A franciák senkit se másolnak, és senki se másolja a franciákat – hangzik az angolszász szállóige, és akinek volt már dolga francia autókkal, az pontosan érti, hogy mennyi igazság van ebben a szólásban. A francia autók megértéséhez idő kell. Rá kell szánni az időt, hogy megmutassák valódi mély értékeiket. Nem volt ez másképp legújabb elektromos DS No.8 tesztautómmal sem, ami a Citroen prémium almárkájának első új generációs modellje – erről már a típusnév is árulkodik. Noha ugyanarra az STLA Medium padlólemezre épít, mint a konszern legtöbb kompakt SUV-ja, 4,8 méteres hosszával és 2,1 tonnás tömegével mégsem hasonlítható semmihez a kínálatban. Azért 30 millióért már el is várhatjuk az egyediséget, nem igaz? Sziluettjében szedán, de erősen kupésított, ami mellé emelt is. A nagy 20-colos kerekekből és a nagyautós arányokból egyértelműen hosszátávú utakra hangolt formája egyetlen mai Citroen vagy DS modellhez sem hasonlíthatóan futurisztikus. Volt, akinek tetszett, és volt, akinek nagyon nem. Az biztos, hogy a megjelenése vonzza a tekinteteket és emléket hagy az emberben. Nem véletlen, hogy míg a legtöbb hagyományos gyártónak beletört a bicskája a prémiumosításba, addig a franciák stílusérzéke el tudta vinni a hátán a DS márkát. Már az első generációs modelljeiket is nagyon kedveltem, mert nagyon ízlésesen játszottak a formákkal és az anyagokkal, igazi európai hangulatú alternatívát kínálva a megszokott német márkákon felül. Azonban még hozzájuk képes is egy szintlépésnek tűnik minden szempontból a DS No.8 megjelenése. A Stellantisnál jobban most senkinek sem megy a koncepcióautó formák átültetése sorozatgyártásba. Tényleg magasra kell beülni, és bent ülve is jócskán átlátunk a forgalom felett, amire a magas padló is rátesz. Ennek ellenére hátul is megmaradt az ülések alatti lábtér, és egyébként is fejedelmi a hátsósori létezés. Már a hosszú hátsó ajtók is utalnak rá, de a No.8 olyan érzetet kelt, mintha eleve sofőrösnek tervezték volna. Ha belegondolunk, hogy DS-ekkel jár a francia miniszterelnök, akkor ez nem is olyan elrugaszkodott állítás. Mindenesetre hatalmas a láb és fejtér hátul, a sofőrülésből hátrapillantva pedig egészen futurisztikus, ahogy az utasok mögé folyik a hatalmas tetőablak. Kár, hogy ezutóbbit már kevésbé élvezik a hátul ülők, hiszen a panorámatető bár UV-szűrős, de nem sötétíthető, így a szemükbe süt a nap. És sajnos nem ez az egyetlen részlet, ahol megbotlik a kabin. Sajnos elektronikai rendszerekben eleve nem acélos. A legtöbb gombot többször kell benyomni, hogy működjön; néha bekapcsolva mutat funkciókat, amik ki vannak kapcsolva; néha más értéket mutat a klíma fent, mint lent; és az egyik reggelt a komplett digitális műszercsoport és a HUD nélkül kellett lehoznom, így nem tudtam például, hogy mennyivel megyek. A kormányon lévő gombok érzete sem túl kellemes, és eleinte az is zavart, hogy a teljesen szimmetrikus kormányról nem könnyű megállapítani bizonyos helyzetekben a szemünk sarkából, hogy most egyenesen áll-e vagy sem. Érződik, hogy mindent újra akartak gondolni, de ezúttal ez nem sült el jól. Például kinek az ötlete volt, hogy az ajtóbehúzó egyben a Focal hangrendszer hangszóróháza és a hangulatvilágítás műanyagja is legyen, így egyben recsegjen az egész ajtócsukáskor? Aranyozott légbeömlők és szélesvásznú infotainment rendszer ide vagy oda, minőség szempontjából visszalépést éreztem a korábbi DS modellekhez képest, amiknek még kvarcóra fordult ki a műszerfalából indításra. Aztán egyik nap úgy adódott, hogy hosszútávú utazás várt rám. Még sötétben indultam, így ekkor fogadott először a kabin fenséges, színházszerű hangulatvilágítása, a látványos DS intro grafikákkal, és a középkonzol finom tűzijátékszerű megvilágításával. Jó érzés volt így elindulni, belesüppedni a szinte plüss üléseket idéző velúr fotelekbe. Előtte már lehoztam vele a heti ingázásomat, így 65%-on állt az akkumulátor, de még mindig kb. 500 km-es hatótávot írt ki. Nem csoda, hiszen nem kevesebb, mint 97,2 kWh-nyi NMC akkumulátorcellával tömték tele