Jelenleg a járművezetők díjmentesen használhatják Belgium autópályáit. Ez azonban 2027 májusában megváltozik. Ausztria példáját követve a hatóságok különféle – egy napra vagy akár egész évre szóló – matricák bevezetését tervezik. Íme, mennyibe fog ez kerülni az autósoknak. Illusztráció: Google Gemini MI A Belgiumon áthaladó autósok jelenleg – néhány kivételtől (például a Liefkenshoek-alagúttól) eltekintve – ingyenesen használhatják az autópálya- és úthálózatot. A hatóságok azonban már régóta tárgyalnak a személygépkocsikra vonatkozó útdíj bevezetéséről. Mostanra a három régió – Flandria, Vallónia és Brüsszel – kidolgozta a részletes terveket. Különböző sajtójelentések szerint Belgium 2027. május 1-jétől országos érvényességű digitális matricát kíván bevezetni a legfeljebb 3,5 tonna össztömegű járművek számára; ez mind a belga, mind a külföldi autókra vonatkozik majd. Ben Weyts flamand pénzügyminiszter nyilatkozatában rámutatott: a belga autósoknak is útdíjat kell fizetniük számos más európai országban. A regionális hatóságok tájékoztatása szerint a befolyó összegeket közvetlenül az úthálózat üzemeltetésére, karbantartására és felújítására fordítják majd. „Aki használja útjainkat, annak méltányos mértékben hozzá kell járulnia azok fenntartásához” – mondta François Desquesnes vallon közlekedési miniszter. Rövid és hosszú távú matricák A tervezett matrica kizárólag digitális formátumban lesz elérhető; az online felületen történő vásárlást követően a jármű rendszámához rendelik hozzá. A matrica megvásárlására kijelölt értékesítési pontokon – például benzinkutakon – is lehetőség nyílik majd. Nem terveznek a Svájcban még mindig használatoshoz hasonló, szélvédőre ragasztható matricát. Az útdíjfizetési kötelezettség betartását automatikus rendszámfelismerő kamerák ellenőrzik majd. Az érvényes matrica nélkül közlekedő sofőrökre legalább 70 eurós bírság vár, amely ismételt szabályszegés esetén növekszik. Az útdíj mértéke a használat időtartamától és a jármű károsanyag-kibocsátási osztályától függ. Azok számára, akik csak átutaznak Belgiumon egy másik ország felé, elegendő a rövid távú (1 vagy 10 napig érvényes) matrica. A belga utakat gyakrabban használó autósok választhatják a havi vagy éves matricát. Az elektromos autók esetében alacsonyabb a díj, mint a belső égésű motorral szerelt járműveknél, amelyeket két károsanyag-kibocsátási osztályba sorolnak. A tervezett belgiumi autópálya-útdíj díjtételei: Időtartam        Elektromos autó    Euro 4-es vagy újabb környezetvédelmi besorolás         Euro 0–3-as környezetvédelmi besorolás 24 óra      8,10 €       9,00 €       11,25 € 10 nap     10,80 €    12,00 €    15,00 € 1 hónap  17,10 €    19,00 €    23,75 € 2 hónap  27,00 €    30,00 €    37,50 € 1 év 90,00 €    100,00 € 125,00 € A belga autósok pénzügyi tehermentesítése érdekében a hatóságok bejelentették, hogy módosítják a gépjárműadó-rendszert, így az útdíj bevezetése nem jelent majd többletterhet a lakosság számára. Érdemes megjegyezni, hogy éppen ez az elképzelés vezetett a német személygépkocsi-útdíj 2019-es, az Európai Bíróság előtti látványos bukásához, miután Ausztria jogi kifogást emelt a német sofőröknek járó adókedvezmények miatt. Egyelőre kérdéses tehát, hogy az Európai Bizottság végül jóváhagyja-e a javaslatot.    

