Hogy néz ki? Már a Renault 5 E-Tech is nagyon vagány, eszméletlenül jól néz ki, de a konszern testvér Alpine A290 GTS még erre is tesz egy jókora kanállal. Kitűnik az utcaképből, forgolódnak utána, érdeklődnek az emberek, kérdeznek, mosolyognak ― kortól és nemtől függetlenül. Igazi színes egyéniség, valódi jelenség ez a kocsi. A raliautókat idéző, x betűt formáló “szúrófények” (van a régi autónak magyar vonatkozása, 1974 és 1982 között a legendás Ferjáncz Attila versenyzett Alpine A110-essel és R5 Alpine-nal), a hátsó sárvédőszélesítés, a parádés, túlméretezett, 19 hüvelykes felnik, a versenykék szín és a bohókás, francia részletek megzabolázzák a kocsira tekintőt. A forma és a tartalom a szemlélődő számára a sportosság esztétikáját gyúrja lélekbe markoló szükségszerűséggé, amely abban a parancsolatban ölt testet, hogy: ez kell nekem! Ez a birtoklási vágy persze elolvad, ha szembesülünk az autó árával. Mert akkor inkább gyűjtünk még az A110-re, ami tényleg egy sportautó ― ezt csak az én személyes vágyam mondja. Nemrég Svájcban jártam, az utakon rengeteg Alpine-t láttam, de csak A290-est, azaz elektromost. Pedig a svájci autópark nem az alulmotorizáltságról híres. Aki azt hinné, hogy az Alpine A290 GTS csak egy átrajzolt és dizájnolt Renault 5, az téved. Elég csak benézni az utastérbe, ahol kiváló oldaltartású nappa bőrrel behúzott sportülések, áttervezett középkonzol, sokkal jobb kormányt és áthelyezett irányváltót lát (a gombos megoldás annyira nem jött be nekem, de ez is Alpine sajátosság, mint a sok háromszög/piramis minta a kijelzőn). És tapinthatóbb minőséget. Az androidos menürendszer gyors, a telefontükrözés sokszor zavartalan, a sportkocsis jelleget kibővített tartalom erősíti: gyorsulás, kormányzási szögek, nehézségi erő kijelzése, éles kanyarok számolása, köridők, edzésterv, virtuális telemetria dzsungel - sok-sok, haszontalan funkció. A vaskos, jó markolatú kormányon két új kezelőt is találunk, az OV (nem az az OV, hanem az overtake rövidítése) előzéskor lehet hasznos (nyomva tartva a teljes teljesítmény és nyomaték a rendelkezésünkre áll tíz másodpercig, mintha padlóig nyomnánk a menetpedált. Ezt a műsort percenként ismételhetjük meg, a rendszernek utána fél percre van szüksége, hogy újra élessé váljon), a manettinószerű RCH feliratú (recharge) forgókapcsolóval pedig a regeneratív visszatöltés erősségét állíthatjuk. Ugyancsak a kormányon kapott helyet az üzemmódváltó gomb. Szintén kerek, de nem tekerő-, hanem nyomógomb, aminek kissé zavaró a kezelése. A módok között egyenként kell váltani, és ha véletlenül kétszer nyomjuk meg, akkor vissza kell térnünk az elejére, ami figyelmet és időt rabol. Egyedi zenei élményt ad a márka a francia Devialet hifi beszerelésével, a mély hangokat kissé túlzónak éreztem, döngettem is rendesen a karosszériát a 615 wattos erősítő és a kilenc hangszóró segítségével. Az utastér amúgy inkább csak elöl kényelmes (a beszállás nehézkes a vaskos küszöb miatt), az akkupakk miatt a hátsó fertály szűkös, főleg a lábtérből hiányzik. A csomagtartó 326 literes (hifivel 300 literes), a biciklimet csak az első kerék leszerelésével tudtam bepréselni. Az autó hossza amúgy 4 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,5 méter és a tengelyek közötti távolság 2,5 méter. Hogy megy? 218 lóerős az Alpine A290 GTS elöl hajtó villanymotorja (a fordulatszám-csökkentő áttéttel