MotoGP - Ismét Márquez nyerte a Magyar Nagydíjat a Balatonnál
2026.06.07.
A Ducati 33 éves kiválósága 266 nap szünet után, a tavaly szeptemberben rendezett San Marinó-i GP-n aratott diadalát követően ünnepelhetett újra. A balatonfőkajári sprintfutamot szombaton megnyerő Márquez mögött honfitársa, a KTM-mel versenyző Pedro Acosta végzett másodikként a Magyar Nagydíjon, míg a dobogó alsó fokára Francesco Bagnaia, Márquez ducatis csapattársa állhatott fel. Az összetettben élen álló olasz Marco Bezzecchi (Aprilia) rögtön a start után, bukás miatt kiesett.
Nem úszta meg a rajt utáni első kanyart baleset nélkül a mezőny, ráadásul rögtön négyen is elestek és feladni kényszerültek a viadalt. A hátrébbról érkező Jorge Martín, az Aprilia spanyol versenyzője alatt féktávon megingott a motor, az elcsúszó versenygép pedig telibe találta a kanyarodó Bezzecchit, aki ennek következtében letarolta Fabio Di Giannantoniót (Ducati) és Raul Fernandezt (Aprilia).
Az élen közben a pole pozícióból indult Márquez maradt, mögötte Acosta száguldott másodikként, harmadiknak pedig - a rajt utáni eséseket is kihasználva - Bagnaia jött fel. A második körben aztán Acosta remek manőverrel lehagyta Márquezt, és tizedről tizedre előnyt kezdett kiépíteni magának. Bagnaia közben elszakadt egy kicsit az üldözőktől, és magabiztosan tartotta a dobogós pozíciót.
Márquez aztán a 13. körben utolérte Acostát, egy körrel később pedig támadni is kezdte a KTM-est. A két spanyol motoros óriási csatát vívott egymással, előbb Márquez lehagyta Acostát, utóbbi viszont azonnal támadott, és visszavezette az éllovas pozíciót. Nagyjából fél körrel később Márquez újra nekiveselkedett egy akciónak, s bár a két motoros egymás mellett fordult a kanyarban, a kigyorsításnál a címvédő maradt elöl.
A kilencszeres vb-győztes innentől a leintésig már nem hibázott, és a gyorsaságimotoros-vb történetének harmadik olyan versenyzője lett, aki minden kategóriát figyelembe véve eljutott a 100 nagydíjgyőzelemig. Erre korábban csak Giacomo Agostini (122) és Valentino Rossi (115) volt képes.
"Természetesen nagyon boldog vagyok, hogy a visszatérésem után most újra győzni tudtam. Remélem, ez az utolsó alkalom, hogy egy ilyen sérülésből térek vissza, ugyanakkor még nem vagyok teljesen rendben, sokat kell még dolgoznom. Ezen a versenyen Pedro kemény ellenfél volt, teljes mértékben a határon motoroztunk, de egymást tisztelve, két körön keresztül küzdöttünk. Még nem vagyok százszázalékos állapotban, a következő futamokon ésszel kell motoroznom" - mondta Márquez a futam utáni sajtótájékoztatón.
A vb következő fordulóját a csehországi Brnóban rendezik két hét múlva.
Fotók: Marc Marquez/Facebook
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Nyárfaszösz miatt égett le kéttucatnyi EV
2026.06.07.
Az előzetes hatósági vizsgálat szerint egy idős, 74 éves férfi meggyújtott egy kupacnyi nyárfaszöszt, és emiatt kaptak lángra a közelben parkoló elektromos autók. Hírek szerint a férfit zavarta a járdák és sportolásra használt terek közelében felgyülemlett vattaszerű növényi anyag, amelynek az a dolga, hogy a szél segítségével minél távolabbra repítse és szétszórja a fák magvait.
A férfi öngyújtóval meggyújtott egy kupacot, de a takarítás nagyon rosszul sült el. A vattakupacok azonnal lángra lobbantak, az erős szél pedig valóban messzebbre vitte az égő csomókat, egyenesen a közelben kiszállításra várakozó, ponyvával letakart autókhoz. Mintegy húsz, egymás mellett parkoló EV égett le.
