Őshazájában, az Egyesült Királyságban már évek óta sikeres és éppen egy éve nálunk is bemutatkozott az MG, mely benzines és elektromos változatban is komoly vetélytárs a magyar piacon, ahol most bedobta első kombiját. Hogy mi a siker és az egy év alatt bezsebelt 26 szakmai díj titka? A recept egyszerű: patinás márka, európai formatervezés és kínai gyártás. Nem véletlen, hogy az MG4 SUV modell listavezető a brit piacon. Az egyéves MG márka zsámbéki belépője     Fotó: Boros Jenő Magyarországon a márka kilencedik hónapjában már ezernél több MG modell kelt el és szeptember elején 1351 autónál tart. Az eladások mellett a szervizhálózat is dinamikusan fejlődik. András Zsolt országigazgató szerint már 22 ponton vannak jelen, most szerződnek egy gyöngyösi kereskedővel és már csak Szombathely a fehér folt, oda várnak szervizháttérrel rendelkező értékesítőt. Itthon egyre feljebb kúszik az MG az értékesítési listán, augusztusi 2 százalékos piaci részesedével 18-ik. Mindezt úgy, hogy forgalmában hetven százalékos a magánvevők aránya, ami pont fordítottja az egyébként sem túl dinamikus magyar átlagának, mert többségben vannak a céges vásárlások. Volumene alapján az MG ZS zászlóshajója kategóriájában az első helyen csatázik a Toyotával és a Suzukival, miközben az MG5 második a kompakt elektromosok szegmensében. Lepel alatt az első elektromos kombi    Fotó: Boros Jenő Ár-érték arányának köszönhetően az MG vevőnek nem kell kompromisszumot kötnie felszereltség, technológia, minőség és biztonság tekintetében, ez marad az őszi trend, melynek keretében tovább bővült a paletta, méghozzá a világ első tisztán elektromos hajtású kombijával, az MG5 Electric modellel. A brit-kínai páros legújabb villamosa     Fotó: Boros Jenő A premieren kézzel foghatóan megtapasztalhattam a gyári ismertető megfogalmazását, mely szerint a minimalista stílusjegyeket viselő formaterv tágas és praktikus belső teret rejt, kényelmesen pakolható, 479 literes csomagtérrel, mely a hátsó üléssor lehajtásával 1367 literre bővíthető. Az MG5 Electric belső tere minőségi dizájnelemekkel és korszerűsített technológiával szerelt, a hangsúlyt a kényelemre és a biztonságra helyezve. Kétféle, különböző hatótávolságú akkumulátorcsomaggal kapható: a Long Range változat (115 kW/156 Le) 61,1 kWh kapacitású 400 km-es hatótávolságot (WLTP) biztosít. A Standard Range változat 50,3 kWh-s pakkja 320 km-es hatótávolságú, villanymotorja 130 kW (177 LE) teljesítményű, mindkettő nyomatéka 280 Nm. Az akkuk gyorstöltéssel (DC) 40 perc alatt tölthetők 10 százalékról 80 százalékra. Kecses és tágas az MG kombi Az MG5 Electric itthon először Comfort felszereltségi szinttel érhető el,ennek része többek között PM2.5 légszűrős légkondicionáló, az automata LED fényszóró, a fűthető két első ülés, a parkoló asszisztens, hátsó tolatókamerával, parkolóradarral, valamint a 7 colos digitális kijelző, a bőrborítású multifunkciós kormánykerék. A Standard Range ára 14,399 millió Ft, a Long Range 15,999 millió Forintba kerül. A B-SUV szegmensű MG ZS EV kétféle akkumulátorcsomaggal választható: a Standard Range (130 kW/177 LE) változat 50,3 kWh-s pakk 320 km-es hatótávú, a Long Range (115 kW/156 LE) 72,6 kWh-s akkumulátora 440 kilométerre képes. Mindkettőhöz 92 kW-os kapacitású gyorstöltő jár, ezzel 40 perc alatt 5 százalékról 80 százalékra tölthető. Csökkenhet a hatótávpara      Fotó: Boros Jenő Az MG