelyet korszerű elektromos ívkemencés technológiával állítanak elő, és 88 százalékban újrahasznosított tartalommal rendelkezik.
A fülke váza és az akkumulátorok védelmi rendszere alumíniumból készült, amelynek mintegy háromnegyede újrahasznosított. Érdekes megoldás, hogy a kabin padlója, tetőrésze, valamint az ülések és a kerékjárati ívek természetes bükkfából készülnek. A műanyag elemeknél szintén magas az újrahasznosítás aránya: a sárvédők például 92 százalékban, míg a kezelőpanel tartója szinte teljes egészében, 99 százalékban újrahasznosított műanyagból készül. Az üvegfelületeknél ez az arány 64 százalék.
A fenntarthatóság a gumiabroncsok esetében is megjelenik: a jármű felújított, úgynevezett újrafutózott abroncsokat használ.
Kiemelt szerepet kap a FAUN által gyártott reNew Variopress hulladékgyűjtő felépítmény is, amely 88 százalékban újrahasznosított acélból készül. Ez a komponens jól szimbolizálja a projekt lényegét: nemcsak a jármű alapjai, hanem a speciális felépítmény is a körforgásos gazdaság elvei szerint készül.
A Mercedes-Benz Trucks azt akarja elérni, hogy a reEconic fejlesztése során alkalmazott megoldásokat fokozatosan beépüljenek a sorozatgyártású járműveibe is. Vagyis reEconic nemcsak egy új elektromos kukásautó, hanem egyfajta technológiai demonstráció is, annak bemutatása, hogy a haszongépjármű-gyártásban is megvalósítható a magas szintű újrahasznosítás, miközben a funkcionalitás és a tartósság sem szenved csorbát.
Egyre több fiatal közlekedik így, pedig életveszélyes
2026.05.03.
Fülhallgatóval hangos zenét hallgatni nemcsak azért kockázatos, mert hosszú távon károsítja a hallást. Gyalogosként életveszélyes bedugott füllel közlekedni. Ezt a veszélyforrás régóta közismert, de az utóbbi években egyre gyakoribb probléma. A vezeték nélküli, zajszűrős fül- és fejhallgatók robbanásszerű terjedése óta tömegek – elsősorban fiatalok – közlekednek az utcákon úgy, hogy a környezetük hangjait részben vagy teljesen kizárják. A modern aktív zajszűrés kifejezetten arra lett tervezve, hogy elfedje a környezeti zajokat. Ez egy irodában vagy a vonaton ülve kellemes és hasznos funkció, de az utcán gyalogolva életveszélyes lehet.
Tragédia Budapesten
Hogy milyen következményei lehetnek a fülhallgatóvaló való közlekedésnek, azt sajnos több magyarországi tragédia is megmutatta, legutóbb 2026 márciusának végén. Óbudán, a Határ úti megállónál a H5-ös HÉV elgázolt egy 14 éves fiút, aki a tilos jelzés ellenére lépett a sínekre. A fiatal átkelés közben a telefonjára figyelt, fülében fülhallgatót viselt, ezért nem vette észre az érkező vonat hangjelzését. Életveszélyes sérüléseket szenvedett, és a kórházban életét vesztette.
Sajnos ez nem elszigetelt eset volt, korábban több hasonló baleset történt Magyarországon.
Ezért veszélyes fülhallgatóval közlekedni
A közlekedésben a hallás egy olyan védelmi rendszer, amely a háttérben szüntelenül dolgozik. A hangokra és a zajokra nem figyelünk mindig tudatosan, de a fülünk riaszt minket, ha a hátunk mögött felbukkan egy autó, csenget egy kerékpáros vagy szirénázik a mentő. Ha valaki zajszűrős fülhallgatóval vagy hangos zenét hallgatva közlekedik, a környezet zajai egyszerűen nem jutnak el hozzá, nem hallja a dudát, a szirénát vagy a vonat figyelmeztető hangjelzését.
De még az is kockázatot jelent, ha valaki halkabban hallgatja a zenét, és beszűrődik némi külső zaj. Ilyenkor a fül észleli ugyan a hangot, de az agynak időbe telik átváltania a zenéről a zajra, ami késlelteti a reakciót. Lehet, hogy csak tizedmásodpercekről van szó, de egy nagy sebességű járműnél minden pillanat számít, és akár egy gyalogos élete múlhat rajta.
