Mi a titka a németországi Tesla-gyárnak?
2026.08.04.
Miközben a Volkswagen a gyárakról és a kapacitáskihasználásról tárgyal, a Stellantis csökkenti a kapacitását, a Ford pedig visszafogja európai termelését, a Tesla ismét az ellenkező megközelítést alkalmazza. A vállalat felfutást tervez, pont Németországban. Egy 25 ezer eurós Németországban gyártott elektromos autó, saját akkumulátorcellák Brandenburgból, merész gyártási célok - csak néhány projekt, amely egy hagyományos autógyártónál évekig szerepel a döntéshozók és a részvényesek asztalán. A Teslánál pikk-pakk döntést hoznak és megcsinálják.
Októbertől kezdődően a grünheidei üzem várhatóan heti hétezer-ötszáz Model Y-t is képes lesz gyártani. Ez körülbelül húsz százalékkal több, mint korábban. Ennek érdekében a Tesla körülbelül ezer további dolgozót keres. Ezzel egyidejűleg a vállalat előkészíti az akkumulátorcella-gyártás következő bővítési fázisát a telephelyen. Ez magában foglal egy további 250 millió dolláros beruházást, 18 gigawattóra célkapacitást és több mint 1500 munkahelyet. Ilyen optimista tervekről a németországi gyártók még álmodni sem mernek.
Parádés fordítás
Alig egy évvel ezelőtt Grünheide neve egyet jelentett az ellátási lánccal kapcsolatos problémákkal, a gyújtogatást követő termelésleállással, a kölcsönzött munkavállalókról, a kapacitáskihasználtságról és Elon Musk politikai karrierjéről szóló vitákkal. Az év első felében a Skoda Elroq megelőzte a Model Y-t a német piacon az elektromos autók között. Júniusban azonban a Tesla szabadidő-autója megtáltosodva visszavette az első helyet 6023 új regisztrációval.
A Tesla és számos versenytársa közötti különbség nem csak a szerelőszalagon látszik. Még a Gigafactory építése is szokatlan sorrendben történt. Nem várták meg az összes végleges engedélyt, hanem az üzem jelentős egységeit csupán az előzetes jóváhagyások alapján építették fel. Minden építési fázist saját felelősségre végeztek el. Ha a kulcsfontosságú engedélyeket nem kapták volna meg, le kellett volna bontaniuk a már megépített létesítményeket. Kockáztattak és nyertek…
A rizikóban partner volt a Goldbeck éptőipari vállalalt is. A német családi tulajdonban lévő cég szabványosított folyamatokra, megismételhető szerkezetekre és előre gyártott építőelemekre támaszkodik az ipari és logisztikai építkezés során. Grünheidében ez lehetővé tette a Tesla számára, hogy több munkalépést párhuzamosan hajtson végre. Mindez jelentősen felgyorsította az építkezést. És a tempóból most sem vesznek vissza. A heti hétezer-ötszáz jármű gyártása szorosan összehangolt anyagáramlást, műszakbeosztást és személyzettervezést igényel. A bejelentett, gyártóállomásonként körülbelül negyvenöt másodperces taktidő (ennyi időnként jön le a szalagról egy új autó) sok mindent elmond, más európai gyáraknál ez általában hatvan másodperc.
Hogy működik a Tesla?
Először kitűzik a célt. Ennek érdekében összefog a mérnöki részleg, a beszerzés, a gyártástervezés és a vezetés, hogy összehangolja a folyamatokat. Ugyanígy - látszólag kapkodón - működik a SpaceX is. Az űrcég határidőket is elmulasztott, terveket változtatott és rakétákat semmisített meg. A szervezet azonban kezdettől fogva az ismétlődésre és a gyorsaságra volt felkészítve. Brandenburgban ennek a modellnek az autóipari változata a német iparjoggal, a helyi politikával és azzal a kérdéssel került szembe, hogy a gyárnak a jövőben milyen feladatokat kellene átvennie a Tesla-csoporton belül.
Jelenleg a Tesla elsősorban az európai piacra gyártja a Model Y-t Brandenburgban. Az üzem nem helyettesíti a sanghaji, austini vagy fremonti telephelyeket, hanem európai gyártási központként kiegészíti azokat. Ez sokkal többet jelent, mint pusztán a végső összeszerelés. A présműhely, a karosszériaműhely, a nagy alumíniumöntvények gyártása, a festőműhely és a végső összeszerelés mind ugyanazon a telephelyen található. A vállalat most még mélyebben integrálja Grünheidét a saját értékláncába. Ennek a stratégiának kulcsfontosságú eleme az akkumulátorcella-gyártás bővítése.
Saját akkugyár
A Tesla egy ideje már bejelentette, hogy saját akkumulátorcella-gyártó üzemet hoz létre Grünheidében. A tervezett kapacitást a jelenlegi nyolcról tizennyolc gigawattórára bővítik. Ehhez további 250 millió dolláros beruházásra lesz szükség, és várhatóan több mint 1500 munkahelyet teremt.
A modell eltér mind a BYD akkumulátor- és járműgyártási kombinációjától, mind a hagyományos európai beszállítói hálózattól. A Tesla igyekszik a lehető legtöbb kritikus pontot maga ellenőrizni. A megnövekedett hozzáadott érték, a magasabb termelési sebesség és a telephely nagyobb specializációja azonban a munkavállalókkal szembeni követelményeket is növeli. A grünheidei termelés növekedése nem csupán további személyzetet igényel. A Teslának olyan alkalmazottakra van szüksége, akiket gyorsabban, szabványosabban és rugalmasabban tud munkába szervezni.