ZS EV kezdetben Comfort felszereltséggel kerül a hazai kereskedésekbe, a magasabb Luxury szint később jön. A gazdag felszereltségű belépő szintnél szériatartozék a multifunkciós bőrkormány, a 10,1”-os érintőképernyő, fűthető első ülések, automata klímarendszer, multifunkciós bőrkormány, elöl-hátul LED fényszórók, hat irányban állítható vezetőülés, nyomógombos indítás, elektromosan állítható és fűthető külső visszapillantó tükrök, 17 colos alumínium keréktárcsák, és sok más, amelyek magas szintű utazási komfortot biztosítanak a hosszabb és rövidebb utakon egyaránt. Az Euro NCAP biztonsági értékelésén ötcsillagos minősítést elnyert autó Standard Range változatának alapára 14,499 millió Ft, míg a hosszabb hatótávú Long Range ára 16,499 millió Ft. Hátul is LED lámpák     Fotó: Boros Jenő Mindkét új elektromos modell szériafelszerelése az intelligens technológián alapuló MG iSMART Lite konnektivitási rendszer, amely az Apple CarPlayTM vagy Android AutoTM segítségével okostelefonnal párosítja az autót, illetve különböző intelligens járműfunkciók kezelhetők általa, mint pl. a telefonról működtethető központi zár, autókereső, autódiagnosztika, időzített töltés, töltőkereső stb. Széria V2L funkció, mely külső elektromos eszközök - például számítógép, elektromos roller vagy robogó stb. - működtetését teszi lehetővé egy adapterkábel segítségével. Némi modellfrissítést kapott az MG HS, mely vagányabb hűtőrácsot, dinamikus vonalakat. új lökhárítókat és LED lámpatesteket kapott. A stílusfrissítés része a sportos eleganciájú hátsó lökhárító, az átdolgozott kettős kipufogónyílások és a 18”-os, ötküllős, gyémántcsiszolású könnyűfém keréktárcsa. Az új MG HS manuális és automata váltóval és kétféle felszereltségi szinttel érhető el: a Comfort alapára manuális váltóval 10,599 millió Ft, míg a minden szükséges kényelmi és biztonsági extrát tartalmazó Luxury változat ára 11,349 Ft. Az egyedi Magic Grey metálfényezéssel és a Luxury felszereltséghez választható exkluzív tengerészkék-fehér bőrkárpittal bővül a kínálat. Mindhárom MG modell alapfelszereltsége az MG Pilot vezetéstámogató rendszer, az adaptív sebességtartó automatika (ACC), az aktív vészfékező rendszer (AEB), az intelligens távolsági fényszóró asszisztens (IHC), a sebességtámogató rendszer (SAS), forgalmi dugó asszisztens (TJA), sávelhagyás figyelmeztetés (LDW) és sávtartó rendszer (LKA), ráfutásos ütközés figyelmeztetés minden modellváltozatban szériafelszereltség. Hosszú távú gondoskodás Újdonság a 7 év háromszoros gondoskodás program, mely a már induláskor 7 év/150 ezer kilométeres gyári garanciáját 7 évre szóló országúti segélyszolgálati szolgáltatással bővül. Újdonság az ingyenes műszaki átvizsgálás, melyet az MG márkaszervizek 7 éven keresztül évente egy alkalommal biztosítanak 7 rendszer (motor, sebességváltó, kormánymű, felfüggesztés, fékrendszer, légkondicionáló rendszer és elektromos rendszer) állapotának és megfelelő működésének ellenőrzésével. Szabó Csaba márka igazgató további dinamikus fejlődést ígér, aminek záloga a anyacég kínai SAIC első félévben eladott 2 millió autója, amivel globálisan a hatodik gyártóvá lépett elő a tavalyi nyolcadik helyről. Az idei 800 ezer darab időarányosan az európai piacon 38 százalékos növekedést jelent, a jövő évi cél egymillió, amit 28 országban 830 kereskedés szolgál. És persze a londoni Design Centerben tervezett újdonságok, többek