Miután évekig vonakodott az elektromos járművek bevezetésétől, a Toyota 2026-ra bővítette elektromos modellpalettáját: a bZ jelentősen megújított változatához csatlakozott a kisebb C-HR és a nagyobb bZ Woodland. Ezután a Toyota még egy lépéssel tovább ment az elektromos járművek iránti elkötelezettségében, amikor bemutatta a 2027-es Highlander-t, amely a régóta létező, benzinüzemű SUV modellnevet viseli egy új, háromsoros elektromos járműre. Most azonban úgy tűnik, hogy a vártnál valamivel tovább kell várnunk a 2027-es Highlander megjelenésére, mivel a Toyota elhalasztja a gyártást. A 2027-es Highlander eredetileg 2026 végére került volna forgalomba, de a Toyota most elhalasztja a gyártás megkezdését. A Toyota egyik képviselője megerősítette, hogy a gyártás „legalább nyolc héttel” késni fog, és hozzátette, hogy a késedelem „lehetőséget biztosít a piacra dobás előtti utolsó finomításokra”. Nem tudjuk pontosan, hogy a gyártás megkezdésének ez a késedelme milyen hatással lesz a 2027-es Highlander forgalomba hozatalának időpontjára, de nem lennénk meglepve, ha végül csak 2027 elején érkezne meg a kereskedésekbe. A jelenlegi, kizárólag benzin- vagy hibrid hajtáslánccal kapható 2026-os Highlander gyártása 2026 decemberéig folytatódik – erősítette meg a Toyota szóvivője–, és várhatóan a 2026-os modellek példányai 2027 nagy részében is elérhetők lesznek a kereskedők raktárkészleteiben. Az első, teljesen elektromos Highlander nyomán két további új elektromos jármű is megjelenik majd. A Lexus TZ lesz a luxus-változat, amelynek értékesítését eredetileg szintén 2026 végére tervezték. A Toyota szóvivője elmondta, hogy jelenleg nincs új információjuk a TZ-ről. A Subaru szintén a Highlander platformját használja saját elektromos SUV-jához, a Getaway-hez, amely szintén 2026 végén jelenik meg.  

A franciák senkit se másolnak, és senki se másolja a franciákat – hangzik az angolszász szállóige, és akinek volt már dolga francia autókkal, az pontosan érti, hogy mennyi igazság van ebben a szólásban. A francia autók megértéséhez idő kell. Rá kell szánni az időt, hogy megmutassák valódi mély értékeiket. Nem volt ez másképp legújabb elektromos DS No.8 tesztautómmal sem, ami a Citroen prémium almárkájának első új generációs modellje – erről már a típusnév is árulkodik. Noha ugyanarra az STLA Medium padlólemezre épít, mint a konszern legtöbb kompakt SUV-ja, 4,8 méteres hosszával és 2,1 tonnás tömegével mégsem hasonlítható semmihez a kínálatban. Azért 30 millióért már el is várhatjuk az egyediséget, nem igaz? Sziluettjében szedán, de erősen kupésított, ami mellé emelt is. A nagy 20-colos kerekekből és a nagyautós arányokból egyértelműen hosszátávú utakra hangolt formája egyetlen mai Citroen vagy DS modellhez sem hasonlíthatóan futurisztikus. Volt, akinek tetszett, és volt, akinek nagyon nem. Az biztos, hogy a megjelenése vonzza a tekinteteket és emléket hagy az emberben. Nem véletlen, hogy míg a legtöbb hagyományos gyártónak beletört a bicskája a prémiumosításba, addig a franciák stílusérzéke el tudta vinni a hátán a DS márkát. Már az első generációs modelljeiket is nagyon kedveltem, mert nagyon ízlésesen játszottak a formákkal és az anyagokkal, igazi európai hangulatú alternatívát kínálva a megszokott német márkákon felül. Azonban még hozzájuk képes is egy szintlépésnek tűnik minden szempontból a DS No.8 megjelenése. A Stellantisnál jobban most senkinek sem megy a