A hagyományos német autógyárakban a béreket, a műszakokat és a munkahelyi konfliktusokat általában kollektív szerződések, üzemi tanácsok és az évek során kialakult hatalmi struktúrák szabályozzák. A Tesla ezzel szemben iparági szintű kollektív szerződések nélkül működik, és saját bérmodelljeire, juttatásaira és belső programjaira támaszkodik.
Mit szólnak a munkások?
Az álláshirdetésekben a cég olyan juttatásokat sorol fel, mint a harminc nap szabadság, a vállalati nyugdíjprogram, a biztosítás, a képzési lehetőségek, az ingázási támogatás, a termékkedvezmények, a részben ingyenes töltés, valamint a pozíciótól függő részvény- vagy bónuszprogramok. Jól körvonalazódik a Tesla modell: a munkavállalók megtartását és a működési rugalmasságot a lehető legbelső szinten kell kezelni.
A 2024-es béremelés láthatóvá tette ezt a megközelítést. A Tesla négy százalékkal emelte a béreket Grünheidében – a Reuters szerint az IG Metall szakszervezet bevonása nélkül. A szakszervezet folyamatosan kritizálja a munkaterhelést, a magas termelési nyomást, a betegszabadságok arányát és az intenzívebbé váló termelési ciklusokat, valamint kollektív szerződést követel. Ezek az elképzelések azonban nem mentek át a 2026-os üzemi tanácsi választásokon. A jelentések szerint a harminchét helyből az IG Metall csak tizenhármat nyert meg. A legerősebb egység a Giga United lista volt, amelyet Michaela Schmitz, az üzemi tanács elnöke vezetett. Az IG Metall vitatja a választási eredményeket, míg a Tesla saját modelljének megerősítéseként tekint rájuk - olvasható a német Industrie Magazin cikkében.
Mi a titok?
Sok más autógyártóval szemben Grünheide egyetlen járművet gyárt: a Model Y Juniper változatát. Egy modell kevesebb variációt, kisebb anyagáramlást, kevesebb átállást és gyorsabb tanulási folyamatokat jelent.
A másik titkos összetevő az egyszerűsítés, amelynek egyik legfontosabb eleme az úgynevezett gigaöntés. A Tesla számos kisebb karosszériaelemet néhány nagyméretű alumíniumöntvényre cserél. Ez csökkenti a hegesztési pontok, az áthelyezések és az egyes folyamatlépések számát. A tervezés egyszerűsítése egyidejűleg megváltoztatja az anyagáramlást, a gyártási sebességet és a személyzeti követelményeket.
A nagyméretű öntött alkatrészek, a szerkezetkész akkucsomagok, az utólagos, internetes kapcsolattal megoldható szoftverfrissítések, a saját fejlesztésű töltési infrastruktúra és a közvetlen járműértékesítés kezdetben a Tesla egyedi megközelítésének számított. Később ezek közül a módszerek közül sok az egész iparág számára mércévé vált.
Miben jobb a Tesla az európaiaknál?
A Volkswagennek, a Stellantisnak, a Fordnak, a Mercedes-Benznek és a BMW-nek jelenleg két rendszert kell egyszerre támogatnia: a meglévő belsőégésű üzletágat, amely továbbra is nyereséges, és az új elektromos üzletágat, amely még nincs is teljesen készen. Mindezek függnek az elektromos járműplatformoktól, a szoftverektől, a márkastratégiáktól, az üzemi tanácsoktól, a szakszervezetektől, a felügyelőbizottságoktól és a politikai érdekektől. Számos döntésnek több szinten kell keresztülmennie. A Tesla ebből a szempontból lényegesen kevesebb kötöttséggel néz szembe.
A Grünheide hosszútávú sikere azonban kérdéses. Az üzem teljese egészében függ a Modell Y sikerétől. A tervezett akkumulátorcella-gyártásnak még el kell érnie a kitűzött célokat. A munkakörülményekkel és a kollektív szerződésekkel kapcsolatos konfliktus továbbra sem rendezett. A heti 7500 jármű gyártása sem egyszerű.
Mit tanulhatnak az európaiak a Teslától? Elsősorban azt, hogy tudjanak gyorsan dönteni és döntéseiket képesek legyenek gyorsan átültetni az ipari valóságba.
Kicsit nehezebb lesz itthon e-autót tölteni.
2026.08.04.
Képünk illusztráció Fotó: MOL
Energiatakarékossági intézkedésként a Mol 17.00 és 22.00 óra között ideiglenesen 100 kW-ra csökkenti a 150 kW és annál nagyobb teljesítményű Mol Plugee elektromos autótöltő berendezések teljesítményét - közölte a cég az MTI-vel kedden.
A társaság augusztus 1-jén azt közölte, hogy az országos energia- és vízellátás támogatása érdekében lezárta a saját üzemeltetésű autómosóit és erre kérte partnereit is.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ez a Dacia 3,3 litert fogyaszt 100 kilométeren
2026.08.04.
Az elektromos autók továbbra is a figyelem középpontjában állnak, de vannak, akik azon dolgoznak, hogy bebizonyítsák: a hőmotornak igenis van jövője, sőt, az eddigi átlagfogyasztásokat is lehet még tovább csökkenteni.