Ha átkelsz a síneken vagy az úttesten, nézz fel a mobilodból és vedd le a fejhallgatót
A lassabb reakcióidő mellett még a halk zene is képes elterelni a figyelmet. Amikor az agy a zene dallamát, az ének szövegét vagy egy podcast tartalmát dolgozza fel, előfordulhat, hogy egyszerűen nem veszi észre a figyelmeztető hangjelzéseket, még ha azok el is jutnak a fülünkig. Ezért a telefon és a fülhallgató egyidejű használata duplán veszélyes: a szem a képernyőre tapad, a fül pedig nem észleli a zajokat.
Aggasztó kutatási adatok
A baleseti statisztikákban nem vezetik külön, hogy a mobilozás vagy a fülhallgató használata szerepet játszott-e a balesetekben, egyszerűen a gyalogos figyelmetlenségét jelölik meg okként. A tudományos kutatásokból azonban kiderül, hogy valós és gyakori veszélyről van szó.
A Marlyandi Egyetem kutatói 2004 és 2011 között 116 olyan balesetet azonosítottak az Egyesült Államokban, amelyben fülhallgatót viselő gyalogos megsérült vagy meghalt. Az esetek 70 százaléka halálos kimenetelű volt, az áldozatok kétharmada 30 évnél fiatalabb volt, a balesetek több mint felében pedig vonat volt a jármű. Különösen elgondolkodtató, hogy az esetek közel harmadában a mozdonyvezető hangjelzést is adott, de a gyalogos egyszerűen nem hallotta.
A hangos zenehallgatás jelentősen növeli a baleseti kockázatot a közlekedésben
A német közlekedés- és járműbiztonsági intézet, a DEKRA hat európai fővárosban – Amszterdamban, Berlinben, Brüsszelben, Párizsban, Rómában és Stockholmban – csaknem 14 ezer gyalogost figyelt meg átkelés közben. Az összes korosztályt figyelembe véve a gyalogosok 8 százaléka üzenetet írt, további 2,6 százalékuk telefonált, mintegy 5 százalékuk pedig fülhallgatóval a fülében, valószínűleg zenét hallgatva kelt át az úttesten. A fiatalok körében magasabbak volt az arányok: a 35 év alattiak több mint 9 százaléka írt a telefonján átkelés közben, a zenehallgatás pedig a 26–35 éves korosztályban volt a leggyakoribb, 7,5 százalék.
Ha közlekedsz, láss és hallj
Aki közlekedés közben máshova figyel, és emiatt nem látja, nem hallja a környezetét, életveszélybe sodorja magát. A legfontosabb szabály, hogy úttesten vagy síneken való átkelés előtt vegyük ki a fülünkből a fülhallgatót, és tegyük el a mobiltelefont – figyeljünk arra, mi történik körülöttünk. Szülőként fontos teendő elmagyarázni a gyerekeknek a mobiltelefon és a fülhallgató használatának veszélyeit, valamint azt, hogyan közlekedjenek biztonságosan.
Ez a legveszélyesebb helyzet a zebrán – így kerülheted el gyalogosként
A súlyos gázolások jelentős része azért következik be, mert egy autós elengedi a gyalogost, de egy másik nem áll meg – bemutatjuk a guillotine crossing veszélyeit.
Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!
BYD beszállhat a VW drezdai gyárába
2026.05.03.
A megállapodás ugyan még nem született meg, de jól jelzi, hogy a kínai elektromosautó-gyártók egyre ambiciózusabb terveket szőnek Európában.
A kínai szaksajtó információak szerint a drezdai üzemet két részre osztanák: az egyik felében a BYD indíthatna el gyártást, míg a másik rész innovációs központként működne tovább, Szászország tartomány és a Drezdai Műszaki Egyetem közreműködésével. Ez a modell jól illeszkedik a Volkswagen jelenlegi stratégiájához, amely a kihasználatlan kapacitások csökkentésére és a költségek mérséklésére törekszik.