az alját, ráadásul városban mindössze 14 kWh-s fogyasztást produkált, ami egy ekkora autótól lenyűgöző érték. Mégis azzal a tudattal vágtam bele a 300 km-es autópályázásba, hogy szinte biztosan töltenem kell majd. Hát. Nem lett igazam. Közel 40 fokos kánikulában, a klímát egyáltalán nem kímélve is simán megjártam vele töltés nélkül. Azt már megtanultam a No.8-cal a hétköznapi, városi használat során, hogy nem izmozásra van, hanem előkelő vonulásra. Egyszerűen így érzi jól magát az autó. Az igazi, megfizethetetlen prémium azonban mégis csak a kompromisszummentesség, nem igaz? Hogy magabiztosan vágsz neki az útnak, nem aggódva azon, hogy hol és mikor töltesz, ha egyáltalán lesz szabad oszlop. Végül kicsivel több, mint 500 km-t tettem meg vele, mire 20%-ig merült az akkumulátor. Ez persze elmarad a gyárilag megadott 700 km feletti hatótávtól, de nem tudom eléggé kiemelni, hogy mennyire nem kímélő használata volt nálam. Szóval a DS No.8 elektronikusan és itt-ott talán minőségben is visszalépés ugyan a korábbi DS modellekhez képest, de nem vehetjük el tőle, hogy tényleg egyedi jelenség, és persze messze túlmutat a nem véletlenül megboldogult felsőközépkategóriás szedánokon. Ez nem egy 30 milliós Citroen, ez az igazi francia prémium, aminek a megértéséhez idő kell. Világító logós, valódi fém betétes ülésekkel, nagyszerű minőségű alcantarával, praktikus középkonzol elrendezéssel. Jelenlegi árlistája szerint 24 millió forintról indít a DS No8, míg a mi nagy akksis, Étoile csúcsfelszereltségű változatunk már 28,5 millió forint, extrák nélkül. Van belőle még összkerekes változat is, azonban belsőégésű motort egyáltalán nem is kínálnak hozzá. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az ikonikus modell negyedszázados jubileumára készült egyedi és különleges borítás lehetőséget ad a rajongóknak arra, hogy „feldobják” a díjnyertes kompakt ferdehátú külső megjelenését, amely a Honda Jazz-t ünnepli. Az embereket, autókat, helyi nevezetességeket, logókat és „25”-öt, mint motívumot ábrázoló, karakteres fekete‑fehér rajzok tökéletes vásznat és igazán figyelemfelkeltő megjelenést kínálnak – mindössze a vonalakon belül kell maradni. A legújabb Honda Jazz minden külső karosszériaelemét borító fólia újrahasznosított anyagból készült, amely folyékony krétafilccel újra és újra kiszínezhető, így számos színkombináció hozható létre, majd egyszerűen letörölhető a felület, és kezdődhet a móka elölről. Ez egy különleges módja, hogy megünnepeljük annak az autónak a 25 éves történetét, amely hosszú ideje mércét állít a kisautók szegmensében – karakteres megjelenésével, kategóriaelső belső terével és sokoldalúságával kiemelkedik a mezőnyből. Nem beszélve a műszaki kiválóságáról és a rendkívüli hatékonyságról, amelyek köszönhetően több mint egymillió eladott példány talált gazdára Európa-szerte. A most negyedik generációjánál tartó, többszörös díjnyertes Jazz továbbra is a Honda elektrifikált modellkínálatának egyik meghatározó tagja, melynek fejlett e:HEV hibrid hajtáslánca a márkára jellemző „vezetés örömét” biztosítja. Nik Pearson, a Honda Motor Europe vállalati kommunikációért felelős vezetője így nyilatkozott: Amikor 2001-ben megérkezett, a Jazz azonnal megváltoztatta a kisautókról alkotott elképzeléseket innovatív megoldásaival és hatékonyságával. A világ elsőként ismerhette meg benne az egyedülálló Magic Seats Ülésrendszert, valamint egy olyan utasteret, amely a nagyobb járművek praktikusságát és helykínálatát nyújtotta. Ennek köszönhetően a tulajdonosok és utasaik könnyedén élvezhették a családi kalandokat. Mi lehetne jobb módja ennek az úttörő modellnek a 25 éves jubileuma megünneplésére, mint egy különleges, egyedileg színezhető változat, amely végtelen lehetőséget kínál, és szórakoztató, színes formában ad lehetőséget arra, hogy a felhasználók kifejezzék rajongásukat minden idők egyik legnépszerűbb kisautója iránt. A legújabb Honda Jazz nemrég keréktárcsái és belső kárpitozás megújult, valamint az Elegance és Advance Sport felszereltségi szinteken a