Speedweek és Speedmaraton Április 15-én reggeltől 24 órán keresztül minden bevethető sebességmérő eszközükkel keresték a gyorshajtókat a rend éber őrei. Az év egyetlen olyan alkalma ez, ahol a mérési helyszíneket akár mi magunk is kiválaszthattuk. Itt nálunk az Autoszektoron már többször is megjelent ezzel foglalkozó cikk, vagy podcast beszélgetés, és mivel a rendőrség ezt minden évben megrendezi, biztosan sikeres, és hatékony módja, hogy a lakosság is megmutathassa, szerintük hol járnak gyakran a megengedettnél nagyobb sebességgel az autósok. Ettől függetlenül pedig zajlott a Speedweek elnevezésű akció is, ahol egy héten keresztül a rendőrség fokozottan ellenőrzi a járművek sebességét. Ez egy olyan kampány, amikor kifejezetten felhívják a sofőrök figyelmét, hogy a szokásostól is nagyobb volumenű sebességmérés várható, mégis sokan beleszaladnak egy-egy traffipaxba, de nem azért mert nem hallgatnak rádiót, hanem azért mert gyakran túllépik a sebességhatárokat, és pechükre pont olyan helyen traffiztak a rendőrök, amire nem számítottak. Mással kellene foglalkozniuk a sebességmérés helyett Ezt már egy a speedmarathonon résztvevő rendőrtől tudom, aki elmesélte, hogy egy felháborodott autós kérdőre vonta őket, hogy miért a harmincas táblánál traffiznak ahelyett, hogy a bűnt üldöznék. Nos, valóban véleményes egy ilyen korlátozásnál a mérés, azonban azt is meg kell vizsgálni, hogy azt a sebességhatárt jelző táblát sem véletlenül tették oda. Nincs kizárva, hogy iskola, gyalogosforgalom, vagy játszótér közelsége indokolja, hogy az autósok csökkentsék a szokásos városi sebességüket azon a szakaszon. Nem állítom, hogy minden sebeséghatár valós forgalmi körülményekre alapul, és sokszor teljesen feleslegesnek "maradnak" kinn ezek a táblák, de én is közlekedem olyan útszakaszon, ahol elmerengek, vajon miért is mérnek éppen, amikor bőven biztonságos itt a nyílegyenes, jól belátható útszakaszon az 50 km/h-ás sebesség, vagy akár még a hatvan is. Aztán történik egy halálos baleset, amikor a nagy sebességgel érkező autós nem látja, hogy valaki átkelne a gyalogátkelőhelyen, elgázolja, és a gyalogos életét veszti. A sajnálatos eset óta már soha nem érzem feleslegesnek azt, ha meglátom a civil autóból mérő rendőröket errefelé. Szomorú, hogy csak ezzel a módszerrel, mármint a bírságolással lehet vissza tartani a féktelen száguldozást, és sok esetben az edukáció egy bizonyos életkor után már soha nem segít. Kellemetlen egybeesés Pont az idei Speedweek akciót megelőzően történt egy tragikus közlekedési baleset, ahol megint az okozta a tragédiát, hogy valaki azt képzelte a 600 lóerős autójával, hogy neki mindent szabad. Közúton versenyzett, és kiszámíthatatlan manővereivel, indokolatlan sebességtúllépésével veszélyeztette az ártatlan autósokat. Az is lehet, hogy mivel valószínűleg már a számítógépes játékok korában nőtt fel, egyszerűen megfertőzte a sebességmámor, ami egy nagyon veszélyes útitárs, és sajnos hazánk útjain minden évben sok áldozatot szed az autósok, és motorkerékpárosok között is. Mi is sokat foglalkoztunk már ezzel a témával, és véleményem szerint elrettentő ereje csak annak lenne, ha mindenkinek kötelezően végig kellene ülnie egy-egy balesetmegelőzési előadást akár Pintér Józseftől, akár Vágvölgyi Zoltántól. Ők azok, akik megmutatják, hogy mi is az igazi tétje az agyament versenyzésnek, a tesztoszteron túltengésnek, és mennyire kódolva van minden alkalommal az, hogy egyszer valóban elsülhet a ravasz azon a hatszáz lóerős halálos fegyveren, amit közúton durrogtatnak. Volt szerencsém elmenni mindkét előadásra, és elmondhatom, hogy ezek után kevésbé akarok erős autót, vagy motort vezetni, hiszen ezek egyébként is folyamatosan stimulálják az agyat arra, hogy ha úgy alakul, akkor ráléphetünk a gázra, megcsavarhatjuk a markolatot, és máris elönti testünket az adrenalin, aminek mámorát nagyon sokan keresik, és ha megtalálják, akkor hamar rá is szoknak. Őket hívják mechanikai drogosoknak, akiknek egy idő után egyre több, és egyre