együtt csupán egy mázsa), csúcsnyomatéka 300 newtonméter. Álló helyzetből száz kilométer/óra sebességre 6,4 másodperc alatt gyorsul fel (ha legalább hetven százalékos az akkumulátor töltöttsége), végsebessége 170 kilométer/óra (nem sok, ha mögöttünk feltűnik egy fehár Skoda Scala…). Az üresen 15 mázsás kisautó (a GTS mintegy 50 kilóval nehezebb, mint az R5) 300 kilós, 400 voltos, nikkel-mangán-kobalt (NMC) akkumulátorának nettó kapacitása 52 kilowattóra (az Envision gyártja Franciaországban), ami mintegy 300-350 kilométeres hatótávot tesz lehetővé használattól függően. Nálam túlzottan kedvezően alakult a fogyasztás, 14 kilowattóra/100 kilométert mértem - klíma és autópályázás nélkül. Töltési sebessége átlagos, legfeljebb 100 kilowattal tudjuk táplálni egyenáramú oszlopon, AC-n pedig marad a 11 kilowattos töltés. Milyen vezetni? Sportosnak ugyan sportos, de nem gokart, ahhoz, hogy kimozdítsuk a komfortzónából, vadul kell hajtani. Ehhez sajnos sem kedvem, sem időm nem volt, így csak normál autóként teszteltem, elégedett is voltam vele, de magammal kevésbé, hisz az A290 GTS szerpentineken, versenypályán érzi jól magát, ott lehet igazán kicsiholni belőle az értelmet, létezésének lényegét. Ezt a feladatot nem teljesítettem, így valójában nem kaptam teljes képet róla, csak kollégáim elmondásából tudom, hogy mekkora élmény vele nagyot autózni. A Renault 5-höz képest szélesebb a hátsó nyomtáv, feszesebb az ültetett futómű és a lassulásról négydugattyús Brembo fékek (átmérője elöl 320 milliméter, a hátsó tárcsaféké 288 milliméter. Érdekes, hogy ugyanez a fékek lassítanak a benzines, 300 lovas Alpine A110 sportautóban is.) gondoskodnak. A „brake-by-wire” rendszer ötvözi a hagyományos fékeket és a motor adta regeneratív fékezést. A két rendszer kölcsönhatása ellenére a pedálérzet egyenletes, a fékerő pedig megnyugtató. A tapadásban jó munkát végeznek a Michelin Pilot Sport 5S gumik (oldalfalán A29 jelzés mutatja, hogy pont erre a kocsira fejlesztették ezeket). Az elöl alumínium keretbe ágyazott MacPherson, hátul igényesen átdolgozott multilink futómű nem túl feszes, sportautóhoz képest puhának is mondanám, Peti barátom Twingo RS-éhez képest főleg. A felfüggesztés alkatrészeinek többsége Alpine fejlesztés, mások a bölcsők, a stabilizátorok és a lengéscsillapítók. Utóbbiak hidraulikus felütésgátlóval emlékeztetnek a márka ralis múltjára. A két első kerék között elektronikus fék-differenciálzár tartja fent az egyensúlyt. A sofőr magasan ül, ami rontja a vezetés élményét, ehhez képest a Mini Cooper elektromos JCW változata gokartosabb vezetési élményt és még több lóerőt ad. A kormányzás érzete érzékeny, pontos, remekül ösztönzi a vezetőt, hogy felfedezze az autó éles, jól reagáló kezelhetőségét, ám a menetstabilizáló egyben élménygátló is (az ESP kikapcsolható), túl hamar közbeszól, ha emberkedni támad kedvünk. Határon autózva enyhén túlkormányzott. Az Alpine A290 GTS tengelyek közötti tömegelosztása 57:43 százalék. Mennyibe kerül? Az Alpine A290 alapára 15,5 millió forint (177 lóerő teljesítményű és 288 newtonméter legnagyobb forgatónyomatékú villanymotorral szerelve), de a 218 lovas GTS változatért ennél többet, mintegy 18,1 millió forintot kell fizetni, ami a Renault 5 E-Tech által nyújtott majdnem ugyanilyen őszinte vezetési élmény ismeretében sok. Inkább a hétköznapi változatot választanám. Kép és szöveg: Biró Csongor