Fotó: Ferrari A Leclerc, aki a héten szerződést hosszabbított az olasz istállóval, a mezőnyből egyedüliként tudta 1:14 perc alatti idővel teljesíteni az utcai pályát. A monacói versenyző mögött csapattársa, a hétszeres világbajnok brit Lewis Hamilton végzett másodikként, míg a négyszeres vb-győztes holland Max Verstappen (Red Bull) harmadikként. Az összetettben éllovas olasz Kimi Antonelli negyedik lett a Mercedesszel, amelynek másik autójával a brit George Russell az ötödik helyen zárta a gyakorlást. A világbajnoki címvédő brit Lando Norris jelentős, több mint 1.3 másodperces hátránnyal a hatodik pozícióban végzett a McLarennel, amely különleges fényezéssel áll rajthoz a hercegségben, mert fennállásának 1000. F1-es nagydíján vesz részt. Eredmények, 1. szabadedzés (az élcsoport): 1. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 1:13.978 perc 2. Lewis Hamilton (brit, Ferrari) 1:14.204 3. Max Verstappen (holland, Red Bull) 1:14.491 4. Kimi Antonelli (olasz, Mercedes) 1:14.537 5. George Russell (brit, Mercedes) 1:14.983 6. Lando Norris (brit, McLaren) 1:15.291 Eredmények, 2. szabadedzés (az élcsoport): 1. Lewis Hamilton (brit, Ferrari) 1:13.026 per 2. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 1:13.137 3. Max Verstappen (holland, Red Bull) 1:13.194 4. George Russell (brit, Mercedes) 1:13.405 5. Kimi Antonelli (olasz, Mercedes) 1:13.529 6. Isack Hadjar (francia, Red Bull) 1:14.087   A további program: szombat: 3. szabadedzés 12.30 időmérő edzés 16.00 vasárnap: futam 15.00 MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az Esterházy a magyarországi történeti arisztokrácia egyik legbefolyásosabb családja volt. A családfa az évszázadok során számos fő- és alágra tagozódott. A hazai motorizáció története szempontjából a csekleszi alág az érdekes, amely a XVIII. században jött létre. Az ide tartozó családtagok grófi címmel bírtak. Esterházy Mihály gróf Esterházy Mihály gróf 1853. júliusában született Pozsonyban. A család összesen 56 ezer holdnyi birtokkal rendelkezett Pozsonytól Észak-Keletre Cseklésztől Tardoskeddig. Az uradalom központja a cseklészi várszerű kastélyban volt. Gróf Esterházy Mihálynak egész életében ez volt az igazi otthona. A birtokból származó jövedelem lehetővé tette, hogy a fiatal arisztokrata gondtalanul élhessen. Mivel édesapja is szerette a vadászatokat, Mihály gróf már fiatalon megtanult lőni. A lövészet mellett lovaglásban, úszásban és vívásban is jó volt. Ezen kívül ő alapította meg a Budapesti Galamblövészegyesületet, illetve Balatonfüreden a Stefánia Yacht Egyletet is. Érdekelték a műszaki dolgok is: ismert amatőrfényképész volt, s ő vezette be a villanyvilágítást is a cseklészi birtokra. Nem csoda, hogy a benzingőz is elvarázsolta. Egyike lett a korai arisztokrata autósoknak, sőt ő kapta az 1-es rendszámot is, amely korai, 1906-ban bekövetkezett halálakor éppen egy Peugeot autón függött. Az 1900-ban alapított Magyar Automobil Club-nak először társelnöke, majd 1903-tól elnöke volt.   