hajmeresztőbb manőverek kellenek ahhoz, hogy kielégítsék ilyen jellegű vágyaikat. Mert a számok nem hazudnak Továbbra is a gyorshajtás a vezető baleseti ok a közutakon, és a legtöbb halálos baleset okozója. Soha, semmilyen körülmények között nem éri meg sietni az utakon, hiszen nem jelent annyit pár perccel hamarabb odaérni valahová, mint viselni az akár életen át tartó lelkiismeret-furdalást, ha baleset születik egy meggondolatlan manőverből. Mert a sebesség növekedésével a fékút hossza is arányosan növekszik, tehát bármilyen váratlan közlekedési helyzetben kevesebb idő lesz reagálni, és megállni. Ezt érdemes szem előtt tartani, illetve azt is, hogy felelősen közlekedjünk, hiszen nem csak a saját, hanem mások biztonsága is a sofőr kezében van.   ... hogy mindenki hazaérjen!

A Magyar Mérnöki Kamara javaslata egy olyan integrált ösztönzőmodell kialakítása, amely egyszerre szolgálja a környezeti célokat, a gazdasági fenntarthatóságot és a társadalmi igazságosságot. A kamara közleményében kiemelte, a szakmai anyag szerint Magyarország megfelelő stratégiai irány mellett nemcsak követője, hanem alakítója is lehet az elektromobilitási trendeknek a régióban. A kamara célja, hogy a tanulmány megállapításaira építve szakmai párbeszédet indítson és hozzájáruljon egy hosszú távon működőképes, fenntartható mobilitási rendszer kialakításához. A tanulmány egyik legfontosabb megállapítása, hogy az elektromos járművek megítélése csak teljes életciklusuk vizsgálatával ad reális képet, amely figyelembe veszi a gyártástól a használaton át az újrahasznosításig tartó folyamatokat. A tanulmány másik fontos megállapítása, hogy bár a gyártási szakasz energiaigénye magasabb, a használat során jelentkező alacsony kibocsátás rövid időn belül kiegyenlíti ezt a különbséget, így hosszú távon egyértelmű környezeti előny mutatható ki - írták a közleményben. A kamara hangsúlyozta, az elektromobilitás nem önálló technológiai kérdés, hanem az energiarendszerrel, és a közlekedési infrastruktúrával szorosan összekapcsolódó komplex rendszer. Kiemelték, a tanulmány rámutat arra, hogy az elektromos autózás Magyarországon kedvező helyzetben van a régióban, ugyanakkor a további fejlődéshez szemléletváltásra van szükség. Jelenleg ugyanis az ösztönzőrendszerek elsősorban a járműbeszerzést támogatják, miközben a jövőben a tényleges használat és a mérhető környezeti hatás kerülhet a középpontba. A szakmai anyag szerint a hosszú távon fenntartható fejlődést nem a támogatások nagysága, hanem azok célzottsága és hatékonysága határozza meg. A dokumentum külön kitér arra, hogy az elektromos mobilitás klímaelőnye nagymértékben függ az energiarendszer összetételétől, ezért a megújuló energiaforrások szerepe kulcsfontosságú. A töltési infrastruktúra fejlesztése, az otthoni energiamenedzsment és az okos hálózati megoldások integrációja egyre fontosabb tényezővé válik. A tanulmány szerint a jövő ösztönzőrendszereinek képesnek kell lenniük arra, hogy a felhasználók valós energiafelhasználását, és a rendszerhez való hozzájárulását is figyelembe vegyék. Ebben kiemelt szerepet kap a hiteles mérésen és adatalapú ellenőrzésen alapuló megközelítés. A szakmai anyag szerint Magyarország megfelelő stratégiai irány mellett nemcsak követője, hanem alakítója is lehet az elektromobilitási trendeknek a régióban. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Miközben alig látunk ki a kínai zajból, egyre többször kapom a pofonokat az európai autógyártóktól, hogy „hahó, mi már felébredtünk!”