Az elképesztő kísérlet
A villanyautózásra való átállás közepette egy egészen elképesztő kísérlet bizonyította be, hogy a hagyományos motorokban még hatalmas, kiaknázatlan lehetőségek rejlenek. A Horse Powertrain (a Renault és a Geely közös vállalata), a spanyol Repsol energetikai óriással összefogva egy olyan Dacia Duster prototípust alkotott meg, amely mindössze 3,3 literes fogyasztást produkál 100 kilométeren. A Valladolid és Móstoles közötti 200 kilométeres spanyolországi teszten a Dacia felülmúlta a jelenleg kereskedelmi forgalomban kapható Duster Hybrid 140 gyári átlagát, ami 5 literes fogyasztást jelent.
A technológiai áttörés
A rekordalacsony fogyasztás gerincét a Horse H12 Concept elnevezésű erőforrás adja. Ez egy 1.2 literes, háromhengeres turbós benzinmotor, melynek kiemelkedő hatásfokát az alábbi fejlesztésekkel érték el:
megemelték a sűrítési arányt a hatékonyabb égésért,
optimalizálták az égéstér formáját és a gyújtási folyamatot,
fejlett, nagynyomású kipufogógáz-visszavezetési rendszert alkalmaztak,
minimálisra csökkentették a motor belső alkatrészeinek súrlódását.
Üzemanyag zöldhulladékból
A mechanikai finomhangolás önmagában nem lett volna elég a sikerhez. A teszt során a Duster a Repsol legújabb fejlesztésű, 100%-ban megújuló forrásból származó Nexa 95 bio-üzemanyagát és speciális, alacsony viszkozitású Repsol kenőanyagait használta. Ez az üzemanyag nem kőolajból, hanem szerves hulladékokból, fenntartható biomasszából és használt sütőolajból készül. A legfontosabb előnye, hogy a hagyományos fosszilis üzemanyagokhoz képest akár 40%-kal is csökkentheti a CO2-kibocsátást, miközben teljesen kompatibilis a meglévő motorokkal és a jelenlegi benzinkutak infrastruktúrájával. Nincs szükség az autók költséges átalakítására (mint például a benzines autók LPG-re átalakításakor.)
Marad alternatívája a villanyautónak?
Ez a közös projekt a technológiai semlegesség mintapéldája. Nem szabad úgy értelmezni, mint az elektromos autók elleni közvetlen kihívást. Inkább egy lehetséges párhuzamos utat képvisel. A valóság az, hogy Európa autóflottájának nagy része még sok éven át benzin-vagy dízelmotorokat fog használni és ezeknek a járműveknek a gyors cseréje sok család számára nem lesz könnyű vagy gazdaságilag életképes. A Horse Powertrain és a Repsol fejlesztése rávilágít arra, hogy a hatékony hibrid rendszerek és a zöld üzemanyagok kombinációjával megtarthatók a megfizethető és hatótáv-korlátok nélküli autók a környezeti terhelés mérséklése mellett.
Mikor lesz kapható?
Jelenleg a Dusterben használt H12 motor prototípus marad és nincsenek hivatalos bejelentések a jövőbeni nagyszabású kereskedelmi forgalomba hozatalról. A Nexa-benzin elterjedése az ipari beruházásoktól és az elkövetkező években meghozandó szabályozási döntésektől függ. A teszt üzenete azonban egyértelmű: a hőmotornak még sok fejlesztési lehetősége és élettere van.
Forrás: okmugello.it
Az autó, amely soha nem adta fel
2026.08.04.
A legtöbb autó számára néhány százezer kilométer már tiszteletre méltó teljesítmény. Főhősünknek, a porcelánfehér Peugeot 504-esnek azonban ez csupán bemelegítés volt. A dízelmotoros szedán története Ausztráliában kezdődött. Már születése is különleges volt: a Renault melbourne-i üzemében készült, ahol a két francia rivális közösen gyártott modelleket, ezért a Peugeot 504 ugyanott készült, ahol a Renault R12 és R16. A 2.3 literes dízelmotorral és négyfokozatú kézi váltóval szerelt 504 innen több mint 2400 kilométerre, Brisbane-be került első tulajdonosához.
A fiatal Peugeot nem sokáig élvezhette a kényelmes városi életet. Első három gazdája alaposan próbára tette: kilenc év alatt közel 500 ezer kilométert tettek bele. Sok autó ekkorra már a bontóba jutott volna, ám az 504-est más fából – vagy inkább más acélból – faragták.
Félmillió kilométernél Graham Smith farmer megvásárolta a kocsit, és a motor felújításon esett át – a Peugeot pedig új erőre kapott. Ám még ekkor sem a békés nyugdíjas időszak jött, a következő években 504-esünk Queensland távoli vidékein dolgozott. Úttalan utakon közlekedett: mély nyomvályúk, földutak, éles kövek és az ausztrál Outback legendás vörös pora színezte a Peugeot mindennapjait. A helyiek által „bulldustnak” nevezett finom por még a legjobb tömítéseken is átjut, és idővel mindent finom réteggel borít be.
A farmer után annak lányához került a fehér 504, aki helyettesítő tanárként dolgozott a bennszülöttek elszigetelt településein, és rendszeresen tett meg 1600 kilométeres utakat küldetései során. A hőmérséklet gyakran meghaladta a 40 Celsius-fokot, és persze ott volt a mindent beborító finom vörös por. Az 504 azonban mindig elindult, és mindig meg is érkezett a célhoz. Szerencsére Ausztráliának van egy különleges intézménye. A bush telegraph az a szinte mágikus információs hálózat, amelynek révén a kontinens isten háta mögötti vidékein mindenki tudja, hogy ki merre jár, és szüksége van-e segítségre. A Peugeot-t persze sosem kellett kimenteni a bajból.