Bár a hatóságok hivatalosan egyelőre nem nevezték meg a megsemmisült autók típusát, online terjedő képek alapján nagy valószínűséggel a Geely Galaxy A7 elektromos szedánokról van szó. Az autók teljesen kiégtek ugyan, de még így is maradtak felismerhető jegyeik: a karosszéria arányai, a lámpák kialakítása és a külső dizájnelemek mind a nemrég bemutatott modellre utalnak.
A férfi ellen gondatlanságból elkövetett tűzokozás gyanújával indítottak eljárást, az ügy jelenleg nyomozati szakaszban van.
A tűz gyors terjedésében kulcsszerepet játszott a nyárfaszösz sajátos tulajdonsága. Észak-Kínában késő tavasszal és nyár elején tömegesen jelenik meg ez a könnyű, vattaszerű anyag, amely utak mentén, parkolókban és épületek bejáratánál is felhalmozódhat. A növényi rostok természetes olajokat tartalmaznak, így már alacsony hőmérsékleten is meggyulladnak. A kínai tűzvédelmi hatóságok éppen ezért rendszeresen figyelmeztetnek arra, hogy a nyárfaszöszt tilos nyílt lánggal eltávolítani. Ehelyett locsolást, söprést vagy egyéb mechanikus módszereket javasolnak. A daliani eset ugyanakkor figyelmeztetés is az autógyártók és logisztikai szolgáltatók számára: a biztonsági intézkedéseknek nemcsak a járművekre, hanem a környezetükre is ki kell terjedniük.
A szovjet ipar nehézágyúja: dízeles Ural motorkerékpár
2026.06.07.
Az emléke homályos történetként maradt meg a járműipar történetében, egy hallomás, miszerint léteztek a szovjet hadseregben alacsony fogyasztású, traktornyomatékú, dízelhajtású Ural motorkerékpárok, de senki se látta őket.
Az Ural motorkerékpárok a szovjet járműipar büszkeségei és jelképei voltak. A nehéz, oldalkocsis boxermotoros gépek robusztus felépítésükkel, rendkívüli strapabírásukkal és alacsony fordulaton is jelentős vonóerejükkel váltak legendássá. Ugyanakkor jelentős hátrányuk volt a magas üzemanyag-fogyasztás, amit a vidéki használat során sokáig elfogadtak, de a nyolcvanas évek végétől, majd különösen a kilencvenes évek gazdasági nehézségei idején ez komoly problémává vált. Nem véletlen, hogy sok tulajdonos próbált mihamarabb megszabadulni az addig büszkén birtokolt Uraljától.
Ekkor került előtérbe újra a régi kérdés: miért nem készültek dízelváltozatok? Hiszen a dízelmotorok alacsony fogyasztása és nagy nyomatéka ideálisnak tűnt egy kétkerekűhöz is, pláne, ha oldalkocsival volt megtoldva. Nem puszta spekuláció volt ez: az 1941-ben az urali Irbit városában működő motorkerékpárgyár (IMZ) már a második világháború utáni években foglalkozott ilyen motorkerékpárok fejlesztésével.
Az ötlet a katonaságnál fogant. A Vörös Hadsereg logisztikai szakemberei már a háború alatt felismerték, hogy az oldalkocsis motorkerékpárok rendkívül sokoldalúan alkalmazhatók, nyilván merítettek a német ellenség tapasztalaitából. Ugyanakkor problémát jelentett, hogy különféle katonai járművek eltérő üzemanyagokat igényeltek. Ezért merült fel az egységesítés gondolata: ha minden haditechnikai eszköz dízellel működne, egyszerűbb lenne az ellátás.
A feladat azonban korántsem volt egyszerű. Akkoriban nem léteztek kompakt, motorkerékpárba építhető dízelmotorok. A rendelkezésre álló erőforrások túl nagyok és nehezek voltak, ami drasztikusan megnövelte volna a motorkerékpár tömegét és felborította volna a súlyelosztást. Egy ilyen átalakított motor oldalkocsival, különösen nehéz terepen, gyakorlatilag használhatatlanná vált volna.