A BYD számára egy németországi gyár megszerzése jelentős előnyökkel járna, a „Made in Germany” címke ugyanis komoly presztízst jelent, és erősítheti a márka ismertségét Európában. A vállalat már most is dinamikusan növeli eladásait a kontinensen: Németországban például 2024 márciusában több mint háromezer autót adott el, ami több mint háromszoros növekedést jelentett egy év alatt.
Érdekesség, hogy a BYD korábban Spanyolországot tartotta a legvalószínűbb helyszínnek egy második európai gyár számára, elsősorban az alacsonyabb gyártási költségek és az ipari infrastruktúra miatt. Azóta azonban a geopolitikai és kereskedelempolitikai szempontok is felértékelődtek: Németország például ellenezte az EU által bevezetett pótlólagos vámokat a Kínából importált elektromos járművekre, ami kedvezőbb megítélést jelent Peking szemében.
A háttérben egyre erősebb verseny zajlik az európai gyártókapacitásokért. Nemcsak a BYD, hanem más kínai szereplők, például az Xpeng és az SAIC-csoporthoz tartozó MG is vizsgálja annak lehetőségét, hogy európai üzemeket használjon termelésre. Ez különösen a Volkswagen számára lehet elönyös, amely az utóbbi időben jelentősen csökkenti gyártási kapacitását: a cél a globális éves termelési plafon 12 millió járműről 9 millióra csökkentése.
A drezdai üzemet 2002-ben nyitották meg a Phaeton luxusmodell gyártására, majd később a Bentley, az e-Golf és legutóbb az ID.3 elektromos modell is készült ott. A gyár azonban viszonylag kis volumenben működött: az utóbbi években évente mintegy hatezer autó készült, mintegy kétszáz alkalmazottal. A járműgyártást 2025 végén le is állították.
A kínai gyártók európai terjeszkedése részben az EU kereskedelempolitikájára adott válasz. Az elektromos járművekre kivetett pótlólagos vámok miatt a kínai cégek számára egyre fontosabb, hogy helyben termeljenek. Jelenleg a BYD minden Európában értékesített modelljét Kínából importálja, amelyekre 10 százalékos alapvám és további 17 százalékos uniós pótlék rakódik.
Ezzel párhuzamosan azonban az EU és Kína között egyeztetések folynak arról, hogy a vámokat esetleg egy minimáláras rendszerrel váltsák ki. Amíg azonban nem születik megállapodás, a helyi gyártás továbbra is kulcsfontosságú stratégiai lépés marad a kínai cégek számára.
A BYD európai stratégiája már most is több lábon áll: gyárakat épít Magyarországon és Törökországban, miközben vizsgálja a további terjeszkedési lehetőségeket. A drezdai üzem esetleges részleges átvétele azonban különösen nagy szimbolikus jelentőséggel bírna. Ugyanakkor a vállalat nem mentes a kritikáktól sem: külföldi gyáraival kapcsolatban több alkalommal merültek fel munkaügyi aggályok, amelyek az európai politikai vitákban is visszatérő témát jelentenek.
Viharveszély Miamiban! Az F1-es futamot is komolyan érinti az ítéletidő
2026.05.03.
Fotó: Mercedes
A döntést a rendezők a nemzetközi szövetséggel folytatott megbeszéléseket követően hozták meg a szombati időmérő után. A közlemény szerint a lehető legkevesebb fennakadást szeretnék a futam lebonyolításában, és a nagydíjat a legjobb körülmények között lehessen befejezni, valamint a versenyzők, a szurkolók, a csapatok és a személyzet biztonsága legyen a legfontosabb.
Így aztán a futam magyar idő szerint nem 22, hanem 19 órakor rajtol.
Az időmérőn kilencedik helyen záró francia Isack Hadjar (Red Bull) autójának padlózata az átvizsgálások alapján szabálytalan volt, ezért várhatóan csak a boxutcából rajtolhat majd. Erről a rajt előtt hat órával döntenek majd.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Antonelli rajtol az élről Miamiban az esti futamon
2026.05.03.