. No, nem olyan rég, de a legfrissebb modellcsaládoknál már érezhető, hogy a legtöbb nagy múltú autógyártónk újra kezdi érteni, hogy merre kéne tartania a mostani változó piaci körülmények között is. Amilyen pozitív meglepetés volt mostanában, hogy a Mercedes mennyire minőségi lett újra, vagy, hogy a Renault épp újra feltalálta saját magát retró vonalon, úgy a Citroennél is azt érzem, hogy kezdik érteni mitől Citroen a Citroen. Színes karakter, francia újítószellem, és mindenek előtt: kényelem. Már a C3 Aircross-szal is nagyon jól beletrafáltak a szerethető és megfizethető kategóriába, most pedig itt az új C5 Aircross a kínálat tetejéről, amiből rögtön kétféle változatot is tesztelhettem: egy jól felszerelt elektromosat, és egy kevésbé jól felszerelt mild hybridet. A két modellt kívülről mindössze annyi különbözteti meg, hogy a belsőégésű motoros változat kap egy extra hűtőrácsot az orrára, ami pozitívum lehet azoknak, akik nem szeretnének kitűnni, csak azért, mert elektromos autó mellett döntöttek. Annyi biztos, hogy az Astoria zöld fényezés baromi jól működik ezen a kasznin, ugyanakkor mindkét változat felnije tetszett a maga nemében, ahogy arról is nehezen tudnék dönteni, hogy sötétkék vagy világos kárpittal rendeljem. Mindkettő franciásan egyedi és karakteres. Ez egyébként az első alkalom, hogy a C5 Aircross modellcsalád elérhető háromféle hajtáslánccal is: rásegítős lágy hibridként, kívülről is tölthető hibridként, valamint tisztán elektromosként. Erre pedig az új STLA Medium padlólemez miatt van lehetőség. Amikor befutottak róla az első gyári fotók, nem tudtam eldönteni, hogy ez egy újabb koncepció, vagy ez már a sorozatgyártásra szánt változat. Ebben, mármint a váratlan formai megoldások megvalósításában mostanában verhetetlen a Stellantis, a Citroen márka nyújtotta bohém stílusvilág pedig különösen kidomborítja ezt. Szögletes, éles vonalakkal tört, szinte bunkerszerű formavilág, ami épp olyan magabiztosságot áraszt magából, amilyet egy 4,6 méter feletti SUV-tól elvárnánk. Ügyesen játszottak a kerékjárati ívek vagy az oldalsó műanyagok váratlan domborításaival, hogy mégis stílusosnak tűnjön ez viszonylag nagy homlokzatú test. Anélkül, hogy ennek odabent bármi kárát látnánk. Szellős és otthonos a kabin, elől és hátul egyaránt. A robosztus külső ellenére a kilátás kiváló minden irányba vezetés közben, és hátul is a kategóriának megfelelően nagy a fej- és lábtér. Legyen szó akármelyik hajtásláncról, ezek nem szólnak bele a komfortba, hiszed a pedáloknál például a nagy akksival is mélyített a padló, és a csomagtartó is változatlanul 565 literes, duplapadlós, remekül pakolható. Egyszerűen kiváló az építési minősége. Márkacsoportját meghazudtolóan stabil például a középkonzol, amiben gyönyörűen integrálták az álló tájolású, enyhén döntött infotainment kijelzőt. Ugyanígy diszkrét és átlátható a digitális műszercsoport és a head-up display is, amik remek felbontással dolgoznak. Már itt is a kijelzőre költözik a klímapanel, de egy sor hasznos gombot így is kapunk, ahonnan például a sebességkorlátozásra figyelmeztetés is pillanatok alatt kiiktatható. Váratlan formai húzás, ahogyan a hangszórókat enyhén az ajtók elé hajlítva alakították a műszerfalon, de ugyanolyan szerethető, mint az egész autón vízszintesen végigfutó puha szövetkárpit. Ettől lesz egy kabin otthonos és befogadó, no meg a több emeletes, rejtett rekeszes középkonzoltól, vagy az ülések háttámlájába varrt telefontartótól. Sokat vártam a futóműtől, mert az előd egyedi hidraulikus futóművének kényelmét nehezen lehetne überelni, de az a helyzet, hogy a Stellantis mostani SUV-jai közül a C5 Aircross-t sikerült a legpuhábbra hangolni. Már az alap MHEV/PHEV futómű is higgadtan, felütések nélkül viseli a budapesti utakat, de a villanyos változat multilink hátsó futóműve az igazi varázslat. Kár, hogy a többi változatba nem ez kerül. Ahogy egy Citroen rajongó barátom mondaná: ez mind szép és jó, csak kéne bele egy öblösebb motor. Nos, az a helyzet, hogy még az 1,6-os négyhengeres is a PHEV változat kiváltsága, a belépőszintű enyhe hibrid ugyanis egy 145 lóerős, 1,2-es motorral dolgozik. Ami papíron ijesztő, ugyanakkor a háromhengeres rázásból semmit sem érezni odabent, és a hangja is csak forszírozott gyorsításkor szűrődik be maximum. Van olyan okos ez a 48 voltos mild hybrid rendszer, hogy arányaiban meglepően sokat tegyen meg villanyról a bal első ülés alá telepített, még az 1 kWh-s kapacitást sem elérő akkumulátorból, amiből a váltóba integrált 