A másik komoly probléma a dízelmotorok erős rezgése volt. Az Ural vázát eredetileg benzines boxermotorhoz tervezték, és nem bírta volna hosszú távon a dízelek okozta terhelést. A rezgések először a rögzítéseket lazították volna ki, majd a hegesztések repedéséhez vezettek volna.
Elméletben természetesen mindezekre lehetett volna megoldást találni, de gazdasági vetülete is volt a dolognak: a szükséges áttervezés, az új alkatrészek és gyártási kapacitás létrehozása túl költségesnek bizonyult egy viszonylag szűk felhasználási körhöz képest.
A témát ennek ellenére többször is elővették, még akkor is, amikor a hadsereg már elvesztette érdeklődését a motorkerékpárok iránt. Az IMZ mérnökei kísérleti jelleggel több dízelmotoros prototípust is építettek. Ezeknél gyakran kis hajómotorokat vagy generátorokhoz használt dízeleket alkalmaztak, illetve próbálkoztak olyan többüzemanyagú motorokkal is, amelyek alacsony oktánszámú benzinnel vagy kerozinnal működtek.
A nyolcvanas évek végére modernebb, előkamrás hajódízelek is megjelentek a kísérletekben, a problémák azonban megmaradtak. A megfelelő teljesítmény eléréséhez nagyobb hengerűrtartalomra volt szükség, vagy turbófeltöltést kellett alkalmazni, ami tovább bonyolította a konstrukciót. Emellett a dízelmotorok hidegindítása komoly kihívást jelentett: erősebb indítómotorra és nagyobb akkumulátorra volt szükség, ami ismét növelte a tömeget.
A hajtáslánc sem maradhatott változatlan. A dízelmotorok alacsony fordulaton adják le nagy nyomatékukat, ami az eredeti Ural váltót egyszerűen szétmarcangolta volna. Ezért teljes újratervezés vált szükségessé.
Mindezek után világossá vált, hogy egy sorozatgyártású dízel Ural létrehozása gyakorlatilag egy teljesen új jármű fejlesztését jelentette volna, új gyártóbázissal. Ez pedig gazdaságilag nem volt indokolható.
Számos sikertelen próbálkozás ellenére a téma a mai napig nem került le a napirendről. Oroszországban és más, egykori szovjet országokban időről időre felbukkannak egyedi építésű dízel Uralok és Dnyeprek, gyakran autómotorokkal. Ugyanakkor kis méretű, motorkerékpárhoz alkalmas dízelmotorok gyakorlatilag eltűntek a piacról, bár korábban például Indiában készültek ilyen modellek.
Elméletileg ma is megoldható lenne egy takarékos dízel Ural megépítése, az orosz szaksajtó szerint például egy kínai kistraktormotor felhasználásával. Egy ilyen jármű azonban inkább munkagép jellegű lenne: lassú, zajos, erősen vibráló, viszont rendkívül nyomatékos és takarékos.
A modern motorosok többsége azonban már nem pusztán praktikus közlekedési eszközt keres, hanem élményt. A dízelmotor ezzel szemben inkább a funkcionalitást képviseli. Talán ez a legfőbb oka annak, hogy a dízelmotorkerékpárok – az összes előnyük ellenére – soha nem váltak igazán tömegtermékké, és ma sem készülnek sorozatban.
Kedvező áron érkezik Magyarországra a Volkswagen ID. Polo
2026.06.07.
A Volkswagen belépő szintű elektromos modellje, az ID. Polo Trend 8 990 000 forintos indulóárral válik elérhetővé Magyarországon – teljessé téve az ikonikus Polo család árlépcsőjét. Erre a kivitelre egyelőre érdeklődést lehet regisztrálni a volkswagen.hu oldalon és a márkakereskedésekben, miközben a nagyobb akkumulátorral és gazdagabb felszereltséggel rendelkező ID. Polo változatok már most megrendelhetők.
A kompakt elektromos modellek között szintén újdonság az ID.3 Neo, amely az előző ID.3 generációnál is kedvezőbb, 11 890 000 forintos indulóártól már szintén rendelhető Magyarországon. Az új modell modern technológiát, tágas utasteret és a mindennapi használat során kiemelkedő komfortot kínál versenyképes áron.