Midnight Blue helyét átvette a Seabed Blue Pearl szín. A Crosstar modellek esetében a külső módosítások közé tartoznak a karosszériaszínű ajtókilincsek és tükörborítások, valamint az új Sage Green fényezés. És végül egy nagy szám: a Honda Jazz globális értékesítési adata a 2001-es bevezetés óta = 9 207 904 További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hogy néz ki? Már a Renault 5 E-Tech is nagyon vagány, eszméletlenül jól néz ki, de a konszern testvér Alpine A290 GTS még erre is tesz egy jókora kanállal. Kitűnik az utcaképből, forgolódnak utána, érdeklődnek az emberek, kérdeznek, mosolyognak ― kortól és nemtől függetlenül. Igazi színes egyéniség, valódi jelenség ez a kocsi. A raliautókat idéző, x betűt formáló “szúrófények” (van a régi autónak magyar vonatkozása, 1974 és 1982 között a legendás Ferjáncz Attila versenyzett Alpine A110-essel és R5 Alpine-nal), a hátsó sárvédőszélesítés, a parádés, túlméretezett, 19 hüvelykes felnik, a versenykék szín és a bohókás, francia részletek megzabolázzák a kocsira tekintőt. A forma és a tartalom a szemlélődő számára a sportosság esztétikáját gyúrja lélekbe markoló szükségszerűséggé, amely abban a parancsolatban ölt testet, hogy: ez kell nekem! Ez a birtoklási vágy persze elolvad, ha szembesülünk az autó árával. Mert akkor inkább gyűjtünk még az A110-re, ami tényleg egy sportautó ― ezt csak az én személyes vágyam mondja. Nemrég Svájcban jártam, az utakon rengeteg Alpine-t láttam, de csak A290-est, azaz elektromost. Pedig a svájci autópark nem az alulmotorizáltságról híres. Aki azt hinné, hogy az Alpine A290 GTS csak egy átrajzolt és dizájnolt Renault 5, az téved. Elég csak benézni az utastérbe, ahol kiváló oldaltartású nappa bőrrel behúzott sportülések, áttervezett középkonzol, sokkal jobb kormányt és áthelyezett irányváltót lát (a gombos megoldás annyira nem jött be nekem, de ez is Alpine sajátosság, mint a sok háromszög/piramis minta a kijelzőn). És tapinthatóbb minőséget. Az androidos menürendszer gyors, a telefontükrözés sokszor zavartalan, a sportkocsis jelleget kibővített tartalom erősíti: gyorsulás, kormányzási szögek, nehézségi erő kijelzése, éles kanyarok számolása, köridők, edzésterv, virtuális telemetria dzsungel - sok-sok, haszontalan funkció. A vaskos, jó markolatú kormányon két új kezelőt is találunk, az OV (nem az az OV, hanem az overtake rövidítése) előzéskor lehet hasznos (nyomva tartva a teljes teljesítmény és nyomaték a rendelkezésünkre áll tíz másodpercig, mintha padlóig nyomnánk a menetpedált. Ezt a műsort percenként ismételhetjük meg, a rendszernek utána fél percre van szüksége, hogy újra élessé váljon), a manettinószerű RCH feliratú (recharge) forgókapcsolóval pedig a regeneratív visszatöltés erősségét állíthatjuk. Ugyancsak a kormányon kapott helyet az üzemmódváltó gomb. Szintén kerek, de nem tekerő-, hanem nyomógomb, aminek kissé zavaró a kezelése. A módok között egyenként kell váltani, és ha véletlenül kétszer nyomjuk meg, akkor vissza kell térnünk az elejére, ami figyelmet és időt rabol. Egyedi zenei élményt ad a márka a francia Devialet hifi beszerelésével, a mély hangokat kissé túlzónak éreztem, döngettem is rendesen a karosszériát a 615 wattos erősítő és a kilenc hangszóró segítségével. Az utastér amúgy inkább csak elöl kényelmes (a beszállás nehézkes a vaskos küszöb miatt), az akkupakk miatt a hátsó fertály szűkös, főleg a lábtérből hiányzik. A csomagtartó 326 literes (hifivel 300 literes), a biciklimet csak az első kerék leszerelésével tudtam bepréselni. Az autó hossza amúgy 4 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,5 méter és a tengelyek közötti távolság 2,5 méter. Hogy megy? 218 lóerős az Alpine A290 GTS elöl hajtó villanymotorja (a fordulatszám-csökkentő áttéttel együtt csupán egy mázsa), csúcsnyomatéka 300 newtonméter. Álló helyzetből száz kilométer/óra sebességre 6,4 másodperc alatt gyorsul fel (ha legalább hetven százalékos az akkumulátor töltöttsége), végsebessége 170 kilométer/óra (nem sok, ha mögöttünk feltűnik egy fehár Skoda Scala…). Az