koncepcióautó formák átültetése sorozatgyártásba. Tényleg magasra kell beülni, és bent ülve is jócskán átlátunk a forgalom felett, amire a magas padló is rátesz. Ennek ellenére hátul is megmaradt az ülések alatti lábtér, és egyébként is fejedelmi a hátsósori létezés. Már a hosszú hátsó ajtók is utalnak rá, de a No.8 olyan érzetet kelt, mintha eleve sofőrösnek tervezték volna. Ha belegondolunk, hogy DS-ekkel jár a francia miniszterelnök, akkor ez nem is olyan elrugaszkodott állítás. Mindenesetre hatalmas a láb és fejtér hátul, a sofőrülésből hátrapillantva pedig egészen futurisztikus, ahogy az utasok mögé folyik a hatalmas tetőablak. Kár, hogy ezutóbbit már kevésbé élvezik a hátul ülők, hiszen a panorámatető bár UV-szűrős, de nem sötétíthető, így a szemükbe süt a nap. És sajnos nem ez az egyetlen részlet, ahol megbotlik a kabin. Sajnos elektronikai rendszerekben eleve nem acélos. A legtöbb gombot többször kell benyomni, hogy működjön; néha bekapcsolva mutat funkciókat, amik ki vannak kapcsolva; néha más értéket mutat a klíma fent, mint lent; és az egyik reggelt a komplett digitális műszercsoport és a HUD nélkül kellett lehoznom, így nem tudtam például, hogy mennyivel megyek. A kormányon lévő gombok érzete sem túl kellemes, és eleinte az is zavart, hogy a teljesen szimmetrikus kormányról nem könnyű megállapítani bizonyos helyzetekben a szemünk sarkából, hogy most egyenesen áll-e vagy sem. Érződik, hogy mindent újra akartak gondolni, de ezúttal ez nem sült el jól. Például kinek az ötlete volt, hogy az ajtóbehúzó egyben a Focal hangrendszer hangszóróháza és a hangulatvilágítás műanyagja is legyen, így egyben recsegjen az egész ajtócsukáskor? Aranyozott légbeömlők és szélesvásznú infotainment rendszer ide vagy oda, minőség szempontjából visszalépést éreztem a korábbi DS modellekhez képest, amiknek még kvarcóra fordult ki a műszerfalából indításra. Aztán egyik nap úgy adódott, hogy hosszútávú utazás várt rám. Még sötétben indultam, így ekkor fogadott először a kabin fenséges, színházszerű hangulatvilágítása, a látványos DS intro grafikákkal, és a középkonzol finom tűzijátékszerű megvilágításával. Jó érzés volt így elindulni, belesüppedni a szinte plüss üléseket idéző velúr fotelekbe. Előtte már lehoztam vele a heti ingázásomat, így 65%-on állt az akkumulátor, de még mindig kb. 500 km-es hatótávot írt ki. Nem csoda, hiszen nem kevesebb, mint 97,2 kWh-nyi NMC akkumulátorcellával tömték tele az alját, ráadásul városban mindössze 14 kWh-s fogyasztást produkált, ami egy ekkora autótól lenyűgöző érték. Mégis azzal a tudattal vágtam bele a 300 km-es autópályázásba, hogy szinte biztosan töltenem kell majd. Hát. Nem lett igazam. Közel 40 fokos kánikulában, a klímát egyáltalán nem kímélve is simán megjártam vele töltés nélkül. Azt már megtanultam a No.8-cal a hétköznapi, városi használat során, hogy nem izmozásra van, hanem előkelő vonulásra. Egyszerűen így érzi jól magát az autó. Az igazi, megfizethetetlen prémium azonban mégis csak a kompromisszummentesség, nem igaz? Hogy magabiztosan vágsz neki az útnak, nem aggódva azon, hogy hol és mikor töltesz, ha egyáltalán lesz szabad oszlop. Végül kicsivel több, mint 500 km-t tettem meg vele, mire 20%-ig merült az akkumulátor. Ez persze elmarad a gyárilag megadott 700 km feletti hatótávtól, de nem tudom eléggé kiemelni, hogy mennyire nem kímélő használata volt nálam. Szóval a DS No.8 elektronikusan és itt-ott talán