21 lóerős villanymotor táplálkozik. Amit már nehezebb befogadni, hogy mekkorákat tud csattani váratlan helyzetekben ez a 6-fokozatú automata, ráadásul az erős turbólyuk sem segít az egyébként is lassú reakció időn. Sokkal kisimultabb képet mutat természetesen az elektromos változat, amiből nálam a kisebb akkumulátoros, 73 kWh-s, Comfort Range elektromos változat járt, aminek 520 km-es hatótávot ígérnek. Végül kereken 400 km-t mentem vele, mire 10%-ra merült az akkumulátor, ugyanakkor ebben volt klímázás és fűtés is, valamint egy M0-ás kör oda-vissza. Végül a nagy tesztátlag 15,6 kWh/100 km lett, ami remek érték egy ekkora autótól, ez ráadásul további 10 kWh-tal lejjebb tolható városi használat során. A 8,9 másodperces 0-100-as érték árulkodik róla, hogy a 213 lóerős villanymotor ereje untig elég. Noha ülésbe nyomó gyorsulásra nem kell számítani, arra viszont pont elég, hogy az MHEV és EV közötti fél tonnás különbséget remekül leplezze. Összességében egy kiváló minőségű és képességű családi autó benyomását keltette a Citroen C5 Aircross, amire érdemes sokkal jobban odafigyelni, mint a Stellantis több SUV-jára. Ide több stílus és kényelem jutott, és a hajtáslánc választásának szabadságát is meghagyják nekünk. Ráadásul épp a tesztek időszakában hajtott végre árcsökkentést a Citroen, ami váratlan húzás a Volkswagenen és Teslán innen. Ugyanígy elsők között reagált a kínai versenytársakra a francia márka azzal, hogy 8 év / 200.000 km-re emelték a gyári garanciát. Míg az enyhe hibrid változat 10,5 millió forintról indít a jelenlegi árlistája szerint, addig a villanyos változat 17,5 milliótól kapható. Nyilván a mi minden jóval megpakolt változatunk már a 20 millióhoz közelít, de cserébe tényleg így teljesedik ki leginkább az őszinte Citroen karakter, amibe könnyedén bele lehet szeretni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A reEconic esetében a felhasznált alkatrészek össztömege körülbelül 6,5 tonna, amelyből mintegy 5,2 tonna származik újrahasznosított forrásból. A Mercedes szerint ezzel a gyártási folyamat során keletkező szén-dioxid-kibocsátás akár 41 százalékkal is mérsékelhető. A projekt megvalósítása széles körű együttműködésben történt: a fejlesztésben a FAUN Group, a TSR Group, valamint további mintegy harminc partner vett részt. A jármű számos kulcseleme nagy arányban újrahasznosított anyagokból készül. Az első tengely például kovácsolt acélból áll, amelynek közel 97 százaléka újrahasznosított alapanyag. A két oldalsó tartógerenda olyan acélprofilból készül, amelyet korszerű elektromos ívkemencés technológiával állítanak elő, és 88 százalékban újrahasznosított tartalommal rendelkezik.   A fülke váza és az akkumulátorok védelmi rendszere alumíniumból készült, amelynek mintegy háromnegyede újrahasznosított. Érdekes megoldás, hogy a kabin padlója, tetőrésze, valamint az ülések és a kerékjárati ívek természetes bükkfából készülnek. A műanyag elemeknél szintén magas az újrahasznosítás aránya: a sárvédők például 92 százalékban, míg a kezelőpanel tartója szinte teljes egészében, 99 százalékban újrahasznosított műanyagból készül. Az üvegfelületeknél ez az arány 64 százalék. A fenntarthatóság a gumiabroncsok esetében is megjelenik: a jármű felújított, úgynevezett újrafutózott abroncsokat használ. Kiemelt szerepet kap a FAUN által gyártott reNew Variopress hulladékgyűjtő felépítmény is, amely 88 százalékban újrahasznosított acélból készül. Ez a komponens jól szimbolizálja a projekt lényegét: nemcsak a jármű alapjai, hanem a speciális felépítmény is a körforgásos gazdaság elvei szerint készül. A Mercedes-Benz Trucks azt akarja elérni, hogy a reEconic fejlesztése során alkalmazott megoldásokat fokozatosan beépüljenek a sorozatgyártású járműveibe is. Vagyis reEconic nemcsak  egy új elektromos kukásautó, hanem egyfajta technológiai demonstráció is, annak bemutatása, hogy a haszongépjármű-gyártásban is megvalósítható a magas szintű újrahasznosítás, miközben a funkcionalitás és a tartósság sem szenved csorbát.