Fotó: Mercedes
Az összetettben éllovas 19 éves pilótának az idén és pályafutása során is ez a harmadik pole pozíciója. Antonelli mellől a négyszeres vb-győztes holland Max Verstappen (Red Bull) startolhat majd, míg a harmadik rajtkockát a monacói Charles Leclerc, a Ferrari versenyzője szerezte meg. A címvédő brit Lando Norris (McLaren) negyedik lett.
A Miami Nagydíj vasárnap magyar idő szerint 22 órakor rajtolt volna, de viharveszély miatt módosítoták az időpontot.
A Miami Nagydíj rajtsorrendje:
Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes)
Max Verstappen (holland, Red Bull)
Charles Leclerc (monacói, Ferrari)
Lando Norris (brit, McLaren)
George Russell (brit, Mercedes)
Lewis Hamilton (brit, Ferrari)
Oscar Piastri (ausztrál, McLaren)
Franco Colapinto (argentin, Alpine)
Isack Hadjar (francia, Red Bull)
Pierre Gasly (francia, Alpine)
Nico Hülkenberg (német, Audi)
Liam Lawson (új-zélandi, Racing Bulls)
Oliver Bearman (brit, Haas)
Carlos Sainz Jr. (spanyol, Williams)
Esteban Ocon (francia, Haas)
Alexander Albon (thaiföldi, Williams)
Arvid Lindblad (brit, Racing Bulls)
Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin)
Lance Stroll (kanadai, Aston Martin)
Valtteri Bottas (finn, Cadillac)
Sergio Pérez (mexikói, Cadillac)
Gabriel Bortoleto (brazil, Audi)
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Stellantis gyártási kapacitást használna a Dongfeng
2026.05.03.
Akiknek nem sikerült elsőre kialkudni egy remek gyártósor építését az Európai Unión belül, azok a kínai gyártók most meglévő gyártósorokat, gyártási kapacitásokat vennének át nagy múltú európai gyártóktól. A legfrissebb hírek szerint ugyanígy tenne a kínai „Big 4” közé tartozó Dongfeng cégcsoport is, ami épp a Stellantisszal folytat tárgyalásokat egy olasz gyártósor használatáról. Már 2024 óta fűzik az olasz kormányt, hogy megvethessék a lábukat az olasz piacon, ahol egyelőre meg nem nevezett modelleket gyártanának az olasz és a német piacra. Hogy miért ragaszkodnak ennyire az olasz gyártáshoz? Ennek történelme van. Korábban ugyanis a Dongfeng is azon kínai gyártók között volt, akik nagy számban hoztak be szétszerelve Olaszországba típusokat, hogy aztán olasz márkanéven (DR Automobiles), helyi gyártásként eladva, tehát a szankciókat és extra vámokat kvázi megkerülve árulják azokat.
Az sem mellékes, hogy a Stellantis és a Dongfeng között jelenleg is aktív együttműködés zajlik a kínai piacon, még azokból az időkből, amikor nyugati gyártó csak kínai partnerrel forgalmazhatott nyugati autókat Kínában. Ráadásul mostanság röppent fel, hogy állítólag közösen fejlesztenek egy Jeep-márkájú modellt is a Stellantis számára. Hogy tovább fokozzuk a dolgot, nem ez az egyetlen kínai együttműködése a Stellantisnak, ugyanis ők a rész tulajdonosai a startupként épp befutó Leapmotornak is, akik az európai cégóriás szerviz és kereskedés hálózatát használva veszik be épp Európát. Egyébként a Dongfeng azon kínai gyártók közé tartozik, akiken kissé nehéz eligazodni. Jelenleg hivatalosan a Dongfeng, Voyah és M-Hero márkákkal vannak jelen, ám autóikon felbukkanhat a Nammi, az Aeolus vagy a Forthing márkajelölés is.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Arisztokraták és Automobilok – II. rész: a Zichy család
2026.05.02.
Magyarországon a második világháború előtt az arisztokrácia kulcsszerepet játszott a motorizáció fejlesztésében. Cikksorozatunk első részében az Andrássy családdal foglalkoztunk. Most az az egyik legnagyobb, legbefolyásosabb és leggazdagabb hazai főnemesi nemzetséga zicsi és vásonkői Zichy család két tagja kerül sor.