Mivel ekkorra megbecsült családtaggá vált, a Peugeot a família másik tagjához került, akiről köztudott volt, hogy nehéz lábú sofőr. A Peugeot így újabb éveken át dolgozhatott teljesítőképessége határán. Mire elérkezett az újabb felújítás ideje, már közel 900 ezer kilométert mutatott az órája. Új dugattyúgyűrűk, csapágyak, vezérműlánc, hengerfej, futóműalkatrészek és fékek kerültek bele, hogy a derék limuzin folytathassa pályafutását, és megtörtént a differenciálmű felújítása is.
A történet legjobb része pedig csak ezután következik. 1997-ben Graham Smith úgy döntött, hogy elege van a perzselő ausztrál nyarakból és a vörös porból, ezért visszaköltözik a smaragdzöld szigetre, Írországba. Természetesen fel sem merült, hogy hátrahagyja a nagyra becsült Peugeot-t, ezért az 504-est konténerbe rakta, elküldte Indiába, majd Bombaybe repült, és együtt vágtak neki a kontinenseken átívelő hazaútnak.
Pakisztán északi részén kalasnyikovval felfegyverzett fiatalok állították meg, és meggyőzték, hogy a biztonság kedvéért szerezzen be tőlük saját fegyvert és lőszert. Iránon átkelni egy teljes hétig tartott a rossz utak és a bürokrácia miatt, cserébe viszont egy tanknyi gázolaj nagyjából 300 forintba került. Törökország, Görögország, Olaszország és Franciaország következett, majd végül Nagy-Britannia.
A Peugeot tehát ismét célba ért, és új tulajdonosra talált: a brit Peugeot Club akkori titkára vásárolta meg. A márka lelkes rajongója gondosan megőrizte az autót, de ő sem a veteránok tipikus sorsát szánta neki. A 504 továbbra is használatban maradt, és már Európában lépte át az egymillió kilométeres határt.
Ha ma körbejárjuk az autót, szinte minden karcolásnak és horpadásnak külön története van. Az üzemanyag-betöltő nyílás melletti sérülést például egy makacs török csacsi okozta. A szélvédő mögött még mindig ott van az adó befizetését igazoló queenslandi matrica, de az egykori kengururács rögzítési pontjai is láthatók még. A csomagtartóban megtalálható az a doboz alkatrész, amely a fél világot átutazta a Peugeot-val, a karosszérián pedig látható a Waxoyl korrózióvédő nyoma, amely évtizedeken át megvédte az 504-est a rozsdától.
A legmegdöbbentőbb azonban az, hogy az autó ma is kellemesen fut. A dízelmotor 70 lóerős teljesítménye papíron szerény, a valóságban azonban nyomatékos, nyugodt és meglepően jól használható teljesítményt ad. A futómű továbbra is stabil, az ülések kényelmesek, a kilátás pedig a vékony tetőoszlopoknak köszönhetően pazar.
Nem csoda, hogy a Peugeot 504 legendává vált azokon a piacokon, ahol az utak a közlekedési infrastruktúra leggyengébb elemei voltak. A típusból több mint hárommillió példány készült, gyártása egyes afrikai országokban még jóval az európai karrier lezárása után is folytatódott.
Az 504 nemcsak a mindennapi túlélés mestere volt, bizonyított a motorsport világában is. A hetvenes években komoly sikereket aratott az afrikai rali versenyeken: megnyerte az East African Safari Rallyt 1975-ben és 1978-ban, valamint a Marokkó Ralit is. Strapabírása, hosszú rugóútjai és szinte elpusztíthatatlan mechanikája ideális fegyverré tették a világ legkeményebb versenyein. Nem véletlen, hogy napjainkban is kedvelt választás olyan extrém történelmi ralikon, mint a Peking–Párizs vagy a London–Fokváros túraverseny.
Ez a Peugeot több mint egymillió kilométeren keresztül bizonyította, hogy a tervezéskor és a gyártás során beépített tartósság ugyanolyan fontos alkatrész, mint a motor vagy a váltó. És bár papíron 504-esünk már rég veterán, inkább úgy tekintsünk rá, mint egy sokat látott kalandorra, aki mindig kész az újabb kihívásra.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Legtöbbször átjelvényezett autók
2026.08.04.
Amikor édesapám lökhárítója megsérült az első generációs Suzuki SX4-esén, akkor rádöbbent, hogy találhat rá valamivel szebb Fiat lökhárítókat is. Ugyanis autóját árulták Fiat logóval, Sedici néven is az európai piacokon. Japán eleve erős volt a munkamegosztásban mindig is. Elég csak a Toyota GT86-ra, és annak megszólalásig hasonlító Subaru BRZ testvérére gondolni, vagy éppen a mostani Suzuki Acrossra, ami mindössze néhány elemében tér el a Toyota RAV4-től. Ugyanakkor akármilyen furcsa, nem Japánban, és nem japán autón volt a legjellemzőbb az átjelvényezés művészete. Még csak nem is Kínában, ahol most elég erősek almárkázásban. Hanem Amerikában.
GM T-Car (1971)
Minden idők legtöbbször átjelvényezett autója a General Motor T-Car platformja. Ahogy neve is utal rá, az autózás megreformálásának céljával, globális tervekkel hozták létre a kor szellemében hátsókerekes, alvázas technikai alapot. És mivel a General Motors már a 70-es években többféle márkát uralt a világban, ezért értelemszerűen ezt a platformjukat is számtalan autó használta. Összesen 20 különböző néven, mintegy 13 márka jelvénye alatt értékesítették a T-Car-t. Ezek között volt Holden Gemini, Opel Kadett, Isuzu I-Mark, Vauxhall Chevette, Chevrolet Chevette, Pontiac Acadian, és még olyan, nem egyértelmű elnevezések is, mint a koreai Saehan, az ecuadori Aymesa, az uruguayi Grumett vagy a venezuelai San Remo. Egészen 2008-ig építették a T-Cart, ezzel 34 évet élt meg, ami önmagában is elképesztő.