Esterházy Móric gróf Esterházy Móric gróf (1881-1960) elsősorban politikus volt, aki 1917-ben két hónapig miniszterelnökként irányította az országot. Móric gróf már 1905-ben feltűnt a (Királyi) Magyar Automobil Club igazgatóságában, amely vélhetőleg leginkább reprezentálást jelentett. Az első világháborút követően visszavonult a közélettől. Herceg Esterházy Antal Esterházy Antal herceg (balra) Szudánban 1926-ban Ma Ausztriában található Léka azaz Lockhaus, ahol 1903-ban a hercegi ághoz tartozó Esterházy Antal született. Ő volt Esterházy Miklós herceg és Cziráki Margit második gyermeke. Édesanyja az ötödik gyermek szülésébe belehalt, édesapját 1920-ban a bánat vitte sírba. Az öt testvér szülők nélkül maradt, nagykorúságukig a közeli rokonságban kaptak gyámot. Antal herceg szabadabb nevelést kapott másodszülött fiúként, mint bátyja, aki hitbizományi örökös lett, viszont a majorsági életből minden herceggyermeknek ki kellett venni a részét. Kedvenc időtöltése a lovaglás volt. Diplomás éveik után Pál herceg, a legidősebb testvére hitbizományt próbálta egyben tartani, míg a fiatalabbak, Antal és László a hagyatékból rájuk eső kisebb birtokaikra költöztek. Így került Antal Ozorára, ahol a helyi 4000 hektáros birtokot vezette – főleg a lótenyészet terén jeleskedett. Antal nővérét, Máriát Almásy János vette feleségül, így a herceg megismerkedett Almásy Lászlóval, aki imádta az autókat és az expedíciókat is. Hamar barátságot kötöttek: együtt vadásztak, síeltek. 1925 telén amikor a ködös időjárás nem kedvezett a síelésnek, egyikőjük eszébe jutott, hogy van hely a világon, ahol talán kevesebb a köd, és ez a hely Afrika. Eltökélt szándékuk volt négy keréken eljutni oda, ahova eddig senkinek sem sikerült, egészen pontosan a Núbiai sivatagot a Nílus mentén átszelve. Almásy László Grazban a Steyr gyárnak dolgozott, így egy Steyr túrakocsival indulhattak útnak. Antal hercegben igazi partnerre lelhetett, az expedícióhoz nem csak kedve, de pénze is volt, finanszírozta az utazást. A viszontagságos út mellett varázslatos, egyedülálló 3000 km-es útjukról Almásy László Az Autóval Szudánban című könyvében részletesen ír. Az utazás nagy visszhangot keltett, valóságos hősként ünnepelték őket, ugyanis egészen addig tevén kívül senki nem próbálta átszelni a Núbiai-sivatagot. Az utazásuk során több szép afrikai vadat is elejtettek, amelyek trófeái később Ozorán a kastély dolgozószobájának falát díszítette. 1927. szeptemberében Antal herceg új autót vásárolt magának, azzal a céllal, hogy a svábhegyi versenyen esélyesként indulhasson. Választása a kor egyik legerősebb járművére, a kompresszoros Mercedes S sportkocsira esett. A 6.8-literes, soros hathengeres motor alapból 120, szükség esetén 180 lóerő teljesítményre volt képes. A 170 km/h végsebességű jármű 1,9 tonnát nyomott. Esterházy ugyan a svábhegyi versenyen nem ért el jelentős eredményt, de bekerült a versenyzői „társaságba”. Itt hamarosan új barátra lelt Zichy Tivadar gróf személyében, aki így emlékezett vissza rá „That was no gentleman, that was Zichy” című önéletírásában: „Esterházy Antal herceg, a mesésen gazdag Ezterházy dinasztia egyik tagja a nők szemében megtestesítette a mesebeli herceget. Magas és jóvágású volt, akibe rengeteg arisztokratikus gőg szorult, úgyhogy mindenkire, aki nem Ezterházy volt kíváncsian tekingetett, azon tűnődve, hogy vajon mi végre létezhetnek? … Amikor elkezdtem a 2.3-literes Bugattit vezetni, Antal, csak, hogy engem bosszantson vásárolt magának egy kétliteres „Grand Prix”-t. Három másik sofőrrel közösen versenyistállót alapítottunk, s a molsheimi gyárból leszerződtettünk egy mérnököt”. Magyar Túraút, 1928. Forrás: Burányi Gyula 1928 májusában három T35 GP versenyautó érkezett Magyarországra a „versenyistállóhoz”. Ezek közül a 41800 (!!!) pengőbe kerülő, 4918 alvázszámú kétliteres T35C-t Esterházy Antal rendelte magának. Esterházy az 1928. júniusban megrendezett Magyar Túraúton még francia kereskedőrendszámmal állt rajthoz, ezt követően 1928–1929 folyamán számos versenyen indult. 