Képünk illusztráció Fotó: police.hu A tájékoztatás szerint az új tarifákat idén is legkésőbb november 2-ig hirdetheti ki az érintett 12 biztosító. Az ezt követő kampányidőszakban egy hónapja van az év végi évfordulóval rendelkező ügyfeleknek arra, hogy a piacon elérhető lehetőségeket összehasonlítsák a meglévő biztosítójuk által megajánlott díjjal. Ez utóbbit a biztosítónak november 11-ig kell megküldenie postai úton, e-kommunikációs szerződés esetén pedig e-mailben. A meglévő szerződést december elsején éjfélig lehet felmondani. Papp Lajos, a FBAMSZ elnöke jelezte: a növekvő káresetszám és a magasabb szervizköltségek miatt a legtöbb autós díjemeléssel szembesül majd, amelynek átlagos mértéke 10-15 százalék között lehet. Így az újonnan megkötött év végi évfordulós szerződések éves átlagdíja a személygépkocsiknál 36-38 ezer forint körül várható. Az év egyéb időszakaira vonatkozó kgfb-átlagdíj jelenleg 54 ezer forint körül van. Az év végi váltók átlagdíja ennek csaknem harmadával kevesebb, aminek oka elsősorban az érintett járműpark speciális összetétele. Az év végi kampány ugyanis az idősebb, 2010 előtt vásárolt autókra vonatkozik. Ezek üzemeltetőinek csaknem 95 százaléka a legkedvezőbb, B10-es bónuszfokozattal rendelkezik, míg a teljes állománynak alig több mint harmada tartozik a legkedvezményesebb körbe. December 31-ig van lehetőség az új kötelező biztosítás kiválasztására, a FBAMSZ ugyanakkor javasolja, hogy azt a meglévő szerződés felmondásával együtt intézzék az érintettek. A szövetség felidézte: az autósok 2010. előtt egységesen január elsejei évfordulóval köthettek kötelező biztosítást. Az azóta megvásárolt gépjárművek szerződéseinél már nem a naptári év kezdőnapja, hanem a megvásárlás napja számít évfordulónak, amikor lehetőség van biztosítót váltani. Így 2010 óta évről évre csökken az év végén forduló kgfb-szerződések aránya. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az M5-ös autópálya Budapest felé vezető oldalán, Kecskemét elkerülő szakaszán felborult egy teherautó. A 80-as km-nél a leállósávon araszolnak a járművek, torlódik a forgalom. Egy teherautó és egy motoros ütközött össze az 1-es főúton, Mosonmagyaróváron. A 165-ös km közelében rendőri forgalomirányításra készüljenek! Az M0-s autóút északi szektorán, az M3-as autópálya felé vezető oldalon, a káposztásmegyeri csomópontnál a 74-es és a 72-es km között hídjavítás miatt a külső sávot lezárták. Élénk a forgalom a Budapest környéki utakon. Telítettek a sávok: az M0-s autóút M1-es autópálya felé vezető oldalán, Pécelnél, Maglód és Vecsés térségében, az M3-as autópálya bevezető szakaszán, az M0-s autóúti csomóponttól befelé. Sokan haladnak: a 10-es főúton, a solymári körforgalomtól, a 11-es főúton, Leányfalu és Szentendre átkelési szakaszán, az 51-es főúton, Dunaharasztitól a főváros irányába, a Csepel sziget útjain. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Azzal, hogy az utolsó előtti fordulóban Thierry Neuville mögött a második helyen végzett, a 23 éves versenyző biztosította, hogy a 2023-as szezonban már nem lehet őt utolérni. Éppen egy évvel ezelőtt Rovanperä történelmet írt, amikor minden idők legfiatalabb WRC-bajnoka lett. Ma viszont már olyan legendás nevek mellett áll a rangsorban kétszeres bajnokként, mint Carlos Sainz, Walter Röhrl és Miki Biasion.   