Isuzu Trooper (1991)
Naná, hogy a második helyen is a General Motors tanyázik, ezúttal egy valódi létraalvázas terepjáróval. Még a hetvenes években vásárolta be magát a japán Isuzu munkagép és terepjáró gyártóba a General Motors, és bőszen át is jelvényezték a termékeiket. Például, amit mi Opel Monterey néven ismertünk, az létezett Chevrolet Trooper, HSV Jackaroo és Acura SLX néven is, de még Kína is kapott belőle Sanjiu 3-Nine néven. Összesen 11 márka jelvénye díszelgett a modellen élete során. Amolyan korai SUV-ként, ami először próbálkozott meg komfortot hozni a szegmensbe, nem csoda, hogy igyekeztek vele több márka tátongó rését is betömni.
Opel Kadett (1984)
No, de ki gondolta volna, hogy még a harmadik helyet is a General Motors viszi, nem igaz? Pedig ez a helyzet, ugyanis mintegy 9 márka logóját kapta meg a mifelénk is jól ismert és közkedvelt Opel Kadett a 80-as évekből. Ez már egy modernebb, elsőkerékhajtású padlólemezen ült, amire finoman szólva is lecsapott a General Motors, és nem győzte elég piacra szállítani. Így értékesítették Chevrolet Kadett, Pontiac Le Mans, Passport Optima és Vauxhall Astra néven is. A legtöbb típusnevet a Daewoo-nál kapta: náluk árulták Cielo, Le Mans, Nexia és Racer néven is.
Talbot Horizon (1978)
A negyedik helyen végre nem a General Motors csücsül, hanem egy másik hatalmas amerikai konszern, a Chrysler. 1978-ban behúzta az Európa Év Autója címet a Talbot Horizon, ugyanakkor jellegtelensége miatt talán könnyen meg is feledkezhettünk volna róla, ha nem adják ilyen nagy számban, mintegy 9 márka jelvényével világszerte. Nyugat-Európa kapott belőle Talbot és Simca néven is, bizonyos piacokon még Chrysler néven is futott, ugyanakkor Amerikában elérhető volt Plymouth és Dodge néven is, számtalan típusjelöléssel: Horizon, Scamp, Turismo, Charger, Omni és Rampage.
Suzuki Swift (1988)
Természetesen nem lenne teljes a lista, a szívünkhöz legközelebb álló modell, a második generációs Suzuki Swift nélkül, amit még Esztergomban is gyártottunk nagy számban. Már az első generációt is számtalan országban, számtalan néven értékesítették, de a második generáció egy következő szintet képviselt. Létezett belőle kétajtós és négyajtós szedán, valamint háromajtós és ötajtós hatchback is. Szerintem mindannyiunknak van élménye mindegyikkel. Mintegy 11 különböző helyszínen gyártották a világban, például Kanadában, Indonéziában és Venezuelában is. Összesen 8 márka jelvényét viselte és még maga a Suzuki is hat különböző néven értékesítette az évek során. Indiában például Maruti Suzuki 1000 néven futott, míg Kínában Changan Suzuki Lingyang néven. De volt még Chevrolet Sprint és Pontiac Firefly is Kanadában, Chevrolet Swift és Forsa Dél-Amerikában és Geo Metro az USA-ban. Ausztriában Holden Barina néven árulták, Európában pedig a jól ismert Suzuki Swift mellett Subaru Justyként is lehetett kapni, összkerékhajtással. Egészen 2016-ig építették a kasztnit, az utolsó példányok Pakisztánban gördültek le, még gyakorlatilag újak.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Energiatakarékosság - Csökkentett termeléssel működik az Audi Hungaria Zrt.
2026.08.04.
Fotó: Audi
Azt írták, a csökkentett termeléssel a villamosenergia-felhasználásuk "nagyságrendekkel kevesebb", mint az éves átlag. Kiegészítő intézkedésként leállították az irodaépületek klimatizálását, az autómosók használatát és a délutáni órákban nem töltik az elektromos autóikat. Hozzátették, hogy a vállalat napelemei működnek.
Az Audi 2020-ban az E.ON Hungariával közösen telepített egy 160 ezer négyzetméteres napelemparkot a vállalat logisztikai központja két épületének tetejére.
A győri székhelyű Audi Hungaria Zrt. az Audi Konszern tagja, az Audi és Volkswagen Konszern központi motorszállítója. Tavaly 9,222 milliárd euró árbevételt ért el, adózás utáni eredménye 368 millió euró lett. A vállalat tavaly 375 millió euró értékben fektetett be új technológiákba. 2025-ben 1 585 290 hajtás készült, amelyekből 264 871 darab elektromos hajtás volt, a gyártósorról pedig 200 756 jármű gördült le.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Jön a Bengáli, újra fut az Ikarus trolibusz – időutazás a síneken és az aszfalton
2026.08.04.
Fotó: BKK
Folytatódik a nosztalgiaszezon, augusztusban sem lesz hiány a különleges járműmatuzsálemekből Budapesten. Szombatonként az N2-es nosztalgiavillamos a pesti rakparton, vasárnaponként a budai oldalon, az N19-es vonalon várja az utasokat az időutazás. A hét utolsó napjain a buszrajongók sem maradnak program nélkül, vasárnaponként legendás Ikarus autóbuszok közlekednek az N4-es vonalon Zugló és Zugliget között.
