A héten vált ismertté, hogy az MG a spanyolországi Galiciában új üzemet épít, a Chery pedig egy tervezett együttműködés keretében a Nissan brit, sunderlandi gyárának kihasználatlan szerelősorán indíthat gyártást. A két projekt együtt évi nagyjából 400 ezer autó gyártására lesz alkalmas, ami az ICDP számítása szerint a kínai márkák 2025-ös teljes európai értékesítésének több mint a felét teszi ki. Steve Young, az ICDP ügyvezető igazgatója szerint a fejlemény jelképes: a kínai gyártók most lépnek át az importőri szerepből a helyi gyártói szerepbe. Az ICDP (International Car Distribution Programme) a világ egyik legismertebb, független autóipari kutató- és elemző szervezete, amely az autógyártók, importőrök, márkakereskedők és mobilitási szolgáltatók üzleti modelljeit, értékesítési hálózatait és piaci folyamatait vizsgálja. A szervezet tagjai között vezető autóipari vállalatok, kereskedői csoportok és szakmai szervezetek találhatók, kutatásai pedig rendszeresen foglalkoznak az elektromobilitás, a kínai gyártók terjeszkedése, a kereskedelmi hálózatok átalakulása és az autóipar jövőbeli üzleti modelljeinek kérdéseivel. Az ICDP elemzéseit az európai autóipar számos szereplője stratégiai döntések előkészítéséhez használja. Young párhuzamot von a korábbi belépőkkel. A japán és a koreai márkák annak idején tipikusan tizenöt évvel azután kezdtek helyben gyártani, hogy megvetették a lábukat Európában. Az Egyesült Királyság a nyolcvanas-kilencvenes években így vált a Nissan, a Honda és a Toyota gyártóbázisává. Jacques Calvet, a PSA-csoport akkori vezérigazgatója ezért nevezte annak idején Nagy-Britanniát az Európa partjainál horgonyzó japán repülőgép-hordozónak. Harminc évvel később a Honda üzemét lebontották, a Nissan és a Toyota gyárai pedig nagyjából 50 százalékos kapacitáskihasználtsággal működnek. Az európai gyártásba települő kínai márkák számára a helyi tartalom, az akkumulátor-ellátás és a beszállítói hálózat kiépítése válik kulcskérdéssé. (Forrás: AI generált illusztráció) A szegedi és törökországi BYD-kapacitáson túl a Stellantis is bejelentette, hogy két spanyolországi üzemében Leapmotor-modelleket gyárt majd. Néhány kínai márkánál már működnek helyi partnerekkel közösen létrehozott, alacsony hozzáadott értékű összeszerelő üzemek, ezek azonban egyelőre távol állnak attól, hogy az ott készülő járművek valóban európai gyártásúnak számítsanak. Éppen ez a pont dönti el az ICDP szerint, hogy a kínai márkák valóban tartósan be tudnak-e illeszkedni az európai autóiparba, mint elődeik. A helyzetet bonyolítja, hogy az Európai Unió még vitatja a származási szabályokat, köztük egy új, kis méretű elektromos autókra vonatkozó kategória feltételeit, miközben az is nyitott, hogy a brit gyártású autók megőrzik-e a vámmentes uniós piacra jutásukat. A tisztán elektromos autókat a kínai gyártóknál sújtja leginkább az uniós büntetővám, amely az alap 10 százalékos mértéket akár 38 százalékkal is megemelheti. Young szerint feltehetően ezért is összpontosítanak majd az új üzemek elektromos modellekre. Itt jön be az akkumulátor kérdése. Mivel a nagyfeszültségű akkumulátor a közvetlen termékköltség akár 40 százalékát is kiteheti, az autó csak akkor minősülhet európainak, ha az akkumulátort is annak tekintik. Az importált cellákból Európában összeszerelt akkumulátor azonban az ICDP szerint valószínűleg nem felel meg ennek a feltételnek. Ez azt jelenti, hogy egy kínai márka elektromos autója csak