A Zichy család története egészen a XIII. századig nyúlik vissza. Az egyik ágon Zichy I István 1649-ben szerezte meg a Veszprém megyei vázsonykői várat és a hozzá tartozó uradalmat. Később grófi címet szerzett. Leszármazottai közül gróf Zichy Béla Rezsőt kell kiemelni, aki a hazai motorizáció és a repülés népszerűsítésén is dolgozott. Életének egyes mozzanatairól fia, Zichy Tivadar That Was No Gentleman, That Was Zichy (Aki Nem Úriember Volt, Hanem Zichy) önéletrajzi kötetében is írt.
Gróf Zichy Béla Rezső (1868-1944)
„Apám az autózás úttörői közé tartozott abban az időben, amikor egy autó nyomában rémült gyalogosok, megrémült lovak, hisztérikus kutyák, valamint lemészárolt libák és csirkék maradtak... Apám a (Királyi) Magyar Automobil Club egyik alapítója volt” írta Zichy Tivadar.
Zichy Béla Rezső gróf 1868-ban született. 1895-ben New Yorkban házasságot kötött Mabel Wright-tal, egy ismert amerikai társasági hölggyel. A feleség kérésére az év nagyobb részét Nagy-Britanniában töltötték, csak néha látogattak el Magyarországra. 1898-ban született Ede, majd 1908-ban Tivadar, mindketten a sussexi Eastbourne on Sea faluban található birtokon. Ez a helyzet egészen az első világháborúig fennmaradt – például Tivadar arról írt, hogy amikor 1914-ben megérkezett Vázsonykőre alig tudott magyarul.
Az első DeDion-Bouton
Mindezekkel együtt Zichy Béla Rezső a hazai társasági életben is részt vett. Amennyire a hiányos dokumentumokból megállapítható Magyarországon 1901. körül vásárolta első automobilját, egy francia DeDion-Bouton gépkocsit. 1903-ban már ő is Mercedes-tulajdonos volt. „Mindig magam vezetek és a kormány kereket kezeimből soha ki nem bocsátom, mert csakis úgy találom az automobilozást élvezetnek, ha az ember maga vezet” írta később.
Az 1904-es virágkorzón
1904-ben a Magyar Automobil Club igazgatósági tagja lett, s ő lett az egyik szervezője a budapesti automobil virágkorzónak. Az eseményre saját költségén emlékérmet veretett – írták a korabeli újságok. Ugyanebben az évben a klub képviseletében részt vett a Gordon Bennett versenyen, amely óriási hatást tett rá: egy kisebb füzetben összegezte benyomásait.
Mercedesen 1905-ben
1906-ban a hazai ipar támogatójaként vásárolt egy Csonka János tervezte túrakocsit, amelyet később a postának adott át. Ugyanebben az időben a klub magyar autógyár megalapítására létrehozott bizottságának is tagja volt.
1908-ban már a Magyar Automobil Club alelnökeként tevékenykedett, s az újonnan létrehozott sportbizottságot vezette. A sportbizottság szervezte 1912-ben a Kiskocsiversenyt, amely az első hazai jelentősebb túraút volt. Szintén Zichy Béla Rezső nevéhez fűződik a kevésbé szerencsés Budapest-Konstantinápoly túraút is.
Az első világháborúban a Magyar Királyi Önkéntes Gépkocsizó Testület tagjaként vett részt. 1919-ben visszavonult a közélettől.
1914-ben ezzel a speciálisan felszerelt Austro-Daimlerrel vonult be. "Az elengedhetetlen drótvágó mellett dupla világítás, tábori ágy, rezervkerekek, Manlicher stb. nyert elhelyezést a kocsin" írta a korabeli tudósító.
Zichy Tivadar gróf (1908-1984)
Zichy Tivadar (Theodore Zichy) 1908-ban Nagy-Britanniában született. Fiatal korában alig néhányszor látogatott el Magyarországra. Amikor az első világháborúban édesapja, majd bátyja is beállt katonának édesanyja úgy döntött, hogy a családot átköltözteti a vázsonykői birtokra. Mint az egyetlen jelen levő hímnemű Zichy az alig hét éves Tivadar, aki alig tudott magyarul hirtelen „férfi” lett, akinek szolgák lesték minden kívánságát. Az első világháború után édesapja betegsége miatt neki kellett átvenni a birtok irányítását.