Augusztus 9-én, vasárnap egy igazi kuriózummal lehet találkozni az N70-es troli vonalán: a Kossuth Lajos tér és az Erzsébet királyné útja, aluljáró között a több mint hetven éves IK-60T-vel lehet majd utazni. Ezen a napon is közlekedik az N4-es busz, a megszokott, Erzsébet királyné útja, aluljáró és Zugliget közötti útvonalán. Az N18-as villamos vonalán egy különleges, egyirányú, pótkocsival közlekedő szerelvény közlekedik majd, a budai Duna-parton, az N19-es villamos vonalán pedig az 115 éves 2806-os pályaszámú BVVV K típusú villamossal lehet majd utazni.
Augusztus 15-én, szombaton kabriózni lehet majd Budapesten, az N109-es vonalon közlekedik majd az egyik legkülönlegesebb Ikarus-busz. A N2-es villamos vonalán az 1939-ben gyártott, majd a napi forgalomban 1979-ig résztvevő 1522-es villamossal lehet utazni.
Augusztus 16-án, vasárnap az N19-es villamossal lehet utazni a budai oldalon, az N4-es járat vonalán pedig olyan Ikarus-buszokkal lehet találkozni, amelyek évtizedeken át megszokottak voltak a fővárosban.
Augusztus 20-án különleges járattal lehet utazni Kispesten: az Ady Endre utat és az Üllői utat összekötő Hofherr Albert utcai vágányon is közlekednek majd a muzeális villamosok, N42-50-es jelzéssel. Másnap, augusztus 21-én pénteken pedig a 14-es villamos vonalán, a Lehel tér és Káposztásmegyer között egy Bengálival találkozhatnak az érdeklődők. Augusztus 22-én, szombaton a pesti Duna-parton, az N2-es vonalon a 436-os pályaszámú jármű közlekedik. A villamost 1987-re, a budapesti villamosközlekedés megindulásának 100. évfordulójára újították fel, azóta ugyan kisebb kihagyásokkal, de rendszeresen utazhatnak vele az érdeklődők. Trolikból sem lesz hiány aznap: az Ikarus 280T típus gyártáskori állapotát idéző, de valójában több, különböző járműből összeépített 156-os pályaszámú trolival, valamint az Ikarus 435T típusú járművekkel is lehet majd utazni az N7583-as járaton. Augusztus 23-án vasárnap az N4-es buszon régi Ikarusokkal, az N19-es villamoson pedig egy több mint százéves járművel lehet majd utazni.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Rangos minőségi elismeréseket kaptak a Lexus gyárai
2026.08.04.
A Lexus fennállása óta világszerte több mint 15,5 millió autót értékesített. Az 1989-ben alapított prémium márka kezdettől fogva a kivételes gyártási minőségre, a precíz kézműves kidolgozásra és a hosszú távú megbízhatóságra építi hírnevét. A Lexus gyáraiban alkalmazott szigorú gyártási folyamatok és folyamatos minőségellenőrzés biztosítják, hogy az elkészült járművek megfeleljenek a márkától elvárt kimagasló színvonalnak. Ennek újabb bizonyítéka, hogy a J.D. Power idei Plant Quality Award díjazottjai között két Lexus-modelleket gyártó üzem is szerepel.
A Japánban, Fukuoka prefektúrában található Toyota Motor Kyushu 1 (TMK1) gyár elnyerte a legmagasabb elismerésnek számító Platinum Plant Quality Award díjat. Az üzem a Lexus egyik legfontosabb gyártóközpontja, ahol az NX és UX modellek készülnek, amelyek az európai piacokra is innen érkeznek.
Regionális Silver Plant Quality Award elismerésben részesült a kanadai Cambridge városában működő Toyota Motor Manufacturing Canada (TMMC) North Plant is. A Lexus 2003 óta gyárt járműveket ebben az üzemben, amely jelenleg az észak-amerikai piacra készülő Lexus NX modellek gyártásáért felel. A TMMC emellett a világ egyik legtöbb díjjal elismert autóipari gyártóüzeme, ami jól tükrözi a gyártási folyamatok következetesen magas színvonalát.
A Lexus modelljei jelenleg a világ nyolc gyárában készülnek. Az európai piacra szánt Lexus modellek kizárólag Japánban készülnek, az európai ügyfelek autói az iwatei, a kyushui, a motomachi és a taharai üzemekből érkeznek.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A kilencedik Mazda modell kapta meg a nagy amerikai teszten a csúcsminősítést
2026.08.04.
A „Reimagine the Familiar” fejlesztési koncepció mentén megalkotott, vadonatúj Mazda CX-5 megőrizte mindazokat az értékeket, amelyeket a vezetők eddig is nagyra értékeltek, miközben átgondolt fejlesztésekkel alkalmazkodik a változó mindennapi igényekhez. A modellt úgy tervezték, hogy a hétköznapi utazásokat még kényelmesebbé, magabiztosabbá és örömtelibbé tegye. Mivel a biztonság és a nyugalom ennek az élménynek alapvető elemei, a fejlesztés során kiemelt figyelmet fordítottak az utasvédelemre, a balesetek megelőzésére, valamint a fejlett vezetőtámogató rendszerek alkalmazására.
Az IIHS legfrissebb értékelésén a vadonatúj Mazda CX-5 minden olyan kulcsfontosságú területen teljesítette a szervezet legmagasabb minősítéséhez szükséges követelményeket, amelyek a modell ütközésbiztonságát és baleset-megelőző képességeit vizsgálják. Az értékelés kiterjedt többek között a frontális, az oldalirányú és egyéb ütközési teszteken nyújtott utasvédelemre, valamint a jármű–jármű és a jármű–gyalogos helyzeteket vizsgáló frontális ütközésmegelőző rendszerek teljesítményére.