akkor lehet „európai", ha a cellák gyártása is Európában történik. A kérdés messze túlmutat az akkumulátorokon. Egyes részegységeket, például az üléseket és a műszerfal-modulokat a szállítási és beszállítási igények miatt a gyár közelében kell előállítani. A kérdés az, hogy a kínai márkák a meglévő európai beszállítókkal dolgoznak-e együtt, vagy a korábbi japán és koreai mintát követve magukkal hozzák saját kínai beszállítóikat. Bármelyik út is valósul meg, az tovább növeli a beszállítói szektor túlkapacitási gondjait, és a magasabb európai működési költségek miatt feljebb tornázhatja a termék árát. Mindezt összeadva a vám- és szállítási megtakarítások ellenére is várhatóan drágább lesz az ezekből az üzemekből kigördülő autó, mint a Kínából behozott jármű leszállított költsége. Felmerül tehát, mi motiválja a jelentős beruházásokat, különösen a zöldmezős fejlesztéseket, amelyekhez a két legnagyobb állandó költségtételt jelentő karosszéria- és fényezőüzemet is fel kell építeni. Young szerint a kereslet oldaláról a kép biztatóbb. Kereskedői tapasztalata szerint a vásárlók napjainkra egyre kevésbé a kínai márkáktól vagy a kínai gyártástól: a megfizethető, sztenderdizált modellekre hónapokban mérhető a várólista. A helyi gyártás javítja a kereslet változásaira adott reagálóképességet, az ellátási lánc egy része azonban Kínában marad, így ennek határai is vannak. Az iparági várakozások szerint a kínai márkák 2030-ra az európai eladások mintegy 10 százalékát birtokolhatják, ami a már bejelentett kapacitáson felül további nagyjából félmillió darabnyi gyártóhelyet igényelne. Az ICDP értékelése szerint a kínai márkák európai jelenléte új szakaszba lép, amely a következő két-három évben formálódik ki. Szimbolikusan megfogalmazva: a kínai repülőgép-hordozó most tűnt fel a láthatáron, és amikor kiköt, a hatása a gyártókra, a beszállítókra és a kereskedőkre egyaránt széles körű lesz. Miért érdekes mindez Magyarország számára? Magyarország ennek az átrendeződésnek az egyik gócpontja. A BYD szegedi üzeme, amelyet az ICDP is a meglévő, illetve épülő európai kínai kapacitások között említ, a hazai autóipar évtizedes, német beruházásokra épülő logikáját írja át. A több milliárd eurós (nagyjából 1600 milliárd forintos) szegedi beruházás éppen azt a helyi gyártói modellt képviseli, amelyről Young ír: a cél, hogy a kínai márka ott gyártson, ahol értékesít. A magyar eset ugyanakkor jól mutatja az ICDP által felvetett dilemmákat is. A helyi tartalom, a cellagyártás és a beszállítói háló kérdése Szegeden is felmerül, ahogyan azt korábban részletesen bemutattuk abban az írásunkban, amely arról szól, hogyan válik Magyarország az európai és a kínai autóipar ütközőzónájává. A vámok kikerülésére adott kínai válaszról, vagyis a gyártás Európába mozgatásáról és a hibrid modellek előretöréséről egy korábbi elemzésünkben írtunk részletesen, amely szerint egyre kevesebb tisztán elektromos és egyre több hibrid érkezik Kínából. A büntetővámok jövőjéről és a kínai márkák gyorsan növekvő európai részesedéséről pedig ott olvasható bővebb háttér, ahol arról számoltunk be, hogy az EU újragondolja a kínai vámokat, és felmerült egy minimum alapár bevezetése is. A magyar autóipar számára a tét kettős: a kínai beruházások bővíthetik a hazai ipari termelést és exportot, ám a helyi tartalom és a beszállítói integráció kérdése dönti el, hogy ez tartós beágyazódást vagy csupán összeszerelő jelenlétet jelent-e majd. Az Autószektort működtető Autós Nagykoalíció teljes jogú ICDP-tagként jó rálátással bír erre az átrendeződési folyamatra, amelyről az Autószektor hasábjain eddig is rendszeresen beszámoltunk, és amelynek európai, valamint magyarországi hatásait a jövőben is követni fogjuk.   