1929-ben az autót a magyar nemzeti színekre festették át. 1929 őszén Esterházy a Svábhegyi versenyen balesetet szenvedett. Nemzeti színekben 1929-ben a Sopron-Brennbergbányánál megrendezett versenyen Az osztrák Keibl műhelyben karosszált Mercedesre, amely 1928. nyarán a bécsi Concours d’Elegance-n aranyszalagot kapott a Bugatti mellett jóval kevesebb figyelem jutott.   Antal herceg adrenalinnal túlfűtött életét a család sem és Apponyi Károly gróf sem nézte jó szemmel, mivel lányának udvarolni kezdett. Fájó szívvel, de a Bugattit eladta gróf Zichy Tivadarnak, leendő apósa ugyanis az 1929-es baleset után válaszút elé állította után, mely szerint vagy az autóversenyzésről mond le, vagy Apponyi Mária Gabrielláról, 1935 októberében feleségül vehette a szigorú gróf leányát. Ettől kezdve Antal megállapodott. A második világháborúban önkéntesként bevonult. 1944-ben máig tisztázatlan körülmények között lőtték le.   Járművei közül a Mercedest Kaczander Ferenc vállalkozó vásárolta meg, aki a Zupka Lajos céget bízta meg egy új felépítmény elkészítésével. Az újrakarosszált Mercedes 1937-ben A Bugattinak jóval kalandosabb sors jutott. Miután Zichy gróf csődbe jutott, az autón túladott. Az alváz az 1950-es évek elején került elő, amikor a III-as számú Autójavító Nemzeti Vállalat egy versenyautót épített az alvázra BMW 328-as motorral. A Nagy Hármas névre keresztelt alkotással 1953-1963 között versenyzett Wimmer András. Ezt követően a jármű eltűnt, majd az 1980-as években került elő. Később az autó Svédországba került, ahol egy helyi gyűjtő, Michael Byström gyűjteményében kötött ki, aki gondos munkával restaurálta a Bugattit. 2011-ben a Forma 1 Magyar Nagydíj előtt Michael Byström néhány kört ment a Bugattival – s megkocsikáztatta Esterházy Antal fiát, ifjabb Esterházy Antalt is. Forrás: Burányi Gyula

A Yugo bizonyos értelemben a Balkán bogarának ( a VW-re utalva, a szerk.megj,) számított. Nem a legfejlettebb technológiai megoldás, nem a legmegbízhatóbb, de tömegeket mozgósított, ahogy az az utakon is látható volt. Pontosan ezt kívánja elérni az új Yugo: egy alig több mint négy méter hosszú kisautó, amely – most bejelentették – mindössze 12 000 euróba fog kerülni. Az egykori Zastava Yugo. Fotó: retrovasak.hu A Yugo ötletgazdája, Aleksandar Bjelić a belgrádi SEE Automotive konferencián mutatta be a koncepció további szakaszait és árulta el a kezdeti technikai részleteket. Elmondása szerint az első modell teljes hibrid hajtású lesz. A hajtásrendszer különféle üzemanyagokat támogat, és ideális esetben mindössze 2,2 litert fogyaszt 100 kilométerenként. A plug-in hibridekkel ellentétben a rendszer külső töltési funkció nélkül működik. A Yugo körülbelül 12 000 eurós célárat határozott meg. „Azt tervezi, hogy felélessze a megfizethető kisautók ötletét” – mondja Bjelić professzor, aki nemcsak négy cég tulajdonosa, hanem a Belgrádi Egyetem professzora is. „Természetesen egy elektromos változat is tervben van; ez egyszerűen a dolgok mai állása szerint, és tükrözi a technológia és a környezetvédelmi szempontok jelenlegi állapotát. De