Azok számára pedig, akiknek nagyobb térkínálatra és hosszabb hatótávra van szükségük, továbbra is elérhető az ID.4, az ID.5 és az ID.7 Start. Ez utóbbi, a Volkswagen elektromos modellcsaládjának zászlóshajója 600 kilométert meghaladó hatótávolságot kínál, miközben a kategória egyik legkedvezőbb ajánlatának számít 15 490 000 forintos indulóárával.
Papp Zoltán, a Volkswagen magyarországi márkaigazgatója szerint „az ID. Polo megnyitja az utat azok számára, akik most csatlakoznak az elektromos mobilitáshoz, miközben az ID.3 Neo, az elektromos SUV modelljeink és az ID.7 Start is azt mutatja meg, hogy a Volkswagen minden szegmensben versenyképes, kiforrott megoldásokat kínál.”
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Kia új, 6 és 7 üléses változatokkal bővíti a PV5 Passenger kínálatát
2026.06.07.
A korábbi, ötüléses változat mellett a PV5 Passenger mostantól három üléssoros kivitelben is elérhető, amely minden utas számára bőséges kényelmet és lábteret biztosít. A mindössze 399 mm-es beszállási magasság és az automatikusan nyíló tolóajtók megkönnyítik a második és harmadik üléssor megközelítését. Az új üléselrendezések maximális rugalmasságot kínálnak az utastér kihasználásában.
6 üléses változat (1-2-3 elrendezés):
• 315 literes első tárolóhely a vezetőülés mellett
• 350 literes csomagtér a harmadik üléssor mögött
7 üléses változat (2-2-3 elrendezés):
• 318 literes csomagtér a harmadik üléssor mögött
• A harmadik üléssor lehajtásával akár 785 literes csomagtérkapacitás elérhető.
Mindkét változat a Kia síkpadlós E-GMP.S platformjára épül, amely tágas utasteret és kategóriaelső helykínálatot biztosít: akár 1 041 mm-es lábteret, 1 076 mm-es fejteret és 1 732 mm-es vállteret. A platform hosszú távú tartósságot, moduláris felépítést és fejlett csatlakoztathatóságot kínál, beleértve a flottakezelő rendszerekkel való integráció lehetőségét is.
A 6 és 7 üléses PV5 Passenger több mint 390 kilométeres hatótávot kínál (WLTP szerint, homologizáció alatt). A legfeljebb 150 kW-os egyenáramú gyorstöltési teljesítménynek köszönhetően az akkumulátor töltöttségi szintje 10-ről 80 százalékra kevesebb mint 30 perc alatt növelhető. A PV5 Passenger emellett rendelkezik Vehicle-to-Load (V2L) funkcióval is. A Kia V2L technológiája lehetővé teszi, hogy az elektromos jármű belső vagy külső csatlakozón keresztül külső elektromos eszközöket lásson el energiával.
A Kia PV5 Passenger merész és futurisztikus formavilágot kapott, amelyet karakteres dizájnelemek és letisztult, modern megjelenés jellemez. A szoftverközpontú architektúra támogatja a vezeték nélküli (Over-the-Air, OTA) frissítéseket, valamint a flottakezelő rendszerekkel való zökkenőmentes integrációt, ami különösen előnyös a kereskedelmi felhasználók számára.
A digitális vezetői környezet középpontjában egy 12,9 colos infotainment-kijelző és egy 7,5 colos digitális műszeregység áll. A Kia fedélzeti információs és szórakoztató rendszerén, valamint a Pleos alkalmazásáruházon keresztül a felhasználók egy folyamatosan bővülő, külső fejlesztésű alkalmazásökoszisztémához is hozzáférhetnek.
A futóművet és a menetdinamikát a komfort érdekében hangolták. A továbbfejlesztett zajszigetelés, a csökkentett úthibákból eredő rezgések és a finomhangolt futómű hozzájárulnak a kellemes utazási élményhez. A kategóriaelső, mindössze 5,5 méteres fordulókör kiváló manőverezhetőséget biztosít városi környezetben, míg az optimalizált kormányzási és áttételi arányok csökkentik a vezető terhelését és fáradtságát.
