A RIDE nem pusztán egy szó, a Harley-Davidson gondolkodásmódjának és működésének esszenciája. Egy olyan szemlélet, amely 1903 óta formálja a márkát. A Harley-Davidson közössége nem csupán tulajdonosokból áll, hanem szenvedélyes motorosokból, akik számára a motorozás szabadság, élmény és életforma. A RIDE ezt az érzést ragadja meg: összekapcsol, kiszakít a hétköznapokból, és minden utat emlékké alakít – újra és újra bebizonyítva, hogy az élet valóban jobb két keréken. Fotó: Harley-Davidson „Nagy izgalommal és örömmel mutatjuk be a RIDE platformot, amely egy átfogó márkamegújulás első lépése, megelőzve a májusban érkező vállalati stratégiánkat. A kampány azt az örömöt és szabadságérzetet ünnepli, amelyet egy Harley-Davidson vezetése ad – a világ egyik legikonikusabb motorkerékpárján” – mondta Artie Starrs, a vállalat elnök-vezérigazgatója. A megújulás részeként a Harley-Davidson frissített vizuális arculatot is bemutat, amelynek központi eleme a legendás „bar and shield” logó visszatérése. Ez egyszerre tisztelgés a márka múltja előtt, és egy erős üzenet arról, hogy az örökség kulcsszerepet játszik a jövő alakításában. A RIDE kampány egy imázsfilmmel indul, amely Willie Nelson „On the Road Again” című dalára épül. A film valódi motorosokat bemutató, hiteles képeken keresztül adja vissza a motorozás szabadságát és azt a közösségi élményt, amely a Harley-Davidson világának egyik alapköve. Több mint egy évszázada a Harley-Davidson formálja, mit jelent motorozni. A RIDE ennek a történetnek a következő fejezete: tisztelgés mindazok előtt, akik eddig is részesei voltak, és meghívás azoknak, akik most készen állnak csatlakozni. Még több motoros. Még több élmény. Még több szabadság. Még több történet. Nézd meg a teljes RIDE videót itt.  

Az i-HEV rendszer egy mesterséges intelligencia által vezérelt energiagazdálkodási platformot integrál, amely valós idejű környezeti feltételeket – például hőmérsékletet, páratartalmat és tengerszint feletti magasságot – elemez az energiahatékonyság növelése érdekében. Egy az új rendszerrel szerelt Geely Emgrand szedán (a modellt Európában egyelőre nem forgalmazzák) hitelesített Guinnes rekordot jelentő 2,22 literes kombinált üzemanyag-fogyasztást ért el 100 kilométerenként. A vezető és egyben leginkább globális, immár több mint 100 országban jelenlévő kínai autógyártó azt ígéri, hogy a közeljövőben további Geely modellek kapják lesznek elérhetőek a világ immáron legfejlettebb öntöltő hibrid hajtásával. Fotó: Geely A múlt hónapban a magyarországi újautó piacra valósággal berobbanó, és immáron hazánkban is négy márkakereskedésben (Geely Duna Autó, Geely Ivanics, Geely Autócentrum Szabó és Geely Schiller) elérhető Geely 2025-ös 4,1 milliós globális értékesítéseinek immár 56%-át tették ki az új energiás (plug-in hibrid elektromos és akkumulátoros elektromos) járművek. A multitechnológiás megközelítést alkalmazó és egyébiránt az ugyancsak zéró emissziós, metanol alapú meghajtások vezető fejlesztőjének is számító Geely ugyanakkor komoly tapasztalatokkal rendelkezik az öntöltő hibrid elektromos meghajtások tekintetében is, amire mi sem szolgál jobb bizonyítékul, mint az, hogy új generációs hibrid hajtásával gyakorlatilag ismét leiskolázta az egész iparágat, alig egy héttel azután, hogy bemutatta a világ leggyorsabban tölthető tisztán elektromos autóját és akkumultárát, amely a 10%-ról 70%-ra történő töltést 4 perc 22 másodperc, a 10%-ról 97%-ra töltést pedig 8 perc 42 másodperc alatt abszolválja. Új Guinness-rekorder etalon az öntöltő hibrid elektromos technológiában Miután a plug-in hibrid elektromos és az akkumulátoros elektromos meghajtások tekintetében már új mércét állított fel (amint erről az immáron Magyarországon is forgalmazott Geely STARRAY EM-i és E5 modelleket megvásárló ügyfelek napi szinten is megbizonyosodhatnak), a Geely elérkezettnek látta az időt, hogy az öntöltő hibrid elektromos meghajtások terén is új mércét állítson fel. A rekordot jelentő 48,41%-os motorhőhatásfokot kínáló rendszer maximális elektromos hajtási teljesítménye eléri a 230 kilowattot, ami, 1,72-szer magasabb a hagyományos hibridekben használt hasonló technológiákhoz képest, miközben a motor működési ideje 27%-kal csökken a hagyományos HEV modellekhez képest. Ez lehetővé teszi a 0-ról 30 km/h-ra történő gyorsulást 1,84 másodperc alatt, aminek azért van jelentősége, mert az új rendszert alacsony sebességű városi közlekedésre és az energia-visszanyerés hatékonyságára optimalizálták. Ennek eredményeképp az új