különösen a Balkánon nem túl jó a töltőinfrastruktúra. És ott van még az a cél is, hogy a Yugo sok ember számára megfizethető legyen.” Még akkoriban is nem csak háromajtós modell létezett, beleértve egy kabriót is, és ez így is marad a jövőben. „Egy teljes modellpalettát terveztünk. A klasszikus háromajtós mellett lesz egy ötajtós, egy négyüléses kabrió, egy roadster, egy SUV, és egy kisteherautó is, hasonlóan egy VW Caddy-hez. Mindez ugyanazon a platformon.” A nagy bemutatót 2027-re tervezik a belgrádi világkiállításon, ahol egy vezethető prototípust is prezentálnak. A cél az, hogy addigra találjanak egy nagy gyártót a Yugo gyártásához, mert: „Nem vagyunk autógyártók, és nem is akarunk azok lenni.” Bjelić azonban jelenleg egy „európai tömeggyártóval” működik együtt a vezethető prototípus gyártásában. A Yugo ötletgazdája a vállalat moduláris rendszerére támaszkodhat. Erős jelek vannak arra, hogy ez a Stellantis lehet, de titoktartási megállapodás született. Bjelić bízik benne, hogy hamarosan találnak egy gyártót; nagy az érdeklődés (beleértve Kínát is), mondja. Célja: a piaci bevezetés 2028/2029-ben. Hogy ez megvalósul-e, azt jelenleg senki sem tudja – írja a Kronen Zeitung.

Az Európai Parlament közlekedési bizottsága az ETSC szerint elszalasztott egy fontos lehetőséget az uniós műszaki vizsgaszabályok szigorítására. A bizottság nem támogatta, hogy a tíz évnél idősebb személyautók és kisteherautók évente menjenek műszaki vizsgára, és azt sem, hogy a kötelező időszakos ellenőrzést minden motoros kétkerekűre kiterjesszék. A közlekedésbiztonsági szervezet szerint éppen ezek az intézkedések hozhatták volna a legnagyobb biztonsági hasznot. Műszaki ellenőrzés egy európai vizsgaállomáson: az idősebb járművek állapota és a biztonsági rendszerek vizsgálata az uniós szabályozási vita egyik kulcskérdése. (Forrás: AI generált illusztráció) Mi maradt ki a csomagból? Az ETSC szerint a legfontosabb hiányosság, hogy nem kapott támogatást a tíz évnél idősebb autók és kisteherautók éves műszaki vizsgája. A szervezet a rendelkezésre álló adatokra hivatkozva azt írja: ez az egyetlen intézkedés 11 tagállamban évente mintegy 74 halálesetet és 850 súlyos sérülést előzhetne meg. A bizottság azt sem támogatta, hogy a kötelező időszakos műszaki vizsgálatot valamennyi motoros kétkerekűre kiterjesszék. Az ETSC szerint emiatt a motoros kétkerekűek mintegy 70 százaléka továbbra is kívül maradna az uniós kötelező vizsgálati rendszeren, miközben a motorosok az uniós közúti halálesetek 21 százalékát adják. Mi lesz a furgonokkal? A furgonok útszéli ellenőrzését a képviselők fokozatosan vezetnék be, bár szűkebb körben, mint az Európai Bizottság eredetileg javasolta. Az ETSC üdvözli a lépést, de sajnálja a visszafogott szigort egy olyan időszakban, amikor a könnyű haszongépjárművekkel (furgonokkal) összefüggő halálesetek száma már eléri a nehéz tehergépjárművekét. Ráadásul a tervezet két kiskaput is nyit. A tagállamok teljesen kiválthatják a fizikai útszéli ellenőrzést, ha vállalják a flotta 20 százalékának távoli emissziómérését – ám az ETSC szerint a távérzékelés nem képes kiszűrni a mechanikai hibákat, amelyek feltárására a fizikai vizsgálat való, így csak kiegészítenie kellene azt, nem helyettesítenie. A másik mentesség azokat a furgonokat veszi ki az útszéli ellenőrzés alól, amelyek az elmúlt évben már átestek