Az újabb elismerés a vadonatúj Mazda CX-5 2025-ben megszerzett ötcsillagos Euro NCAP minősítésére épül. A modell a felnőttutas-védelem terén 90, a gyermekutas-védelemben 89, a veszélyeztetett közlekedők védelmében 93, míg a biztonsági rendszerek értékelésében 83 százalékos eredményt ért el. Az eredmények jól tükrözik a modell kiemelkedő teljesítményét mind az utasvédelem, mind a baleset-megelőző rendszerek vizsgálatában, amelyet fejlett vezetőtámogató technológiái is támogatnak.
Az átfogó fejlett vezetőtámogató rendszercsomag (ADAS) hozzájárul a biztonságosabb és magabiztosabb mindennapi közlekedéshez. Az európai piacon – a választott felszereltségi szinttől függően – a következő rendszerek érhetők el: továbbfejlesztett intelligens fékrásegítő rendszer (SBS), holttérfigyelő rendszer (BSM), vezetői vészhelyzeti asszisztens (DEA), vezetőfigyelő rendszer (DMS), sávváltást segítő rendszer (LCA), Mazda radaros sebességtartó automatika (MRCC), vészhelyzeti sávtartó rendszer (ELK) és proaktív vezetéstámogató rendszer (PDA).
A Mazda biztonság iránti elkötelezettsége túlmutat a vadonatúj CX-5 modellen. Az Egyesült Államokban forgalmazott kilenc Mazda modell nyerte el a 2026-os IIHS TOP SAFETY PICK+ minősítést, amellyel a Mazda 2026 júliusáig minden más autómárkánál több ilyen elismerést szerzett. A márka ezzel egy újabb mérföldkövet is elért: 2008 óta összesen 100 IIHS TOP SAFETY PICK és TOP SAFETY PICK+ minősítést gyűjtött be. Ez egyben a harmadik egymást követő év, amikor a Mazda az IIHS legmagasabb szintű biztonsági elismerései terén az iparág élén áll.
A fejlett biztonsági technológiák és a japán kézműves hagyományokhoz társított kiemelkedő minőség ötvözésével a vadonatúj Mazda CX-5 megbízható társ a mindennapokban, amelyre ügyfelei a legkülönfélébb közlekedési helyzetekben is számíthatnak.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Partot értek a kínaiak: új korszak kezdődik az európai autóiparban
2026.08.04.
A héten vált ismertté, hogy az MG a spanyolországi Galiciában új üzemet épít, a Chery pedig egy tervezett együttműködés keretében a Nissan brit, sunderlandi gyárának kihasználatlan szerelősorán indíthat gyártást. A két projekt együtt évi nagyjából 400 ezer autó gyártására lesz alkalmas, ami az ICDP számítása szerint a kínai márkák 2025-ös teljes európai értékesítésének több mint a felét teszi ki. Steve Young, az ICDP ügyvezető igazgatója szerint a fejlemény jelképes: a kínai gyártók most lépnek át az importőri szerepből a helyi gyártói szerepbe.
Az ICDP (International Car Distribution Programme) a világ egyik legismertebb, független autóipari kutató- és elemző szervezete, amely az autógyártók, importőrök, márkakereskedők és mobilitási szolgáltatók üzleti modelljeit, értékesítési hálózatait és piaci folyamatait vizsgálja. A szervezet tagjai között vezető autóipari vállalatok, kereskedői csoportok és szakmai szervezetek találhatók, kutatásai pedig rendszeresen foglalkoznak az elektromobilitás, a kínai gyártók terjeszkedése, a kereskedelmi hálózatok átalakulása és az autóipar jövőbeli üzleti modelljeinek kérdéseivel. Az ICDP elemzéseit az európai autóipar számos szereplője stratégiai döntések előkészítéséhez használja.
Young párhuzamot von a korábbi belépőkkel. A japán és a koreai márkák annak idején tipikusan tizenöt évvel azután kezdtek helyben gyártani, hogy megvetették a lábukat Európában. Az Egyesült Királyság a nyolcvanas-kilencvenes években így vált a Nissan, a Honda és a Toyota gyártóbázisává. Jacques Calvet, a PSA-csoport akkori vezérigazgatója ezért nevezte annak idején Nagy-Britanniát az Európa partjainál horgonyzó japán repülőgép-hordozónak. Harminc évvel később a Honda üzemét lebontották, a Nissan és a Toyota gyárai pedig nagyjából 50 százalékos kapacitáskihasználtsággal működnek.
Az európai gyártásba települő kínai márkák számára a helyi tartalom, az akkumulátor-ellátás és a beszállítói hálózat kiépítése válik kulcskérdéssé. (Forrás: AI generált illusztráció)
A szegedi és törökországi BYD-kapacitáson túl a Stellantis is bejelentette, hogy két spanyolországi üzemében Leapmotor-modelleket gyárt majd. Néhány kínai márkánál már működnek helyi partnerekkel közösen létrehozott, alacsony hozzáadott értékű összeszerelő üzemek, ezek azonban egyelőre távol állnak attól, hogy az ott készülő járművek valóban európai gyártásúnak számítsanak.