Az ifjú Tivadar azonban inkább bátyja, Ede nyomdokaiba lépett. Gróf Zichy Ede ugyanis nagystílű bohém volt, aki 1922-ben New Yorkban megszöktetett egy fiatal hölgyet az esküvője napján (!!!) Később kifizetetlen számláival hívta fel magára a figyelmet. Tivadar sem akart lemaradni: „előfordult az is, hogy a bárból ment reggel az iskolába” – festette le kamaszéveit 1933-ban az Esti Kurir című napilap.
Az első Bugatti 1927-ben - ez még nem versenyautó volt.
Tivadar sok más kortársához hasonlóan az autóversenyzésbe is belekósolt: „17 évesen keresztülverekedtem magam különböző ralikon, s sikerült a tizenötödik, a tizedik, majd a hatodik helyre befutnom. Azután megérkezett az életembe Ettore Bugatti” – írta az egykori pilóta önéletírásában. … “1928-ban megvásároltam egy 2,3 literes „Targa Florio-t", amely nagyjából 200 km/h végsebességre volt képes, s hamar megtanultam annyira tisztelni, hogy rájöjjek, ezt a járgányt csak teljesen józan állapotban szabad vezetni.”
Jellegzetes póz indulás előtt. Forrás: Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképtára
Zichy Tivadar gróf először 1928-ban hívta fel komolyabban magára a figyelmet, amikor a Nyíregyházán székelő Tisztántúli Automobil Club megbízhatósági túraútjának részeként, a rakamazi egyenesben megrendezett 10 kilométeres gyorsasági versenyen 187 km/h átlagsebességgel győzött. Zichy erre a sikerre így emlékezett vissza: „Az autó úgy ugrált az egyenetlen útfelületen, mint egy jo-jo. Akkor még nem találták fel a biztonsági övet, s nem léteztek bukósisakok sem. Csak úgy lehetett az ülésben maradni, ha belekapaszkodtam a kormánykerékbe, s a bal lábamat a kuplung alá dugtam, s mint egy zsoké a fenekemet szinte végig a levegőben tartottam. Más irányú elfoglaltságaim miatt csak egy nappal korábban érkeztem, s így nem maradt időm az útvonal tanulmányozására. Egyszer csak feltűnt egy bogárhátú híd, s rájöttem, hogy már nincs idő fékezni. A Bugatti elszállt, s kb. 10 méter repülés után az útpadkán landoltam, alig néhány centire egy almafától. Azt hittem, hogy az ütközés elkerülhetetlen, ezért a jobb kezemmel eltakartam az arcomat, míg a bal kezemmel továbbra is a kormányt markoltam. Az autó össze-vissza kacsázott, s éreztem, hogy lassan felborulok. Mai napig nem tudom hogyan kászálódtam ki ebből a zűrből ..A nézők egy emberként felkiáltottak, amikor látták, hogy keresztülszelem a levegőt, de mivel amikor landoltam mindent hatalmas porfelhő borított, ezért ők sem tudták, hogyan kerültem el a fát és hogyan sikerült továbbhaladnom. Valami csoda folytán a helyes dolgot cselekedhettem. A Bug kiegyenesítette magát és a következő pillanatban már robogtam is tovább. Emlékszem, hogy a másodperc törtrészéig elcsodálkoztam, hogy még mindig élek. Hirtelen ráébredtem, hogy végig tiszta erőből tapostam a gázpedált, s valószínűleg ez mentett meg. Így nyertem meg a versenyt, hiszen a többiek érthető módon a híd előtt lelassítottak, így nem csoda, hogy a második helyezett átlagsebessége 20 km/h-val elmaradt az enyémtől.”
Bugattival a guggerhegyi versenyen. Fotó: Munkácsi Márton/ICP
Zichy gróf karrierjének csúcspontja az 1928-as Svábhegyi verseny volt. A részben új útvonalon megrendezett futamon „megdönthetetlen rekordot” ért el. Eredménye 3 perc 9,61 másodperc volt, amelyet valószínűleg nem egészen józan állapotban ért el.