Forrás: Steve Young: The aircraft carrier has landed! — ICDP Managing Director's blog, 2026. június 4. (icdp.net) Az Autószektort működtető Autós Nagykoalíció az ICDP teljes jogú tagja. A „Miért érdekes mindez Magyarország számára?" rész szerkesztőségi értelmezés, nem az ICDP állásfoglalása. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

A hagyományos töltőállomásokkal ellentétben a nyilvános töltőoszlopokon jellemzően nincs olyan, messziről is jól látható árkijelzés, amely megkönnyítené a választást. A helyzetet tovább bonyolítja, hogy egy adott töltőpont gyakran többféle tarifát is elfogad, így a töltés költségét az is meghatározza, hogy melyik szolgáltató tarifáját választja az ügyfél. Ezekre a mindennapi helyzetekre kínál intelligens megoldást a My BMW okosalkalmazás és a MINI okosalkalmazás, amelyek funkciói a BMW 8.5 vagy még újabb operációs rendszert futtató BMW modellekben, valamint a legújabb MINI modellekben közvetlenül a jármű központi kijelzőjén is elérhetők. A nyilvános járműtöltő állomást kereső ügyfelek az alkalmazásban és a központi kijelzőn egyaránt áttekinthető formában láthatják az elérhető töltőállomásokat, valamint azok teljesítményét, az alkalmazható tarifákat és a várható töltési költségeket. A versenytársak megoldásaihoz képest különösen felhasználóbarát és egyedülálló funkció, hogy az alkalmazás Charging Wallet felületén elmentett valamennyi tarifa egyszerre jelenik meg, emellett pedig a helyi töltőpont-üzemeltetők által kínált alkalmi díjszabások is láthatók. Ennek köszönhetően az ügyfelek maximális árátláthatóság mentén választhatják ki a számukra legkedvezőbb töltési lehetőséget. A Neue Klasse modellgeneráció képviselőinek töltését a BMW egy újabb innovatív funkcióval teszi még könnyedebbé: a modell központi kijelzője és az okosalkalmazás valós időben mutatja a kilowattóránkénti árat, valamint azt is, hogy a töltés során mennyi energiát vett fel a nagyfeszültségű akkumulátor és ez összesen mekkora költséget jelent. A hagyományos töltőállomások kijelzőihez hasonlóan – ahol folyamatosan látható a betöltött üzemanyag mennyisége és ára – a hálózatról tölthető modellek töltése során is folyamatosan nyomon követhető az aktuálisan betöltött energiamennyiség és annak költsége, egészen a töltés befejezéséig. Az eredmény: teljes kontroll a kiadások felett, minden töltés alkalmával. E funkció a BMW X operációs rendszert futtató Neue Klasse modellekben érhető el.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Olaszországban 2025-ben 2868 halálos áldozatot követeltek a közúti balesetek (-5,3% 2024-hez képest), és 237 822 személy sérült meg (+1,7%) az összesen 177 207 közúti baleset során (+2,2%). 2019-hez képest a halálos áldozatok és a sérültek száma -9,6%-kal, illetve -1,5%-kal csökkent, míg a közúti balesetek száma nőtt (+2,9%). Ez derül ki az Istat-ACI 2025-ös olaszországi közúti balesetekre vonatkozó adataiból. 