üresen 15 mázsás kisautó (a GTS mintegy 50 kilóval nehezebb, mint az R5) 300 kilós, 400 voltos, nikkel-mangán-kobalt (NMC) akkumulátorának nettó kapacitása 52 kilowattóra (az Envision gyártja Franciaországban), ami mintegy 300-350 kilométeres hatótávot tesz lehetővé használattól függően. Nálam túlzottan kedvezően alakult a fogyasztás, 14 kilowattóra/100 kilométert mértem - klíma és autópályázás nélkül. Töltési sebessége átlagos, legfeljebb 100 kilowattal tudjuk táplálni egyenáramú oszlopon, AC-n pedig marad a 11 kilowattos töltés. Milyen vezetni? Sportosnak ugyan sportos, de nem gokart, ahhoz, hogy kimozdítsuk a komfortzónából, vadul kell hajtani. Ehhez sajnos sem kedvem, sem időm nem volt, így csak normál autóként teszteltem, elégedett is voltam vele, de magammal kevésbé, hisz az A290 GTS szerpentineken, versenypályán érzi jól magát, ott lehet igazán kicsiholni belőle az értelmet, létezésének lényegét. Ezt a feladatot nem teljesítettem, így valójában nem kaptam teljes képet róla, csak kollégáim elmondásából tudom, hogy mekkora élmény vele nagyot autózni. A Renault 5-höz képest szélesebb a hátsó nyomtáv, feszesebb az ültetett futómű és a lassulásról négydugattyús Brembo fékek (átmérője elöl 320 milliméter, a hátsó tárcsaféké 288 milliméter. Érdekes, hogy ugyanez a fékek lassítanak a benzines, 300 lovas Alpine A110 sportautóban is.) gondoskodnak. A „brake-by-wire” rendszer ötvözi a hagyományos fékeket és a motor adta regeneratív fékezést. A két rendszer kölcsönhatása ellenére a pedálérzet egyenletes, a fékerő pedig megnyugtató. A tapadásban jó munkát végeznek a Michelin Pilot Sport 5S gumik (oldalfalán A29 jelzés mutatja, hogy pont erre a kocsira fejlesztették ezeket). Az elöl alumínium keretbe ágyazott MacPherson, hátul igényesen átdolgozott multilink futómű nem túl feszes, sportautóhoz képest puhának is mondanám, Peti barátom Twingo RS-éhez képest főleg. A felfüggesztés alkatrészeinek többsége Alpine fejlesztés, mások a bölcsők, a stabilizátorok és a lengéscsillapítók. Utóbbiak hidraulikus felütésgátlóval emlékeztetnek a márka ralis múltjára. A két első kerék között elektronikus fék-differenciálzár tartja fent az egyensúlyt. A sofőr magasan ül, ami rontja a vezetés élményét, ehhez képest a Mini Cooper elektromos JCW változata gokartosabb vezetési élményt és még több lóerőt ad. A kormányzás érzete érzékeny, pontos, remekül ösztönzi a vezetőt, hogy felfedezze az autó éles, jól reagáló kezelhetőségét, ám a menetstabilizáló egyben élménygátló is (az ESP kikapcsolható), túl hamar közbeszól, ha emberkedni támad kedvünk. Határon autózva enyhén túlkormányzott. Az Alpine A290 GTS tengelyek közötti tömegelosztása 57:43 százalék. Mennyibe kerül? Az Alpine A290 alapára 15,5 millió forint (177 lóerő teljesítményű és 288 newtonméter legnagyobb forgatónyomatékú villanymotorral szerelve), de a 218 lovas GTS változatért ennél többet, mintegy 18,1 millió forintot kell fizetni, ami a Renault 5 E-Tech által nyújtott majdnem ugyanilyen őszinte vezetési élmény ismeretében sok. Inkább a hétköznapi változatot választanám. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A Budapest és Oslo közötti új járat október 25-én indul. A légitársaság kezdetben hetente négyszer, később pedig ötször közlekedik a norvég fővárosba. Október 27-től válik elérhetővé Marsa Alam a Wizz hálózatában, a Vörös-tenger partján fekvő egyiptomi üdülővárosba hetente két járat indul. Fotó: AIRportal.hu Emellett több meglévő budapesti útvonalán is bővíti kapacitását a légitársaság. Heti egy-egy további járat közlekedik majd Bilbaóba, Tenerifére, Keflavíkba, Szalonikibe, valamint az egyiptomi Hurghadába, Sharm es-Sejkbe és Gizába. A két új útvonalra a jegyek már foglalhatók a légitársaság honlapján és mobilalkalmazásában. A légitársaság közlése szerint foglalási adatai alapján Spanyolország, Görögország és Egyiptom továbbra is a legnépszerűbb nyaralási célpontok közé tartozik a magyar utasok körében, de az észak-európai városok iránti kereslet is folyamatosan növekszik. Forrás: AIRportal.hu