A Közép-Európa-ralira 31 pontos előnnyel érkezett a toyotás csapattársa, Elfyn Evans előtt, csak meg kellett őriznie az előnyéből valamennyit a cím megszerzéséhez. Amikor azonban a walesi szombat reggel drámai balesetet szenvedett, a finn címvédése már szinte biztos volt. A szezon egyenletes, de győzelemmentes kezdete után Rovanperä és navigátora, Jonne Halttunen májusban a Portugal-rali megnyerésével már újra a legjobb formáját hozta. Ettől kezdve a páros csak kétszer végzett a dobogón kívül. „Most nagyon jó érzés. Nagyon megkönnyebbültem, mert mindig nagy teher van a válladon, amikor egy bajnoki címért küzdesz. Azt hiszem, idén keményebb és nagyobb volt a kihívás, mint tavaly. Szorosabb volt a verseny, de nagyon jó munkát végeztünk. Büszke vagyok a szezonra, amit végigcsináltunk, és azt hiszem, ezt a címet jobban ki fogom élvezni, mint az elsőt. Ez egy nehéz verseny volt, hosszú ideje a legtrükkösebb körülményekkel, de megőriztük a hidegvérünket és ragaszkodtunk a tervünkhöz. Ki kellett használnunk a pénteki rajtpozíciónkat, ami sikerült is, de miután Elfyn kiesett, egyértelmű volt, hogy már nem kell a győzelemért harcolnunk, mert volt egy nagyobb cél, amiért feláldoztuk a kisebbet. Nagy köszönet Jonnénak és az egész csapatnak, valamint mindenkinek, aki támogat minket. Most pedig élvezni fogom a Japán-ralit” – nyilatkozta Rovanperä a célban. Neuville-nek a futamgyőzelem megszerzését talán beárnyékolta a bajnokok ünneplése (már ment a pezsgőzés, amikor ő még a Power Stage-et futotta), de a belga szintén megérdemelte a dicséretet. A Hyundai i20 N-t vezető pilóta szombat reggel vette át az irányítást, és végül 57,6 másodperccel előzte meg Rovanperät, hogy megszerezze pályafutása 19. győzelmét a csúszós aszfaltos utakon, amelyek Németországban, Ausztriában és Csehországban voltak kijelölve ezen a hétvégén. „Összességében jó munkát végeztünk” – mondta Neuville. „Jó volt az összhang köztünk, ami végül kifizetődött. Csapatmunka volt ez a hétvége, és megcsináltuk, szóval büszkék lehetünk rá. Szeretnék köszönetet mondani a Hyundai Motorsport csapatának, Martijn Wydaeghe-nak és a jégkém csapatunknak, Alex Bengué-nak és Julien Vialnak is. Gratulálok Kalle Rovanperä és Jonne Halttunen második világbajnoki címéhez! Megérdemelték! Itt az ideje ünnepelni!” – tette hozzá. Ott Tänak az utolsó előtti napon egy hidraulikai meghibásodást leküzdve a harmadik helyen végzett, majdnem két perc hátránnyal az élmezőnyhöz képest az M-Sport Ford Pumájával. Sébastien Ogier pénteken egy keréksérülés okozta időveszteségből küzdötte vissza magát, és lett negyedik, megelőzve toyotás kollégáját, Kacuta Takamotót. Teemu Suninen, Grégoire Munster és Adrien Fourmaux egészítette ki a legjobb nyolcat Nicolas Ciamin és Pierre-Louis Loubet előtt. A 2023-as bajnokság a jövő hónapban, Ázsiában ér véget a Japán-ralin. Az aszfaltos eseménynek újfent Aichi ad otthont, ezúttal november 16. és 19. között. A végeredmény: 1 Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) 2h52m39.9s 2 Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +57.6s 3 Ott Tänak/Martin Järveoja (Ford Puma Rally1 HYBRID) +1m52.8s 4 Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +2m08.6s 5 Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +2m48.3s 6 Teemu Suninen/Mikko Markkula (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +3m06.3s 7 Grégoire Munster/Louis Louka (Ford Puma Rally1 HYBRID) +4m22.3s 8 Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Ford Fiesta Rally2) +11m35.8s 9 Nicolas Ciamin/Yannick Roche (Škoda Fabia RS Rally2) +11m53.1s 10 Pierre-Louis Loubet/Benjamin Veillas (Ford Puma Rally1 HYBRID) +12m04.3s 31 Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +39m58.2s