2020 óta először csökkent a halálos áldozatok száma 3000 alá. A tanulmány kiemeli, hogy az áldozatok száma a kerékpárosok, az elektromos kerékpárral közlekedők, az elektromos robogókat használók és a teherautók vezetői, illetve utasai körében növekszik, míg a közlekedésben résztvevők minden más kategóriájában csökken. Sokat mondó adat, hogy 2024-hez képest 21,6%-kal nőtt a halálos kerékpárbalesetet szenvedők száma, és 50 százalékkal emelkedett ez az arány az elektromos kerékpárt használók körében, az elektromos roller-használók között pedig +8,7%-kal több volt a haláleset. Miközben a teherautó-balesetek halálos áldozatainak száma az egymást követő második évben nőtt, addig a többi kategóriában csökkenés tapasztalható: személygépkocsi-utasok (-10,1%), motorkerékpárosok (-3,4%), robogósok (-8,2%) gyalogosok (-10,9%). A közúti balesetek áldozatai között a legmagasabb a számban az 55-59, 60-64 és 20-24 éves korosztályokat találjuk, a nők körében viszont a 75 év felettiek alkotják a legnagyobb létszámú csoportot. 2024-hez képest a legjelentősebb növekedés a 0-4 éves gyermekek körében tapasztalható. Ebben a kategóriában 8-ról 14-re nőtt az áldozatok száma, ami 75%-os növekedést jelent, valamint a 18-19 éves fiatalok körében, akiknél 78-ról 87-re nőtt az áldozatok száma 2025-ben (+11,5%). Annak ellenére, hogy ez az egyik olyan korcsoport, amelyben a legtöbb közúti baleseti áldozatot regisztrálják, 2025-ben csökkent a fiatalok körében a halálesetek száma: a 20-24 éves korosztályban a csökkenés 9,1%, a 25-29 évesek körében pedig -19,2% volt. 

Oh, igen. Jól érzed. Egy újabb krumpli crossover. Mindössze annyi csavarral, hogy ez most kupésított, bár ez is olyan váratlan húzás, mint matek doga alatt elővenni a számológépet. Úgy tűnik, hogy a még szinte startup fázisban lévő XPeng kínai autógyártó sem ússza meg almárkázás nélkül, bár ők egyelőre inkább csak egy új típus családot hoznak létre a meglévő márkanév alatt. Ez lesz a MONA széria, amiből már debütált hazájában egy nagy szedán M03 néven, most pedig bemutatták második modelljüket, a MONA L03-at, ami egy formás kupé crossover, látványos színekkel. 4,65 méter hosszú, míg tengelytávja 2,85 méter, szóval arányai ellenére nem egy kicsi autóról beszélünk. A formavilágért egy egykori Ferrari dizájner felelt, így kevésbé meglepőek talán a keret nélküli ajtók vagy az aktív hűtő lamellák. Odabent a szokásos 15,6-colos infotainment csücsül a 8,8-colos műszercsoport mellett, ugyanakkor az XPeng rendszere legalább képes fogadni a Google alkalmazásait is. A technikai alapok teljesen házon belül készültek. Ugyanarra a VLA 2.0 padlólemezre épül, mint a legtöbb mostani modelljük, ami képes 2+ szintű önvezetésre, a vezetéstámogató rendszerek nagy részét pedig a saját Turing AI chipjük szolgálja ki. Az sem mellékes, hogy az összeszerelés az ausztriai Magna Steyr-nél történik majd, így az uniós vámok nagy részét egyből kikerüli. Kétféle hajtáslánccal lesz elérhető: a teljesen elektromos változatok 180 vagy 285 lóerősek, 58,3 vagy 71,2 kWh-s LFP akkumulátorokkal párosítva, amikkel akár 520 km-es WLTP hatótávot ígérnek neki. Élből egy 400 voltos architektúrával érkeznek, amivel 20 perc alatt fel lehet tölteni 10-ről 80 százalékra. Ha ez nem lenne elég, lesz belőle hatótávnövelős változat is, ahol egy 1,5-literes, négyhengeres, 84 lovas motor dolgozik majd generátorként a 37,2 kWh-s LFP akkumulátor számára, ami egy 180 kW-os villanymotort táplál. Emissziómentes hatótávja 215 km, míg kombinált hatótávja 1017 km. Az első példányokat már 2026 végén leszállítják a kiemelt európai piacokon. Németországban a kezdőára 35 600 euró, azaz átszámítva kb. 12,5 millió forint. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!