minőségben is visszalépés ugyan a korábbi DS modellekhez képest, de nem vehetjük el tőle, hogy tényleg egyedi jelenség, és persze messze túlmutat a nem véletlenül megboldogult felsőközépkategóriás szedánokon. Ez nem egy 30 milliós Citroen, ez az igazi francia prémium, aminek a megértéséhez idő kell. Világító logós, valódi fém betétes ülésekkel, nagyszerű minőségű alcantarával, praktikus középkonzol elrendezéssel. Jelenlegi árlistája szerint 24 millió forintról indít a DS No8, míg a mi nagy akksis, Étoile csúcsfelszereltségű változatunk már 28,5 millió forint, extrák nélkül. Van belőle még összkerekes változat is, azonban belsőégésű motort egyáltalán nem is kínálnak hozzá. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az ikonikus modell negyedszázados jubileumára készült egyedi és különleges borítás lehetőséget ad a rajongóknak arra, hogy „feldobják” a díjnyertes kompakt ferdehátú külső megjelenését, amely a Honda Jazz-t ünnepli. Az embereket, autókat, helyi nevezetességeket, logókat és „25”-öt, mint motívumot ábrázoló, karakteres fekete‑fehér rajzok tökéletes vásznat és igazán figyelemfelkeltő megjelenést kínálnak – mindössze a vonalakon belül kell maradni. A legújabb Honda Jazz minden külső karosszériaelemét borító fólia újrahasznosított anyagból készült, amely folyékony krétafilccel újra és újra kiszínezhető, így számos színkombináció hozható létre, majd egyszerűen letörölhető a felület, és kezdődhet a móka elölről. Ez egy különleges módja, hogy megünnepeljük annak az autónak a 25 éves történetét, amely hosszú ideje mércét állít a kisautók szegmensében – karakteres megjelenésével, kategóriaelső belső terével és sokoldalúságával kiemelkedik a mezőnyből. Nem beszélve a műszaki kiválóságáról és a rendkívüli hatékonyságról, amelyek köszönhetően több mint egymillió eladott példány talált gazdára Európa-szerte. A most negyedik generációjánál tartó, többszörös díjnyertes Jazz továbbra is a Honda elektrifikált modellkínálatának egyik meghatározó tagja, melynek fejlett e:HEV hibrid hajtáslánca a márkára jellemző „vezetés örömét” biztosítja. Nik Pearson, a Honda Motor Europe vállalati kommunikációért felelős vezetője így nyilatkozott: Amikor 2001-ben megérkezett, a Jazz azonnal megváltoztatta a kisautókról alkotott elképzeléseket innovatív megoldásaival és hatékonyságával. A világ elsőként ismerhette meg benne az egyedülálló Magic Seats Ülésrendszert, valamint egy olyan utasteret, amely a nagyobb járművek praktikusságát és helykínálatát nyújtotta. Ennek köszönhetően a tulajdonosok és utasaik könnyedén élvezhették a családi kalandokat. Mi lehetne jobb módja ennek az úttörő modellnek a 25 éves jubileuma megünneplésére, mint egy különleges, egyedileg színezhető változat, amely végtelen lehetőséget kínál, és szórakoztató, színes formában ad lehetőséget arra, hogy a felhasználók kifejezzék rajongásukat minden idők egyik legnépszerűbb kisautója iránt. A legújabb Honda Jazz nemrég keréktárcsái és belső kárpitozás megújult, valamint az Elegance és Advance Sport felszereltségi szinteken a Midnight Blue helyét átvette a Seabed Blue Pearl szín. A Crosstar modellek esetében a külső módosítások közé tartoznak a karosszériaszínű ajtókilincsek és tükörborítások, valamint az új Sage Green fényezés. És végül egy nagy szám: a Honda Jazz globális értékesítési adata a 2001-es bevezetés óta = 9 207 904 További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!