„Az E-osztály a Mercedes és az Mercedes-Benz az E-osztály” kezdte köszöntőjét Fabiola Attorri, a Mercedes-Benz Hungária Kft. ügyvezetője Etyeken, az új E-osztály sajtóbemutatóján. És valóban, aki még a kiviteli változatok dömpingje előtti időkre is emlékszik, annak a „C”-„E”-„S” triumvirátusból több ok miatt is az E-osztály jelenti magát a márkát. Több új szín is érkezik, köztük ez a piros Nem véletlenül. Az E-osztály mindig is tökéletesen valósította meg az a kivitelt, amelyben már elegendő tér kínálkozik a kényelmes utazáshoz, méreteiből és persze a mindenkori dizájnjából és legmodernebb technológiájából fakadóan pedig eleganciát és előkelőséget sugároz kívül-belül. E-osztály történelem A méretében középre sorolt Mercedes szedánok története immár 70 éves. Nem soroljuk fel a modelleket, mindenki azonnal felismer egy legendás W123-ast, vagy 124-est. A sort a W213-as 2020-ban bemutatott facelift-es darabja zárja, a W214-es gyári jelölésű új E-osztály pedig most áll be felvezetőnek. 1953-ban indult a történet A gyártó történetének leginkább keresett modelljéről van szó. Csak a kifutó 213-as modellből 2,2 millió darabot értékesítettek világszerte, tették mindezt úgy, hogy a széria utolsó évében még 11%-al növekedtek az eladások a megelőző évhez képest. Ezért a mérnökök minden tapasztalatát latba kellett vetniük, hogy a mára nem éppen legnépszerűbbnek számító karosszériaformában is maradandót, vagy ahogyan a sajtónapon fogalmaztak, új sztenderdet alkossanak. Konzervatív elegancia A Mercedes sem maradhat le a világtrendben, amely egyre extravagánsabb külsővel jeleníti meg az autókat, ezért a termékpalettán ma már jócskán találunk nagyon modern megjelenésű autókat. Az E-osztály nem erről szól. A kocsi külsejéhez nagyon finom ceruzával nyúltak a tervezők. A hátratolt utascella hosszú motorteret eredményez és ránézésre azonnal az úri eleganciát sugározza. Az első lámpák alapáron is a Mercedes LED High Performance technológiáját hozzák, hátul pedig oldalanként kettő, a márka emblémáját szimbolizáló helyzetjelző fényforrás található, természetesen LED kivitelben. Külső tekintetében háromféle konstrukció érkezik. Szériában az Avantgarde kivitellel indul a felhozatal a csillag mintázatú hűtőmaszkba integrált emblémával, króm kiegészítőkkel és alapáras obszidiánfekete fényezéssel. A szintén az alapfelszereltség részét képező ajtóba süllyedő kilincsekkel elérték, hogy a szedán légellenállási együtthatója 0,23 legyen. Belül az Avantgarde szakított a zongoralakk műanyagokkal, helyette alapfelszereltség lett a nyíltpórusú matt kőrisfa betét. Az alapkivitelhez nappabőr kormány, Artico műbőr, vagy Ljusdal szövet kárpit jár, a tetőkárpitit pedig világos-, úgy nevezett Neva-szürke színű. Az alapáras, fekete nyíltpórusú faburkolat A középső felszereltségi szint az AMG Line, amelynek legszembetűnőbb módosítása az első lökhárító, amely sportosabb megjelenést kölcsönöz az autónak. Hátul a kötelező diffúzor és kipufogóvég optika kerül a járműre. A megjelenést a 18-21 colos AMG könnyűfém keréktárcsákkal tehetjük egyedivé. Belül az AMG Line fekete tetőkárpitot és Artico műbőr bevonatú műszerfal felsőrészt kap. Az én szívemhez azonban mégis csak az Exclusive kivitel áll legközelebb, amely a ma már csak itt és