A PV5 modellcsalád számos rugalmas karosszériaváltozatban érhető el, köztük Cargo, Passenger, Chassis Cab, kerekesszékes utasok szállítására alkalmas WAV (Wheelchair Accessible Vehicle), Light Camper és Crew Van kivitelekben.
A PV5 Cargo emellett a Guinness World Records rekordját is tartja a „legnagyobb távolságot egyetlen töltéssel megtevő, maximális terheléssel közlekedő könnyű elektromos haszonjármű” kategóriában, miután 693,38 kilométeres (430,85 mérföldes) távot teljesített egyetlen feltöltéssel.
A Kia tervei szerint PBV-stratégiáját a PV7 modell 2027-es, valamint a PV9 modell 2029-es bevezetésével bővíti tovább, létrehozva ezzel a teljes PBV modellpalettát. A vállalat több mint 40 különböző karosszériaváltozaton keresztül kínál majd magas szinten testreszabható mobilitási megoldásokat, amelyek a legkülönfélébb ügyfél- és üzleti igényekhez igazodnak.
A PV5 Passenger 6 és 7 üléses változatai már megrendelhetők a Kia márkakereskedői hálózatában, a sorozatgyártás pedig 2026. július 15-én kezdődik. Minden PV5 modellre a Kia iparágvezető, 7 év vagy 150 000 kilométer futásteljesítményig érvényes garanciája vonatkozik, míg a nagyfeszültségű akkumulátorcsomagra 8 év garancia jár.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Országokon átívelő fejlesztés eredménye az Audi RS 5 plug-in hibrid hajtáslánca
2026.06.07.
Michael Breme, az Audi Hungaria igazgatóságának elnöke és Peter Will, hajtásgyártásért felelős igazgatósági tag a V6 motorgyártó csapattal
Az új Audi RS 5 egy több éve kialakított, telephelyeken átívelő fejlesztési struktúra eredménye. A neckarsulmi motorfejlesztés és a győri Audi Hungaria kéz a kézben dolgozik – a koncepciófázistól az előszérián át egészen a sorozatgyártás támogatásáig.
„Az Audi Sport új Power-PHEV modellje világosan mutatja: csak világosan strukturált folyamatokkal és jól bejáratott munkamenetekkel válik lehetővé egy olyan nagy teljesítményű jármű fejlesztése, mint az RS 5 ebben a formában” – mondta Sascha Srebacic, a neckarsulmi Audi telephely motor-mechanikai vezetője.
„Ez az együttműködés az összes fejlesztési fázison keresztül, az első ötlettől a sorozatgyártásig, az RS 5 sikerének egyik kulcstényezője” – tette hozzá Majer Richárd, projektkoordinátor az Audi Hungáriánál.
V6-os nagy teljesítményű benzinmotor: felelősség egyértelmű szereposztással
Az Audi Hungaria 33 éves hajtáslánc-gyártási tapasztalattal rendelkezik
Az új Audi RS 5 V6-os motorjának fejlesztése jól strukturált, bevált elvek mentén zajlik: a hajtásrendszer új fejlesztése és tesztelése a neckarsulmi motorfejlesztés felelősségi körébe tartozik. Az RS 5 új hajtáskoncepciójának központi eleme – egyben technológiai és stratégiai szempontból is jelentős lépés – a V6 biturbó motor és az elektromos hajtás kombinációja. Ez ötvözi az RS teljesítményét az elektrifikációval, és így válik az RS 5 az Audi Sport első plug-in hibrid hajtású RS modelljévé.
Az előszéria sikeres lezárását követően a győri Audi Hungaria veszi át a motor szériatámogatását és a gyártást. Ez az egyértelmű szerepmegosztás hatékonyságot és megbízhatóságot teremt – alapja pedig a közös minőségszemlélet. Az új projektek során a felek a meglévő tapasztalatokra, bevált folyamatokra és a kölcsönös megértésre építenek. „Nem kell minden alkalommal újra egymásra hangolódnunk” – magyarázza Srebacic. „Évek közös tapasztalatára támaszkodunk. Ez biztonságot ad a projektekben és felgyorsítja a döntéshozatalt.”