között az márka klasszikus hagyományaira épülő MG Cyberster sportkocsi. MG krónika Az 1924–től működő Morris Garages Limited neve 1930-ban M.G. Car Company Limitedre változott, 1952–től a British Motor Corporation, 1968-tól British Motor Holdings, majd British Leyland, 1990-92 között Austin Rover csoport tagja volt. A többször csődközelbe került márkát 1994. január 29-én felvásárolta a BMW AG, de négy év után megvált tőle. A kínai korszak sem indult sikeresen, mert a Nanjing Automobile Group öt év után eladta a patinás britet, mely jelenleg a kínai állami tulajdonú SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) csoporthoz tartozik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az autógyártók rendszerint büszkék arra, ha valahol új gyártóüzemet, kutató-fejlesztő laboratóriumot, formatervező stúdiót létesítenek, hiszen ezek a fejlődés, a gyarapodás, az új lehetőségek szinonimái. Joggal gondolnánk tehát, hogy a Toyota annak idején világgá kürtölte kaliforniai dizájnműhelyének létrehozását – egyrészt, mert az 1970-es évek elején az autóipar még nem fedezte fel magának az USA nyugati partvidékét, így a Toyota első fecskeként próbált ott szerencsét. Másrészt, mert a CALTY Design Research gondolata az akkori cégelnök, Toyoda Eidzsi, illetve későbbi utódja, Toyoda Szoicsiró (a cégalapító Toyoda Kiicsiró unokatestvére, illetve fia) fejéből pattant ki, tehát abszolút prioritást kellett hogy élvezzen a cég beruházásai között. Ezzel szemben az autógyártó tudatosan nem verte nagydobra a stúdió létezését. Így kívánták ugyanis garantálni, hogy a CALTY külső befolyásoktól és kritikáktól mentesen alakíthassa ki saját hangját, és úttörően friss, formabontó provokatív ötletekkel mozdíthassa ki a kreatív holtpontról a vállalat japán tervezőit. Az elgondolást viszonylag rövid időn: öt éven belül igazolta az élet. A Toyota új sportautójának megalkotására kiírt, cégen belüli pályázaton a kaliforniai tervezők munkáját választották ki, az 1978-ban bemutatott, második generációs Celicával megalapozta későbbi hírnevét a csapat. A sikerekig vezető út olyan volt, amilyennek egy kezdő dizájnstúdió korai szárnypróbálgatásainak lennie kell: kalandos, tele izgalmas elágazásokkal és tanulságos zsákutcákkal. A hetvenes évek elsősorban a kísérletezésről, a felfedezésről szóltak. Jegasi Mamoru alelnök, a stúdió vezetője arra biztatta munkatársait, hogy igyekezzenek felfedezni, azonosítani és kidolgozni az elkövetkező évek trendjeit. Ennek érdekében gyakran túlléptek a szigorúan vett autóipar határain – 1975-ben például még lakókocsit is tervezett a Toyota. Az így létrehozott tervek nem mindig találkoztak a Toyota döntéshozóinak az elképzeléseivel, hatásuk azonban előbb vagy utóbb érvényesült a cég típusaiban – az új generációs Land Cruiser potenciális formai irányát 1974-ben kijelölő FJ40 koncepciót nem fogadták ugyan el, vonalaiba azonban nem nehéz belelátni a későbbi, műfajteremtő RAV4-est. Ugyanígy az imént említett lakókocsi oldalát díszítő stíluselem is visszaköszönt a ’78-as Celica hangsúlyos B-oszlopán. Ha az előző évtized a trendek azonosításáról, a nyolcvanas évek a vadonatúj csapások nyitásáról szólt. A tervezők szabad kezet kaptak, kreativitásuknak semmilyen formában nem szabott határt a felső vezetés. Így születhetett meg az MX-1 (1983), majd az MX-2 (1984): két felfelé nyíló ajtós, középmotoros szupersportkocsi. Különösen