az S-osztályban (plusz néhány Maybach modellen) elérhető klasszikus álló embléma mellett egy külön ide dedikált hűtőrácsot és kisebb króm díszítőelemeket kapott. Belül jönnek a még szebb fabetétek, nagyon elegáns például a nyíltpórusú barna juharfa, amiben alumínium csíkok futnak. Az újságíró kollégák közül többen megkérdőjelezték ennek – mármint az álló emblémának – a létjogosultságát, én pont az ellenkező állásponton vagyok, mivel ez a legmagasabb szint és ma már többségben vannak a rács-emblémás kivitelek, szerintem sokan kérik majd ezt az opciót. Végtelenül csendes Egy prémium limuzinban nem lehet zaj. A Mercedes ezért az autó minden részletén figyelt a zajcsökkentésre. Például az első sárvédők kiegészítő szigeteléseket kaptak, de a karosszériában a gyártás elején beépített zajcsillapító elemek is megtalálhatók, ilyen az a szigetelő hab, amelyet az A- és C-oszlopok, a váltóalagút és a műszerfal belső része is kapott. Nincs E-osztály villamos gép nélkül Mivel a tisztán elektromos meghajtásra ott van a márka EQ családja, az E-osztály továbbra is a belső égésű motorokkal operál. Ma már persze elképzelhetetlen, hogy a lassításoknál, vagy lejtős útszakaszokon megspórolható energiával egy autó ne tudjon gazdálkodni, ezért minden belső égésű motor kiegészül egy 48 voltos elektromos rendszerrel, ami 22 lóerővel és 205 Nm-es nyomatékkal segíti a haladást és a tüzelőanyag fogyasztás alacsonyabban tartását. Benzines és dízelfronton is egy-egy két-, illetve háromliteres erőforrást kell megjegyeznünk. Az M254 nevű, 1.999 cm3-es négyhengeres feltöltött benzinmotor teljesítménye 204 lóerő, nyomatéka 320 Nm. Az M256 kódjelű, 2.999 köbcentis, hathengeres gép 381 lóerős, emellett 500 Nm-rel képes tekerni. A dízelmotorok az OM654 és OM656 módosított változatai. A kisebb, kétliteres verzió 197, a nagyobb 367 lóerős, míg a nyomatékcsúcsok 440 és 750 Nm-ben alakulnak. A plug-in hibrid verziók a típus megjelölés után egy kis „e” betűt kapnak. Lesz 300e és 300e 4matic, illetve az E400e 4matic. A Mercedes nem engedi el egyedülálló dízel hibrid kivitelét sem, ezért a 300de verzió itt is megjelenik, természetesen 4matic összkerékhajtással, ez a hajtáslánc elérhető lesz a kombi (T-modell) All Terrain változatában is. A csomagtér tálca alá épített 25,4 kWh-ás nagyfeszültségű akkumulátor továbbra is helyet lop a csomagtartóból, de legalább az elődmodellben jellemző lépcsős kialakítással sikerült szakítani. AC töltéssel - a szegmensben egyedüliként - 11, DC-vel 55 kW-os töltés érhető el ezekben az autókban. Így váltóárammal bő 2 óra, egyenárammal pedig kevesebb mint fél óra feltölthető az akkumulátor. Hajtásláncok és futómű Az alapkivitelek továbbra is hátsókerék hajtásúak. Az Agility Controll futómű lengéscsillapítóiban található egy szelep, amely az alkatrészben lévő hidraulikus folyadék áramlását befolyásolja, így változtatva meg a futómű keménységét. A Technic csomag a légrugózást és a hátsótengely kormányzást együtt tartalmazza, másképp nem elérhető. PHEV modellek esetén az alapkivitelek Agility Controll futóművének 20 mm-es süllyesztése nem jellemző. A kombik, vagyis T-modellek esetében a hátsó légrugózás megszokottan az alapfelszereltség része. Ezeknél is elérhető ugyan a teljes, négysarkos légrugózás, de a hátsótengely kormányzás nem, az megmarad a limuzinok kiváltságának. 