időszakos vizsgán. Mi kerülhet mégis a szabályozásba? A bizottság ugyanakkor több ponton zárt réseket az eredeti javaslaton. A kötelező elektronikus biztonsági rendszereket – köztük az övhasználatra figyelmeztető és az elindulási információs rendszereket – bevonta a vizsgálatok körébe, és gondoskodott arról, hogy minden automatizált vezetési rendszer ellenőrzés alá essen. Fontos rések azonban így is maradtak: az ETSC szerint a vezetéstámogató, úgynevezett Level 2+ rendszerek (részben automatizált, de folyamatos vezetői felügyeletet igénylő funkciók) ellenőrzését is biztosítani kellene. Ellen Townsend, az ETSC szakpolitikai igazgatója így értékelt: „Ez nem az a visszalépés, amelyet más, közelmúltbeli közlekedésbiztonsági ügyekben láttunk, például a jogosítványszabályoknál. De nem is az az előrelépés, amelyre az EU-nak szüksége lett volna. Egy olyan szavazás, amely nagyrészt fenntartja a jelenlegi állapotot, ebben a helyzetben hatalmas elszalasztott lehetőség." Hozzátette: a Bizottság hatásvizsgálata szerint egy erős felülvizsgálat 2050-ig mintegy 7000 halálesetet és 65 000 súlyos sérülést előzhetett volna meg – és éppen a legtöbbet érő intézkedések, a régi autók éves ellenőrzése és valamennyi motoros kétkerekű bevonása maradtak ki. Mit jelenthetett volna ez Magyarország számára? Magyarországon a kétévenkénti műszaki vizsga a megszokott rend, miközben a hazai személyautó-állomány átlagéletkora jóval tíz év felett jár. Egy uniós éves vizsgakötelezettség ezért Magyarországon különösen érzékeny kérdés lett volna: egyszerre érintette volna az autósok költségeit, a vizsgálóállomások kapacitását és az egyre összetettebb vezetéstámogató rendszerek ellenőrzésének technológiai feltételeit. Az ADAS-rendszerek (vezetéstámogató elektronikák) ellenőrzése a vizsgálóállomások és a független műhelyek oldalán új technológiai és beruházási igényeket is felvethet, ezért a szabályozás gyakorlati végrehajtása nemcsak közlekedésbiztonsági, hanem piaci és szakmai kérdés is lenne. A költségoldal más tagállamokban is vitát váltott ki – erről részletesen írtunk a Jöhet az éves műszaki? Az EU a régi autókat és furgonokat célozza című elemzésünkben, a tervezett díjemelkedés kockázatait pedig az Éves műszaki vizsga a 10 évnél idősebb autóknak? című cikkünk járta körül, a tagállamok eltérő hozzáállását pedig jól mutatja A németeknek nem tetszik az öreg autók évenkénti műszaki vizsgájának terve című összeállításunk –, miközben az ETSC álláspontja szerint a közlekedésbiztonsági haszon éppen ezeknél az intézkedéseknél lett volna a legnagyobb. Az ügy ugyanakkor még nem zárult le: az Európai Parlament a Tanáccsal tárgyal a felülvizsgált irányelvek végleges szövegéről. A mostani bizottsági szavazás alapján azonban az ETSC szerint a reform nem hozza azt az áttörést, amelyre az EU-nak a 2030-as közlekedésbiztonsági célok eléréséhez szüksége lenne.   Fogalomtár: Roadworthiness Package – az uniós jogi keret, amely a járművek időszakos és útszéli műszaki vizsgálatát szabályozza. Level 2+ rendszer – részben automatizált vezetéstámogatás, amely folyamatos vezetői felügyeletet igényel. Távoli emissziómérés (remote sensing) – a járművek kibocsátásának érintkezésmentes, útszéli mérése; mechanikai hibák feltárására nem alkalmas. Forrás: European Transport Safety Council (ETSC) – etsc.eu, A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.