az utóbbi volt izgalmas, hiszen hosszú hátsó traktusával (amelyet az autós szakzsargon longtail néven ismer) különösen kedvező, akár versenypályán is ütőképes aerodinamikai jellemzőkkel bírt, miközben kormánykerekét az utastér bal és jobb oldalán egyaránt rögzíteni lehetett, így a világ bármely pontján optimálisan vezethető (lett volna) országúton is. Az 1990-es évek derekától kezdődő évtizedben egymást követték a CALTY szériagyártásig fejlesztett projektjei: az 1995-ös Toyota Tacoma pickup, a korszakalkotó 1997-es Toyota Prius, a 2004-es Avalon mind itt láttak napvilágot. Különösen nagy reményeket fűztek a Toyota Supra negyedik generációját (A80) megelőlegező koncepcióhoz, a döntéshozók azonban a különösen sportos, áramvonalas kupéból csak néhány stíluselemet emeltek át a későbbi szériamodellbe. Érdekes elmetorna belegondolni, mennyire máshogy alakult volna a világ, ha a CALTY elegánsan kecses terveit választják a mára ikonikussá vált, erőtől duzzadó dizájn helyett. A kaliforniai tervezők mindenesetre két és fél évtizeddel később kárpótolhatták magukat, amikor 2014-es FT-1 tanulmányautójuk adta a későbbi, 2020-as Supra A90 alapjait. Ekkoriban egyébként is az életvidám, dinamikus, progresszív koncepciók uralták a CALTY munkáját. A „négykerekű okostelefonként” aposztrofált, 2012-es Fun-Vii tanulmány, a vele egyidős Lexus LF-LC (a későbbi Lexus LC előfutára) és a városi közlekedés forradalmasítására született Scion NYC (amelyben állva utazhattak volna az emberek) egyaránt felszabadult, optimista, izgalmas elképzelések voltak, összhangban Tojoda Akio jelmondatával: a Toyota nem építhet többé unalmas autót! Ami a folytatást illeti, hasonlóan mozgalmas, ígéretes, formabontó irányokra számíthatunk. A közeljövőről alkotott elképzeléseit máris papírra vetette a stúdió: a Baby Lunar Cruiser elgondolkodtató és provokatív, egyszerre hagyománytisztelő és előremutató szerkezet, amely izgalmasan vezeti át a klasszikus Lanc Cruiser LC40-es széria stíluselemeit a jövőbe, és amely innovatív elektromos hajtásláncával éppúgy megállná a helyét fiatalos városi crossoverként, mint hard core terepjáróként. Tökéletes kiindulási pontja tehát a CALTY következő ötven évének – a továbbiakat pedig nyugodtan rábízhatjuk a stúdió munkatársaira, hiszen nem szokásuk csalódást okozni.   Fotó: Toyota

Targoncák Magyarországon 1948-ban a győri Magyar Waggon és Gépgyár kezdte meg targoncák előállítását. Később a bolgár Balkancar gyártmányai terjedtek el. Ám ezeken kívül is akadtak hazai targonca-kísérletek. Mota   Forrás: Réfy Imre   A budaörsi Prés- és Kovácsoltárugyár 1952-ben kezdte meg működését, mint hadiüzem. 1956-tól megkezdődött átalakítása „civil” termékekre – kismotorokra, traktor-alkatrészekre. 1958-ban készült el a Mota azaz Motoros Targonca első szériája, amelynek formatervét Réfy Imre készítette. Róla néhány évvel ezelőtt készítettünk portrét. A Motaból sohasem lett tömegtermék. Később a nyíregyházi VAGÉP vette át a Mota gyártását, ám kérdéses, hogy ott valaha is beindult-e a termelés. 1960-ban Réfy Imre formatervével elkészült egy négykerekű Mota, ám ennek sorozatgyártása elmaradt. Forrás: Réfy Imre Kismotor és Gépgyár Forrás: Zsuppán István/Oldtimer Média Az egykori Csonka Gépgyárból az államosítás után Kismotor- és Gépgyár lett. Gyártási programjukba az 1950-es évek közepén targoncákat is felvettek. Egy termékismertetőben a következő áll: „Diesel-motoros szállítótargonca. Az ipar és mezőgazdaság telephelyein belül és rövidtávú szállításainak nélkülözhetetlen eszköze a motoros szállítótargonca, amely sokrétűbben felhasználható és olcsóbb üzemű, mint az elektromos meghajtású, akkumulátortelepes kivitel. 