540 literes, de a PHEV verzióban csak 370. Egyébként a szedánok hátsó kerék kormányzása 60 km/órás sebesség alatt az elsőkkel ellenkező irányban legfeljebb 4,5, efölött egyező irányban maximum 2,5 fokot képesek elfordulni. A 4matic összkerékhajtás alapbeállítás szerint továbbra is előre 45, hátra pedig 55%-nyi nyomatékon biztosít. Elérhető extrák A többi Merciből ismerős, oldalanként 1,3 millió képpont kivetítésére alkalmas Digital Light világítási rendszer itt is kérhető, ez már képes a fényszórójával szinte bármilyen grafikát kivetíteni maga elé, és ezt természetesen animálni is tudja. Szerencsére opció marad, hogy a hűtőrács kontúrját (bármilyen kivitelben) meg tudja világítani az autó. Ízlések és pofonok. A digitális járműkulcs is kötelező mutatvány. Ez a funkció lehetővé teszi, hogy az okostelefonunk, vagy -óránk segítségével nyissuk és működtessük az autót úgy, hogy a kulcs nincs is nálunk. (A funkció iPhone 11 és Apple Watch 6 vagy újabb készülékekkel működik, de az SE kivitelekkel és egyéb telefonokkal nem.) Nem is kérdés, hogy az új E-osztály minden vezetéstámogató rendszerrel kérhető. Belül a fő attrakció a XXI. században a kijelző. Illetve kijelzők, mert alapáron is 2 db-ot kapunk, de elérhető a Superscreen, amellyel az első utasülés előtti műszerfal egység is kap egy képernyőt. Ezen az utas akár filmet is nézhet. Persze ez nem lenne biztonságos, ha a vezető is látná, ezért egy kamera mindig figyeli, nem néz-e oda a sofőr. Ha igen, akkor műsorszünet lesz. A próbaútra éppen olyan kivitellel hozott össze a szerencse, amiben volt Superscreen. Megmondom őszintén, nem sok értelmét láttam, pedig utasként is próbálgattam. Én biztosan a hagyományos kivitellel kérném. A beépített kamera egyébként másra is szolgál. A visszapillantó tükröket úgy is tudjuk állítani, hogy a kapcsolócsoporton nem választunk oldalt, ilyenkor a kamera elemzi, merre nézünk és azt a tükröt fogják állítani a gombok. Ügyes, és kipróbáltam, működik is. Ha már a kameráknál tartunk, a műszerfal felső részén is lehet egy, ezzel videókonferenciákon vehetünk részt a a 3. generációs MBUX fedélzeti rendszer által támogatott platformokon. Az új E-osztály olyan extrákkal támad, mint az elektromosan állítódó szellőzőrostélyok, a DOLBY ATMOS-ban kevert zeneszámok lejátszására is alkalmas Burmester 4D hangrendszer, hangvezérlés és még sorolhatnánk. De milyen menni vele? A kocsikat egy kalapból kellett kihúzni és tesztelő kollégámmal mi egy E220d AMG Line verziót kaptunk. A sötétkék színű, 20 colos kerekekkel és szinte fehér bőrülésekkel szerelt autó nagyon letisztult képet mutatott. Nyilván extra kényelmes, extra csendes és extra jó menni vele. De az érzést nem is nagyon tudom leírni. Megnyugtató, hazatérős érzése támad az embernek, miközben érzi, ez az autó perfekcionalista, minden porcikájával ránk koncentrál és minket szolgál. Már a kisebb dízelmotor is kitűnően mozgatja a kasztnit, csendesen suhan a 9 fokozatú váltó észrevétlenül működik. Légrugózás és 4matic nem volt alatta, de a tekercsrugókkal osztályon felüli rugózást biztosít. Álló csillagos, Exclusive kivitel csak a teremben volt, pedig ez az igazi Tudják, Mercedes-eknél nem fontos az ár. Egyébként 25 millió forinttól indul a kocsi, de a márkánál már megszoktuk, hogy mire magunkra szabjuk ez jócskán megnőhet. Jut eszembe, izmosabb AMG modellekről nem esett szó, talán nem véletlenül... Nagyon várjuk a tesztautót, ami egy Exclusive kivitel lesz, mert hát a csillagot tolni kell. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!