Átadás rendszerszinten – és személyes egyeztetésekkel
Majer Zoltán Richárd, projektkoordinátor az Audi Hungariánál
Az együttműködés egyik kulcseleme az úgynevezett átadási workshopok rendszere a telephelyek között. Ezeken a projektcsapatok az aktuális motorfejlesztési projektek fontos mérföldköveinél találkoznak – felváltva Neckarsulmban és Győrben. Itt megvitatják a műszaki részleteket, tisztázzák a nyitott kérdéseket és véglegesítik a felelősségi körök átadását.
„A hivatalos átadás jegyzőkönyvvel és aláírással minden résztvevő számára rendkívül fontos mérföldkő” – hangsúlyozza Majer. „Nemcsak a szériatámogatás kezdetét jelzi, hanem a minőség és a felelősség közös értelmezését is.”
Nemzetközi perspektívák hozzáadott értéke
A neckarsulmi és a győri együttműködés nemcsak műszaki szakértelmet egyesít, hanem eltérő szakmai és kulturális nézőpontokat is. „Ez a nemzetközi dimenzió rendkívül értékes” – mondja Sascha Srebacic. „Lehetővé teszi, hogy a műszaki kérdéseket többféle szemszögből vizsgáljuk és fejlesszük tovább, illetve erősíti a csapatot.”
Majer Richárd is nagyra értékeli az együttműködést: „bármikor szívesen lennék ismét részese egy ilyen projektnek, hisz egy ilyen csapatmunka nemcsak a projektet, hanem a benne dolgozó embereket is formálja.”
Bejáratott együttműködés a mindennapokban
A papíron jól strukturált folyamatok a mindennapi munkában elsősorban bizalomra, gyors egyeztetésekre és bejáratott kapcsolatokra épülnek. Sok szakértő évek óta dolgozik együtt különböző projekteken.
„Ha segítségre van szükség, pontosan tudjuk, kit kell felhívni” – írja le a mindennapokat Majer.
Ez az egyértelműség biztonságot ad, és a fizikai távolság a gyakorlatban szinte észrevehetetlenné válik.
Srebacic így fogalmaz: „a munkában gyakran fel sem merül, ki hol dolgozik. A döntő a tapasztalat, a megbízhatóság és a közös minőségszemlélet.”
Amikor a technológia élménnyé válik
A tapasztalat, a nemzetközi együttműködés és a teljesítmény iránti szenvedély együttese közvetlenül láthatóvá és érezhetővé válik az új Audi RS 5-ben. A hajtás teljesítménye, precizitása és karaktere a csapatok közös munkáját is tükrözi – a V6 biturbó és az elektromos hajtás együttműködésétől kezdve az új, továbbfejlesztett quattro hajtásig, a Dynamic Torque Control funkcióval. Ez az elektromechanikus nyomatékelosztás révén precízen osztja el az erőt a hátsó kerekek között, különösen pontos és dinamikus vezetési élményt biztosítva.
Sascha Srebacic már személyesen is vezette az RS 5-öt: „egyszerűen mosolyt csal az arcodra. Ez az az érzés, amit nem lehet szavakkal leírni – ezt át kell élni.”
Richard Majer számára a jármű több mint technológia: „büszkeséggel tölt el látni, mi jött létre, és mit vittünk közösen az utakra.”
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Kamion Eb - Kiss Norbert dupla győzelemmel kezdett Szlovákiában
2026.06.07.
A 41 éves szombathelyi pilóta az időmérő edzésen megszerezte az első rajtkockát, majd a hétvége első futamában nagyszerű rajt után megtartotta az éllovas pozíciót az első kanyarban. Aztán körről körre növelte előnyét közvetlen üldözőjével, a hatszoros Eb-győztes német Jochen Hahnnal szemben, aki végül a nyolckörös viadal leintéséig nem tudta megszorongatni az Eb-címvédőt.
A fordított rajtrácsos késő délutáni versenyen Kissnek a nyolcadik helyről kellett startolnia, és remekül indult, azonnal két pozíciót javított, majd a folytatásban egyre feljebb jött, az utolsó köröknek már másodikként vágott neki.