Éppen ez a pont dönti el az ICDP szerint, hogy a kínai márkák valóban tartósan be tudnak-e illeszkedni az európai autóiparba, mint elődeik. A helyzetet bonyolítja, hogy az Európai Unió még vitatja a származási szabályokat, köztük egy új, kis méretű elektromos autókra vonatkozó kategória feltételeit, miközben az is nyitott, hogy a brit gyártású autók megőrzik-e a vámmentes uniós piacra jutásukat. A tisztán elektromos autókat a kínai gyártóknál sújtja leginkább az uniós büntetővám, amely az alap 10 százalékos mértéket akár 38 százalékkal is megemelheti. Young szerint feltehetően ezért is összpontosítanak majd az új üzemek elektromos modellekre.
Itt jön be az akkumulátor kérdése. Mivel a nagyfeszültségű akkumulátor a közvetlen termékköltség akár 40 százalékát is kiteheti, az autó csak akkor minősülhet európainak, ha az akkumulátort is annak tekintik. Az importált cellákból Európában összeszerelt akkumulátor azonban az ICDP szerint valószínűleg nem felel meg ennek a feltételnek. Ez azt jelenti, hogy egy kínai márka elektromos autója csak akkor lehet „európai", ha a cellák gyártása is Európában történik.
A kérdés messze túlmutat az akkumulátorokon. Egyes részegységeket, például az üléseket és a műszerfal-modulokat a szállítási és beszállítási igények miatt a gyár közelében kell előállítani. A kérdés az, hogy a kínai márkák a meglévő európai beszállítókkal dolgoznak-e együtt, vagy a korábbi japán és koreai mintát követve magukkal hozzák saját kínai beszállítóikat. Bármelyik út is valósul meg, az tovább növeli a beszállítói szektor túlkapacitási gondjait, és a magasabb európai működési költségek miatt feljebb tornázhatja a termék árát.
Mindezt összeadva a vám- és szállítási megtakarítások ellenére is várhatóan drágább lesz az ezekből az üzemekből kigördülő autó, mint a Kínából behozott jármű leszállított költsége. Felmerül tehát, mi motiválja a jelentős beruházásokat, különösen a zöldmezős fejlesztéseket, amelyekhez a két legnagyobb állandó költségtételt jelentő karosszéria- és fényezőüzemet is fel kell építeni.
Young szerint a kereslet oldaláról a kép biztatóbb. Kereskedői tapasztalata szerint a vásárlók napjainkra egyre kevésbé a kínai márkáktól vagy a kínai gyártástól: a megfizethető, sztenderdizált modellekre hónapokban mérhető a várólista. A helyi gyártás javítja a kereslet változásaira adott reagálóképességet, az ellátási lánc egy része azonban Kínában marad, így ennek határai is vannak. Az iparági várakozások szerint a kínai márkák 2030-ra az európai eladások mintegy 10 százalékát birtokolhatják, ami a már bejelentett kapacitáson felül további nagyjából félmillió darabnyi gyártóhelyet igényelne.
Az ICDP értékelése szerint a kínai márkák európai jelenléte új szakaszba lép, amely a következő két-három évben formálódik ki. Szimbolikusan megfogalmazva: a kínai repülőgép-hordozó most tűnt fel a láthatáron, és amikor kiköt, a hatása a gyártókra, a beszállítókra és a kereskedőkre egyaránt széles körű lesz.
Miért érdekes mindez Magyarország számára?
Magyarország ennek az átrendeződésnek az egyik gócpontja. A BYD szegedi üzeme, amelyet az ICDP is a meglévő, illetve épülő európai kínai kapacitások között említ, a hazai autóipar évtizedes, német beruházásokra épülő logikáját írja át. A több milliárd eurós (nagyjából 1600 milliárd forintos) szegedi beruházás éppen azt a helyi gyártói modellt képviseli, amelyről Young ír: a cél, hogy a kínai márka ott gyártson, ahol értékesít.
A magyar eset ugyanakkor jól mutatja az ICDP által felvetett dilemmákat is. A helyi tartalom, a cellagyártás és a beszállítói háló kérdése Szegeden is felmerül, ahogyan azt korábban részletesen bemutattuk abban az írásunkban, amely arról szól, hogyan válik Magyarország az európai és a kínai autóipar ütközőzónájává. A vámok kikerülésére adott kínai válaszról, vagyis a gyártás Európába mozgatásáról és a hibrid modellek előretöréséről egy korábbi elemzésünkben írtunk részletesen, amely szerint egyre kevesebb tisztán elektromos és egyre több hibrid érkezik Kínából. A büntetővámok jövőjéről és a kínai márkák gyorsan növekvő európai részesedéséről pedig ott olvasható bővebb háttér, ahol arról számoltunk be, hogy az EU újragondolja a kínai vámokat, és felmerült egy minimum alapár bevezetése is.
A magyar autóipar számára a tét kettős: a kínai beruházások bővíthetik a hazai ipari termelést és exportot, ám a helyi tartalom és a beszállítói integráció kérdése dönti el, hogy ez tartós beágyazódást vagy csupán összeszerelő jelenlétet jelent-e majd.
Az Autószektort működtető Autós Nagykoalíció teljes jogú ICDP-tagként jó rálátással bír erre az átrendeződési folyamatra, amelyről az Autószektor hasábjain eddig is rendszeresen beszámoltunk, és amelynek európai, valamint magyarországi hatásait a jövőben is követni fogjuk.
Forrás: Steve Young: The aircraft carrier has landed! — ICDP Managing Director's blog, 2026. június 4. (icdp.net) Az Autószektort működtető Autós Nagykoalíció az ICDP teljes jogú tagja. A „Miért érdekes mindez Magyarország számára?" rész szerkesztőségi értelmezés, nem az ICDP állásfoglalása. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