1929-ben Tivadar feje fölött összecsaptak a hullámok: budai palotáját elárverezték, de ez sem volt elegendő a kölcsönök visszafizetésére, így a gróf visszamenekült szülőföldjére, Nagy-Britanniába. A második világháborúban pilótaként szolgált, később filmrendezőként, majd fotósként csinált karriert. 1987. decemberében önkezével vetett véget életének.
Betiltották a fosszilis járművek reklámozását
2026.05.02.
Genova önkormányzata úgy döntött, hogy keresztes hadjáratot indít a hőmotorok ellen. A Városi Tanács jóváhagyott egy indítványt, amelynek célja a fosszilis tüzelőanyagokkal kapcsolatos reklámok jelenlétének kiküszöbölése minden nyilvános helyről.
A cél egyértelmű és ambiciózus: betiltani „az éghajlati válságot kiváltó” termékek promócióját. Ez azt jelenti, hogy a buszmegállókból, a metróállomásokról és a nagy közterekrőleltűnnek a benzin, a dízel, sőt a magas kibocsátású hibridek képei. A tilalom nemcsak az autókra vonatkozik, hanem a légi járatokra, a hajókra (Genovában, a kikötővárosban…) és mindazokra az energiaszolgáltatásokra, amelyek üzleti tevékenységüket fosszilis forrásokra alapozzák. A város meg akarja tisztítani vizuális tereit azoktól az üzenetektől, amelyeket ma elavultnak vagy a kollektív jólétre károsnak tartanak.
Az indítvány támogatói szerint mélyen ellentmondásos, hogy egy közigazgatás több millió eurót fektessen be az elektromos tömegközlekedés fejlesztésébe, ugyanakkor reklámbevételeket gyűjtsön a szennyező járművek népszerűsítéséből. Aztán ott van a közegészségügy kérdése, amelyet úgy értelmeznek, hogy megvédi a polgárokat a levegőminőség romlásához hozzájáruló fogyasztási szokásoktól.
Kiszámíthatóan, a hír heves vitát váltott ki, amely a várost ellentétes frakciókra osztotta. Egyrészt vannak a támogatók, akik az intézkedést a valódi változás kiváltásához szükséges civilizációs cselekményként írják le. Másrészt az ellenzék és a szakmai szövetségek felemelték a pajzsukat azzal, hogy nyíltan beszéltek egy olyan ideológiai furfangról, amely súlyosan károsíthatja a helyi- és a nemzetgazdaságot. A fő félelem az autóellátási láncot érinti, amely továbbra is alapvető ipari pillér. Számos kritikus rámutat arra, hogy a reklám korlátozása sérti az üzleti szabadságot és az önkormányzat jelentős gazdasági veszteségeket szenvedhet el a reklámkoncessziókból származó bevételkiesés miatt. A kihívás most az lesz, hogy kezeljék ezt az átmenetet anélkül, hogy túl mély társadalmi károkat okoznának.
Európa többi részén az olyan városok, mint Amszterdam és Stockholm már hasonló korlátozásokat vezettek be, ami azt mutatja, hogy a tendencia erőteljesen növekszik. Ezek a közigazgatások meg vannak győződve arról, hogy a marketing hatalmas erővel bír a fogyasztók vágyainak alakításában és hogy a szennyező termékek láthatóságába való beavatkozás ugyanolyan hatékony eszköz, mint az adók vagy a gazdasági ösztönzők.
A városi közigazgatás következő lépése most a működési normákra vonatkozik. A jogi és műszaki irodáknak pontosan le kell írniuk azokat a paramétereket, amelyek meghatározzák, hogy mely járműveket kell túl szennyezőnek tekinteni ahhoz, hogy a belvárosban hirdetőtáblát érdemeljenek. Összetett munkának ígérkezik, amelynek figyelembe kell vennie a motorok technológiai fejlődését és az európai kibocsátási szabályokat. Időközben a reklámügynökségeknek felül kell vizsgálniuk a genovai területre vonatkozó terveiket, új kereskedelmi partnereket keresve, amelyek megfelelnek a szükséges fenntarthatósági kritériumoknak.
Genova esete most sok más polgármester figyelmét vonzza, akik készek követni a Ligur példát.
Forrás: sicurauto.it
Oldalak
Az oldal fő támogatója