A hajrában az élen haladó német René Reinerttel vívott nagy csatát, s végül közvetlenül a leintés előtt, a célegyenesben bizonyult gyorsabbnak riválisnál, igaz, mindössze egy századmásodperccel.
A kamion Eb szlovákiai fordulója vasárnap újabb időmérő edzéssel, valamint további két futammal folytatódik.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Szabálytalan sávváltás után a billencs beforgatta a Toyota Priust Kőbányán - videó
2026.06.07.
A Bpiautósok friss videójának első felében egy felesleges, könnyen elkerülhető baleset látható. Egy billenőplatós teherautó halad a belső sávban, majd a záróvonalat átlépve sávot vált. A manőver során nekiütközik a mellette haladó Toyota Prius bal hátsó részének, a személyautó az ütközés hatására megpördül, majd a teherautó elé kerül. A felvételt beküldő sofőr szerint a helyszínen vita alakult ki arról, hogy valójában ki okozta a balesetet.
„A belső sávban egy teherautó szabálytalan sávváltásnál, záróvonalon át, az autó bal hátulját meglökve megforgatta maga előtt. A mögötte haladók közül senki sem állt meg, hogy megnézze, történt-e személyi sérülés. Szerencsére csak apró sérülés történt, amit a betört üveg okozott. Vitás helyzet alakult ki arról, hogy ki okozta a balesetet, ki kire váltott sávot. Szerencsére a kamera egyértelműsítette a károkozót” – írta meg a beküldő.
A videó második részében egy újabb hajmeresztő manőver látható. A XIII. kerületi Grassalkovich úton, a Hősök tere kereszteződéséhez érve a jelzőlámpa pirosra váltott, azonban a mögötte érkező kisteherautó vezetője ezt láthatóan nem akarta kivárni.
A sofőr a záróvonalon áthaladva, a szemből érkezők sávját használva előzte meg a kamerás autót, miközben egy jobbról érkező Mercedes is megjelent a kereszteződésben. A két jármű csak hajszál híján kerülte el az ütközést. A felvétel 2026. június 2-án, délután a XXIII. kerületi Grassalkovich út és a Hősök tere kereszteződésében készült.
Csak három ország előzi meg hazánkat ebben a közlekedési rangsorban
2026.06.07.
A mindennapi munkába vagy iskolába járás sokak számára elképzelhetetlen kerékpár nélkül, mások csak hétvégén, szabadidős vagy sportolási céllal veszik elő a kétkerekűt.
Az Európai Unióban az emberek 8 százaléka mondta azt, hogy egy átlagos napon a kerékpár az elsődleges közlekedési eszköze. Az Eurobarometer 2019-es felmérése szerint a hollandok toronymagasan az elsők, náluk 41 százalék ez az arány, majd Svédország (21 százalék) és Németország (15 százalék) következik. Magyarország a negyedik helyre került, nálunk 14 százalékot mértek.
Nem vagyunk Hollandia, de nem állunk rosszul bringázásban
Egy másik, 2013-as Eurobarometer-kutatás azt vizsgálta, mennyien bicikliznek legalább hetente egyszer. Az unió átlaga 29 százalék lett, de hatalmas a szórás Hollandia 71 százalékos és Málta 3 százalékos eredménye között. A dobogóra Finnország (57 százalék) és Dánia (56 százalék) került, majd hazánk és Németország következett a sorban 45-45 százalékos aránnyal.
Így bringázik Magyarország
Bár az elérhető európai adatok nem a legújabbak, szerencsére a magyarok kerékpározási szokásairól sokkal részletesebb és frissebb a kép. Hazánkban a felnőttek többsége szokott bringázni: 21 százalék naponta vagy szinte napi rendszerességgel ül nyeregbe, hetente 9 százalék, ritkábban pedig 30 százalék teker két keréken – derül ki a Magyar Kerékpárosklub Így bringázik Magyarország 2025 című, 3000 fős reprezentatív kutatásából.
A magyarok 10 százalékának elsődleges közlekedési eszköze a kerékpár.