1-2 tonna hasznos teherbírású” Sajnos ennél többet nem sikerült megtudni a járműről, amelyről Zsuppán István, a magyar járműtörténelem egykori kutatója talált egy fényképet. Ezen kívül néhány évvel ezelőtt előkerült egy ilyen szerkezet, amely restaurálásra vár.   Szállítójárművek A Magyar Királyi Posta az elmúlt évtizedekben élenjárt a szállítójárművek alkalmazásában. Időről időre "házon belül" is született egy-egy konstrukció.   1927-1928. folyamán a Magyar Királyi Posta megrendelésére a győri Magyar Waggon és Gépgyár és a MÁG is szállított villany-teherautókat. Később a Posta Gépjárműtelepén az egyiket egyedi, valamivel áramvonalasabb felépítménnyel látták el. A Rába PE-1 1936-ig közlekedett, de más elektromobilok a második világháborút is túlélve egészen 1963-ig (!) maradtak szolgálatban.Forrás: Postamúzeum   Amikor 2016-ban Hídvégi Jánossal közösen „A tricklivel kezdődött” című köteten dolgoztunk az utolsó pillanatban érkezett néhány fotó egy különleges, háromkerekű, Danuvia-motoros szerkezetről. Azóta sem sikerült erről a járműről többet megtudni. Egy másik érdekesség, amelyet 1964-ben a Posta Gépjárműtelepének motorkerékpár- és lakatosműhely dolgozói készítettek a Tünde-motoros Szabolcs kisáruászállító alapjaira. A Posta-Roti nevű alkotás részleteiben az olaszLambretta hasonló járművét idézte, és egyedi darab maradt. A fotón a Roti mögött egy Székesfehérváron gyártott ÁMG autóbusz látható. Forrás: Postamúzeum   Puli A mezőgazdasági szállítójárművek területén is született érdekesség: az 1960-as évek végén megfogalmozódott az igény egy, a mezőgazdasági munka során használható, motoros szállítójármű iránt. Réfy Imre, a Mota targonca tervezője Kopetka Bélával, a Kohó és Gépipari Minisztérium Tervező Intézetének osztályvezetőjével közösen készítette el a jármű terveit, amelyet 1968-ban szabadalmaztattak. A prototípust a győri Mezőgép készítette el. A cél egy termékcsalád kialakítása volt két- és összkerékhajtással, max. 750 kg teherbírással, amely „kis mérete és átlagon felüli fordulékonysága miatt különösen jól használható gyümölcsösökbe való bejárásra, s a mezőgazdaság, valamint a szállítás más területén egyaránt”. Sajnos a Trabant-motoros Puliból csupán két mintapéldány készült.   Hospedit Nagyjából a Pulival egy időben egy másik fontos területen, a kórházi betegszállítás területén is megmozdult valami. A Villamosipari Kutatóintézet, amely 1968-ban Tiny néven műanyagkarosszériás, villamos üzemű városi kisautó-prototípust készített egy szolnoki céggel közösen szintén villanymeghajtású betegszállító járművet fejlesztett ki. A Hospedit az 1971-es Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatkozott be, de sorozatgyártására végül nem került sor.   