i-HEV rendszer több mint 10%-kal javítja az általános energiahatékonyságot a mesterséges intelligencián alapuló energiagazdálkodással és egy dedikált hibrid hajtáslánccal, amely többféle változatban érhető el, beleértve az 1,5 literes benzines, az 1,5 literes turbódízel és a 2,0 literes turbódízel verziókat. Ami az igazán megdöbbentő ugyanakkor az az, hogy új i-HEV rendszer kombinált (autópályás szakaszokat is tartalmazó) körülmények között mindössze 2,22 l/100 km-es, a Guinness World Records által hitelesített fogyasztást ért el. A rendszer ezzel immáron a világ legfejlettebb öntölő hibrid elektromos meghajtásának számít, amely maga mögé utasítja a hagyományosan az öntöltő hibrid hajtások tekintetében élenjáró japán riválisokat is, a motorteljesítmény, az intelligens funkciók és az üzemanyag-hatékonyság terén egyaránt. „A Geely által bemuttott áttörés kulcsfontosságú fordulópontot jelent az iparág számára. Az erősebb motorokkal, fejlettebb elektromos hajtási képességekkel, alacsonyabb üzemanyag-fogyasztással és fejlett intelligenciával rendelkező új generációs öntöltő hibrid elektromos renndszer teljeskörű kihívást jelent a japán hibrid járművek dominanciájával szemben mind a hazai, mind a nemzetközi piacokon, veszélyeztetve a japán gyártók egyik legjövedelmezőbb szegmensét.” – mutat rá Yale Zhang, az Automotive Foresight ügyvezető igazgatója. Az üzemanyag-hatékonyságon túl a következő generációs i-HEV technológia a GEEA 3.0 elektronikus és elektromos architektúrára épül, és mesterséges intelligenciával működő digitális alvázzal rendelkezik. A közeljövőben egy sor Geely modell megkapja a forradalmi technológiát Miközben a Geely továbbra is folyamatosan növeli értékesítéseiben az új energiás, plug-in hibrid elektromos és akkumulátoros elektromos modellek arányát, egy sor Geely modell még idén megkapja az új generációs öntöltő hibrid elektromos meghajtást. Ez összhangban áll a szélesebb iparági trenddel Kínában, ahol az autógyártók egyre komolyabb fókuszt helyeznek az öntöltő hibrid meghajtásra is, mint költséghatékony alternatívára a tisztán elektromos járművek mellett azon ügyfelek számára, akik jeleneg belsőégésű autókat vásárolnak. Az öntöltő hibrid elektromos autók ugyanis HEV-ek jellemzően kisebb, körülbelül 1–2 kWh kapacitású akkumulátorokat használnak, ami jelentősen csökkenti a nyersanyagköltségeknek való kitettséget a plug-in hibridekhez vagy elektromos autókhoz képest. Ennek megfelelően az új i-HEV rendszert olyan a vállalat számára a kínai piacon kulcsfontosságú, kulcsfontosságú, nagy darabszámban gyártott modelleiben vezetik be még az idei évben, mint, mint a Geely Monjaro (Xingyue L) és a Geely Preface (Xingrui). A Geely Preface i-HEV WLTC fogyasztása 3,98 l/100 km, míg a Geely Monjaro i-HEV esetében ez 4,75 l/100 km. Mindkét modell nagyrészt megtartja korábbi külső megjelenését, kisebb frissítésekkel, például új keréktárcsákkal és módosított külső színekkel. Megkapja majd a világ immáron legfejlettebb hibrid meghajtását emellett a Geely Emgrand és Boyue is. Ezen modellek európai forgalmazásáról egyelőre nincsen hír. Megkapja a rendszert emellett az immáron Magyarországon is forgalmazott, és hazánkban a világ legfejlettebb plug-in hibrid elektromos rendszerével taroló STARRAY is, jelenleg ugyanakkor csak a technológia kínai piacon történő bevezetéséről történt bejelentés, így arról nincs hír, hogy a jövőben bemutatkozhat-e az európai kínálatban is. Egyéb alternatív meghajtások is szerepelnek a Geely látómezejében A plug-in hibrid és akkumulátoros elektromos meghajtások fejlesztése tekintetében közismerten vezető szereplőnek számító és immáron a világ legfejlettebb öntöltő hibrid elektromos rendszerét is kínáló Geely más alternatív meghajtások tekintetében is komoly fejlesztéseket folytat, a multitechnológiás megközelítés jegyébe. A vállalat elnöke, Li Shufu egy sajtóeseményen a napokban rámutatott, hogy a metanol energiasűrűsége több mint tízszerese a lítiumion-akkumulátorokénak, ami előnyöket jelenthet a járműtömeg és a szállítási hatékonyság szempontjából. Hozzátette, hogy az akkumulátorok tömege növeli az energiafogyasztást nehéz igénybevétel esetén, miközben megjegyezte, hogy az elektromos járművek már széles körben elterjedtek Kínában. Az e tekintetben is vezető szereplőnek számító Geely több mint két évtizede fejleszti a metanol-alapú járműtechnológiát, különböző kísérleti programok és szakpolitikai kezdeményezések támogatásával, és a közeljövőben ennek kapcsán is komoly fejleményeket ígér.  