A biciklivel közlekedők átlagosan 11,5 kilométert tesznek meg egy nap, a budapesti kerékpárosok valamivel többet, átlagosan napi 13,6 kilométert tekernek.
A kutatás a motivációkat is feltárta. A legtöbben azért közlekednek kerékpárral, mert egészséges és jó testmozgás. Az is a fő okok között szerepel, hogy úgy gondolják, rövid távra felesleges elővenni az autót, de a kerékpározás adta szabadság és rugalmasság is fontos szempont. Az emberek kétharmada leginkább ügyek intézésére és a helyszínek elérése céljából használja a kerékpárt, a bringások egyharmada pedig kikapcsolódásra, sportolásra is.
Kiderült az is, mi tartja vissza a magyarokat attól, hogy nyeregbe üljenek. A válaszadók 16 százaléka – nagyjából másfél millió ember – többet biciklizne, ha biztonságosabbak lennének az utak és jobb lenne a közlekedési kultúra.
Miért érdemes kerékpározni?
Az adatok mögött ott rejlik a lényeg: a biciklizés egyszerre gyors, olcsó és egészséges közlekedési forma. Rövid távon, néhány kilométeres városi utakon a kerékpár sokszor gyorsabb az autónál, mert nem kell parkolóhelyet keresni, és a dugók sem jelentenek akadályt. Ráadásul egy bicikli fenntartási költsége minimális, nem kell tankolni és a parkolási díjat fizetni.
Számos oka van, amiért érdemes kerékpározni
A bringázás környezeti szempontból is verhetetlen, hiszen nem jár károsanyag-kibocsátással, így tisztább lehet a levegő a városokban. A biciklizés egészségügyi haszna is jelentős, a rendszeres tekerés bizonyítottan csökkenti a szív- és érrendszeri megbetegedések, a cukorbetegség és számos daganatos betegség kockázatát. Az Egészségügyi Világszervezet (WHO) ajánlása szerint a felnőtteknek hetente legalább 150 perc közepes intenzitású mozgást kell végezniük. Ha mindennap kerékpárral közlekedsz, ezt szinte észrevétlenül teljesítheted.
Tekerj az Év kerékpárútján
Ha mindez meghozta a kedved ahhoz, hogy te is nyeregbe pattanj, érdemes tudnod, hogy néhány napja kihirdették az Év Kerékpárútja 2026 szavazás eredményét, és a verseny történetében először két győztest avattak. A szavazás hajrájában egy technikai hiba lépett fel, a voksolást kiszolgáló szerver meghibásodása miatt a rendszer egy idő után nem dolgozta fel a szavazatokat. Bár a hibát később elhárították, nem lehetett megállapítani, hogy a kiesés mennyire befolyásolta a szavazás eredményét. Ezért végül két útvonal is megkapta a címet.
A Szentpéterfölde kör Zala csendes erdeibe, dombjai közé vezet 20 kilométeres, jó minőségű aszfalton. A hétvégi kikapcsolódásra ideális útvonalat érdemes kiegészíteni Söjtör és Tófej települések meglátogatásával, körtúrává bővítve a kerékpártúrát, amely során feltárul a Göcsej aprófalvas világa.
A Rákos-patak menti, másik nyertes szakaszon a Rákoscsaba utcától a Cinkotai útig lehet tekerni egy 3,2 kilométeres, jó minőségű aszfaltcsíkon. A helyenként apró vízesésekkel kísért szakasz kellemes, természetközeli élményt kínál, de jelentős a napi bringás közlekedés szempontjából is, az egyik legfontosabb kerékpáros szakasz Kelet-Pesten. Aki tartalmasabb kirándulásra vágyik, kibővítheti az útvonalat a Naplás-tavat, a Hermina Bringaparkot és a Szilas-patak menti kerékpárutakat érintve. Az így kialakuló kör a főváros egyik legváltozatosabb, családok számára is könnyen teljesíthető bringás élményét kínálja.
Miért kell a 1,5 méteres oldaltávolság, ha biciklist előzünk?
Rengeteg balesetveszélyes helyzet elkerülhető, ha másfél méteres oldaltávolsággal előzik meg az autók a bringásokat. Íme a részletek Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjában.
Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