Rokar Forrás: BFL/Főfotó A kísérleti szállítójárművek sorát a háromkerekű Rokarral zárjuk. Ezt a motorkerékpár-motoros kisáruszállítót 1987-ben készítette el a budaörsi Robot- és Elektronikai Fejlesztő Tervező és Gyártásszervező Kft, azaz Roboplan. Érdekesség, hogy az ipari robotok gyártására szakosodott vállalatot a Puli szállítójárművet készítő győri Mezőgép utóda, a Rekard hozta létre 1985-ben. A 150 cm3-es MZ motorral szerelt, műanyagkarosszériás Rokar prototípusa 1987-ben készült el. Egy 1988-as tudósítás szerint egy gödöllői műhelyben elkészült további három próbadarab 350 cm3-es Jawa motorral. @Az elöl egy-, hátul kétkerekű, 330 kilogrammos terhelhető járművet kizárólag hazai, illetve szocialista országokbell alkatrészekből konstruálták”. A rendszerváltás ezt a projektet és a Roboplant is elsodorta.   Kommunális Járművek Foki 1601 utcaseprő-gép. Forrás: Fortepan/Péterffy István és Mondoldal Végezetül essen szó néhány kommunális járműről. A KGST blokk országaiban az 1950-es és 1960-as években nem készült kis méretű, többfunkciós jármű. A Multicar M22 sorozatgyártása csak 1964-ben indult. Ebben a helyzetben mindenki úgy boldogult ahogy tudott. A Fővárosi Köztisztasági Hivatal 1963-ban vásárolt Nyugat-Németországból egy Kibo 1100 nevű utcaseprő-gépet. Ez ugyan megfelelt volna a célnak, de akkoriban a Vasfüggönyön túli országokból nagyon nehéz volt bármit beszerezni. Ezért a Hivatal úgy döntött, hogy inkább házon belül elkészítenek egy hasonló járművet. Ez lett a Foki 1601, amelyet egy Zastava-motor hajtott. A sorozatgyártást a Mezőgazdasági Gépjavító Vállalat monori üzemegységére taksálták. 1969-ben Zalaegerszegen, majd Szombathelyen és Komlón is feltűnt a Foki 1601. Ám hamar kiderült, hogy a jármű nem felel meg a céloknak: megbízhatatlan volt, rettenetesen zajosan és pocsékul működött. Így a „Köztisztaság örangyalaként” reklámozott Foki hamar eltűnt a színről.   Szolnokon készült utcaseprő-gép. Forrás: BFL/Főfotó A Fokit követően 1970-1972. között a szolnoki Mezőgép-vállalat is kísérletezett utcaseprő masinával, amelyről szinte semmilyen híradás sem maradt fenn. Ez valószínűleg annak is köszönhető, hogy a szolnoki üzemet éppen átszervezték, így a teljesen profilidegen termékeknek nem maradt hely.   Az Épületgépgyártó Vállalat járdamosója. Forrás: Fortepan/Főfotó Ugyan az 1970-es években a Multicar már Magyarországon is elterjedőben volt – 1974-ben közel 800 darabot tett ki a hazai állomány, de akadt egy cég, amely úgy gondolta, hogy megpróbálkozik egy kommunális járművel. Ez volt az Épületgépgyártó Vállalat, amely elsősorban toronydarukat készített. 1974-ben mutatták be a JM160 névre hallgató járdamosó gépet, amely egy másik toldattal hóeltakarításra is alkalmas volt. A XIX. kerületi önkormányzat használt néhány évig egy ilyen gépet. Később készült egy Trabant-motoros alkotás, majd a Multicarra applikáltak különböző toldalékokat.

A vád szerint a 66 éves férfi a júniusi verseny ideje alatt a részleges rendőri zárás ellenére autójával felkanyarodott a versenypályának kijelölt útszakaszra. Az élbolyt felvezető motoros rendőr fény- és hangjelzést, valamint kézjelzést is adott a sofőrnek, jelezve, hogy húzódjon le az út jobb oldalára. A vádlott azonban ehelyett bekanyarodott balra, egy kapubejáróba, közben az élbolyban haladó négy versenyző utolérte őt; a kerékpárosok sebessége elérte az óránkénti 45-55 kilométert. Az autó a négy kerékpáros elé kanyarodott, akik már nem tudtak megállni, a gépkocsi hátuljának ütköztek. A balesetben egy versenyző súlyos, egy másik könnyű sérüléseket szenvedett, a kerékpárokban pedig jelentős anyagi kár keletkezett.     A közlemény szerint a vádlott a közlekedése során megszegte a KRESZ rendőri jelzésekkel és bekanyarodással kapcsolatos szabályait. MTI