Ha ezt a logikát – vagyis hogy egy autó mennyire kötődik az adott nemzethez – az Egyesült Államokra vetítjük, akkor meglepő következtetésekre jutunk. A legendás márkákkal bíró USA autógyártása ugyanis ma sokkal kevésbé amerikai, mint gondolnánk. Bizonyos szempontból a Toyota már legalább annyira amerikai márka, mint a patinás helyi nevek egyike-másika. Vegyük például az USA-ban gyártott és eladott Toyota Camryt, amely a helyi beszállítói arányt tekintve amerikaibb autó, mint mondjuk a Chevy Equinox. A japán gyártó mára az egyik legmélyebben beágyazott autóipari szereplő lett az Egyesült Államokban. Az évtizedek során a Toyota több mint 60 milliárd dollárt fektetett be a helyi autógyártásba. Helyezzük kontextusba ezt az összeget: ez hazánk teljes tavalyi GDP-jének a negyede. A Toyota jelenleg 11 gyártólétesítménnyel rendelkezik az országban, amelyek között megtalálhatók jármű-összeszerelő üzemek, motorgyárak, valamint egyéb komponensgyártó egységek is. A Toyota amerikai jelenléte tehát teljes értékű, vertikálisan integrált gyártási ökoszisztéma. A Toyota munkaadóként is jelentős: ha csak a márka gyártólétesítményeit nézzük, több mint 50 ezren dolgoznak a japán cégóriásnak. A vállalat 1986 óta több mint 34 millió járművet gyártott az Egyesült Államokban – ez a volumen pedig nem egyszerűen jelenlétet, hanem strukturális jelentőséget jelent az amerikai autóiparban. Az első USA-ban gyártott Toyota egy Corolla volt, amely a General Motorsszal közös NUMMI nevű (New United Motor Manufacturing) üzemben készült el. Érdekes fejlemény, hogy ma - négy évtizeddel az első legyártott Corolla után - a Toyota több autót gyárt az USA-ban, mint egykori partnere, a Chevrolet. A gyártás földrajzi eloszlása jól mutatja a Toyota stratégiai gondolkodását. Texasban készülnek a nagyméretű pickupok és SUV-k, Indianában családi modellek és egyterűek, Kentucky a klasszikus szedánok és egyes hibrid modellek központja, míg Mississippi és Alabama további kulcsmodellek gyártásában játszik szerepet. A Lexus sem kivétel: az ES és a TX modellek szintén amerikai üzemekben készülnek, szorosan integrálva a Toyota gyártási rendszerébe. Ez a struktúra nem véletlen. A Toyota egyik alapelve, hogy ott gyárt, ahol értékesít. Ez nemcsak logisztikai vagy költségoptimalizálási kérdés, hanem tudatos alkalmazkodás. A helyi gyártás révén rövidebb ellátási láncok, gyorsabb reakcióidő és nagyobb alkalmazkodás érhető el a helyi igényekhez. A Toyota ráadásul nem az egyetlen távol-keleti márka, amely masszív gyártói kapacitással van jelen az USA-ban. A Honda szintén kiterjedt amerikai gyártási hálózattal rendelkezik, és helyben értékesített modelljeinek döntő többségét helyben állítja elő. A Nissan két nagy összeszerelő üzemmel van jelen, míg a Hyundai és a Kia az elmúlt években gyors ütemben bővítette amerikai kapacitásait, különösen az elektromos autókhoz kapcsolódó beruházásokkal. Az iparág képe tehát egyértelműen átalakult. Az Egyesült Államok továbbra is a világ egyik legnagyobb autópiaca és gyártóközpontja, de a termelés egyre inkább nemzetközi szereplők kezében van, és az ázsiai gyártók – élükön a Toyotával – évente milliós nagyságrendben állítanak elő járműveket az országban. A Toyota példája különösen jól mutatja, hogyan lehet egy gyártó egyszerre globális és lokális: következetes beruházásokkal, több évtizedes jelenléttel és azzal a szemlélettel, hogy a piac nem csupán értékesítési célpont, hanem gyártási bázis is. Ebben az értelemben pedig a Toyota ma már legalább annyira amerikai gyártó, mint bárki más.   Fotó: Toyota    

Fico bejelentése szerint megszűnik az az intézkedés, melynek értelmében a benzinkutak 400 eurós felső határt voltak kötelesen bevezetni a tankolásra vonatkozóan, ennek okaként pedig azt jelölte meg, hogy állítása szerint tárgyalt a Slovnaft képviselőivel, akik biztosították arról, hogy a szlovák piac üzemanyagellátása stabil és mindössze „időnként fordulhatnak elő kisebb fennakadások.” Illusztráció: Google Gemini MI Emlékeztetésként érdemes kiemelni, hogy az említett plafon azt követőn került bevezetésre, hogy az Egyesült Államok és Izrael Irán elleni támadására reagálva utóbbi leblokkolta a globális olajkereskedelem szmpontjából kulcsfontosságú Hormuzi-szorost. Mindemellett pedig a Barátság-kőolajvezeték körül kialakult helyzet is veszélyeztette az ellátás biztonságát. Míg az említett korlátozás feloldásra került, a sokak, köztük az Európai Unió illetékesei által is bírált kettős árazás továbbra is hatályban marad, így, míg a szlovák rendszámmal ellátott gépjárművek 1,75 eurós áron tankolhatnak, addig a külföldiek, – állítólag a cseh, lengyel és az osztrák árak átlagaként meghatározott -, nagyjából két eurós liter árat kénytelenek fizetni. Ha ugyanakkor a kormány sokáig fenntartja még ezt az intézkedést, azzal akár egy kötelezettségszegési eljárást is hozhat az országra, mely jogi folyamat hónapokig, sőt akár évekig is eltarthat, végeredménye pedig egy hatalmas összegű bírság is lehet. Bár a jelenlegi információk értelmében az aktuális intézkedéseket 30 napra hozták meg, Richard Takáč mezőgazdasági miniszter hamar jelezte, hogy a kormány megfelelő körülmények esetén „akár hamarabb is módosíthatja azokat.” Ennek kapcsán kiemelte, hogy a kormányképviselők által többször emlegetett „üzemanyag-turizmus” állítólag visszaszorulóban van azt követően, hogy Lengyelország is az üzemanyagár csökkenését eredményező intézkedéseket fogadott el. A már említett felső határ eltörlése leginkább a kamionos fuvarozók számára lesz hatalmas segítség, ugyanis több ilyen vállalat számolt be arról, hogy a korlátozás miatt késésekkel, azokból adódóan pedig bírságokkal szembesültek. Ennek az az oka, hogy egyes kamionok tartályai akár 1000 literesek is lehetnek, ilyen mennyiségben azonban nem lehetett egyetlen benzinkúton sem tankolni, így a sofőrök kénytelenek voltak több töltőállomást meglátogatni, ami rengeteg időt vett el tőlük. Fontos ugyanakkor kiemelni, hogy Ficóék bejelentése szerint a járműveken kívüli tartályokba való tankolásra továbbra is 10 literes felső határ vonatkozik. Ezzel egyidőben ugyanakkor nem szabad elfeledkezni arról, hogy a Slovnaft, valamint a horvátországi JANAF közti konfliktus továbbra sem került elrendezésre, előbbi ugyanis még márciusban panaszt nyújtott be utóbbi ellen, arra hivatkozva, hogy az visszaél monopolhelyzetével. Míg a Politico állításai szerint az Adria-vezetéken keresztül akár 800 ezer tonna kőolaj is áramolhatott március végén Szlovákia és Magyarország irányába, Szabó Gábor, a Slovnaft vezérigazgatója cáfolta ezeket az információkat és kiemelte, hogy a szlovákiai vállalat szeretné tesztelni a szállítást nehezített körülmények (mint amilyen például a téli időszak, vagy a nagyobb viszkozitású olaj átfolyása) között is, erre ugyanakkor eddig nem nyílt lehetőség.