„ID. AERO1 show-modellünkkel az ID.-család következő tagjára kínálunk betekintést, mégpedig egy érzelmekben gazdag, egyben kifejezetten aerodinamikus formavilágú, több mint 600 kilométer hatótávú, kiemelkedő térkínálatú és prémium-belterű autó formájában” – emelte ki Ralf Brandstätter, a Volkswagen Személyautók márka vezérigazgatója. „ACCELERATE stratégiánk keretében teljes gőzzel folytatjuk modellkínálatunk elektromossá alakítását. Az ID.4 után ez a modell a következő világautónk Európa, Kína és az Amerikai Egyesült Államok régiói számára.” A koncepciómodell csaknem öt méter hosszú és kimondottan aerodinamikus kialakítású. Elegánsan, a kupék stílusában ereszkedő tetővonala nagyban hozzájárult kiváló, 0,23-os légellenállási együtthatójához. A Volkswagen moduláris elektromos hajtásrendszer-platformja (MEB) mindemellett rövid karosszéria-túlnyúlásokat, hosszú tengelytávot és kiemelkedően tágas belteret tett lehetővé. Az ID. AERO nagyteljesítményű lítiumion-akkumulátort kapott, 77 kWh nettó energiatároló képességgel. Gazdaságos hajtásrendszerének és kiváló aerodinamikai tulajdonságainak együttese hosszú távokra is alkalmas, akár 620 kilométert is képes megtenni (WLTP) az ID. AERO két töltés között. Elektromos offenzíva Kínában – ACCELERATE stratégiája keretében ID. AERO szériaközeli tanulmányával a Volkswagen fel kívánja gyorsítani kínai elektromos offenzíváját. Az ID.3, ID.4 és ID.6 után az ID. AERO sorozatgyártású változata immár a modellsorozat negyedik tisztán elektromos tagjaként jelenik meg várhatóan 2023 második felében Kínában, ahol a Volkswagen egy-egy vegyesvállalatának megfelelően két különböző változat készül majd belőle. Regionális stratégiája révén a Volkswagen a hosszú távon fenntartható járművek vezető szállítójává kíván válni Kínában, s a tervek szerint már 2030-ra legalább minden második Kínában eladott járműve elektromos hajtásrendszerrel készül. A „Way to ZERO” kezdeményezés keretében a Volkswagen továbbra is világszerte elő kívánja mozdítani villamosítási offenzíváját. Az ID. AERO sorozatgyártású változata az ID.-család új csúcsmodelljeként hivatott a jövőben megjelenni a globális kínálatban, mégpedig Kínán kívül Európában és Észak-Amerikában is. Fotó: VW Elegáns formavilág, színvonalas aerodinamikával, körbefutó fénysávval és metálfényezéssel – A ID. AERO első ízben adaptálja egy felső-középkategóriájú limuzinra az ID.-család formai nyelvezetét. Aerodinamikus kialakítású eleje és teteje körül optimálisan áramolhat a levegő, enyhén behúzott felülettel és hangsúlyos légterelő peremmel kialakított hátulja pedig hatékonyan csillapítja a légáramlásokat. A sportos, 22 col peremátmérőjű, kéttónusú könnyűfém keréktárcsái a turbinákat idéző stílusúak és a sárvédők felületébe simulva integrálták a kerékjáratokba. A hagyományos ajtókilincseket megvilágított érintőfelületek váltották fel, tovább csökkentve a légellenállást. Sziluettjének felső részén jellegzetes tornádóvonala és hátrafelé ereszkedő tetőíve határozza meg a tanulmány formavilágát. A tornádóvonal felett az ID. AERO erőteljes vállöve húzódik, s a vonalvezetés végső soron laposabb és dinamikusabb összhatást kölcsönöz az elektromos limuzin számára. Az ID. AERO tanulmány a világos tónusú Sarki kék metálszínben mutatkozik be, amelynek pigmentjei megfelelő irányú beeső fényben aranyló árnyalatban csillognak. A tető fényes fekete színben alkot kontrasztot a karosszériatörzzsel. Az orrkialakítást az ID.-családra jellemző méhsejt-mintázat („ID. Honeycomb”) határozza meg, amely a lökhárítóban vízszintesen két részre osztva tűnik fel az ID. AERO alapvető stílusjegyeként. Elejét a megvilágított Volkswagen-emblémától jobbra és balra az orr teljes szélességében ívelő, keskeny fénycsík avatja semmi mással össze nem téveszthetővé, amely az innovatív IQ.LIGHT - LED-Matrix fényszórók felett elhaladva egészen a sárvédőkig húzódik – innen pedig többszöri megszakítással az autó oldalán át, vizuálisan egészen a faráig folytatódik. Az ID. AERO domináns stílusú hátulját feltűnő, sötétített fénysáv fogja át, amely a méhsejt-mintázatú hátsó lámpatestekkel kimondottan exkluzív hatást kelt. Az ID. AERO az MEB-platform sokoldalúságát jelzi – Az ID. AERO jól érzékelteti a Volkswagen tisztán elektromos MEB architektúrájának rugalmasságát, amely igény szerint adaptálható a különböző formájú és méretű modellekhez. A kompakt crossovertől az SUV-modellig, a kisbusztól a tágas limuzinig, az MEB az egyes piaci szegmenseken átívelő megoldásként alkalmazható. Az ID. AERO műszaki alapjaként az MEB ezúttal a felső-középkategóriájú limuzinok piaci szegmensébe kínál belépést az ID.-család számára, miközben maradéktalanul kiaknázza a nagy hatótáv, a digitális hálózatba kapcsolás és a távoli (Over-the-Air) szoftverfrissítés jellemezte elektromos mobilitás nyújtotta lehetőségeket. Európai változat Emdenből – Az ID. AERO európai sorozatgyártású változata a tervek szerint 2023-tól az emdeni üzemben gördül le a szerelőszalagról. Az elektromos járművek volumentermelésével Emden a Volkswagen első ilyen jellegű, alsó-szászországi termelési helyszíneinek egyikeként járulhat hozzá jelentős mértékben a modellpaletta elektromossá alakításához – és ezzel az új autók teljes palettájára jutó szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez. 1. Az ID AERO tanulmánymodell és egyelőre nem kapható kereskedelmi forgalomban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az autógyártók több mint egy évszázadot töltöttek a benzin- és dízelmotorok finomhangolásával, gyárakat és kutatóközpontok hálózatát hozták létre az üzemanyagok fejlesztésére és gyártására, ahogy az elmúlt évtizedben ugyanazt teszik a szintetikus üzemanyagok esetében. Ezek a gyártók jelenleg aggasztó kilátással szembesültek: az elektromos autókra való, európai politika által sürgetett, gyors és kíméletlen átállás élesen leértékeli ezeket a beruházásokat, ami nemcsak a rövid távú nyereséget, hanem a hosszú távú túlélésüket is veszélyezteti. Iparági elemzők szerint ez a kérdés minden autógyártót nyomaszt, mit nyomaszt, egyenesen sokkol! Az elmúlt hónapokban kétségbeesett próbálkozásoknak lehettünk tanúi. Ezek egyike az a törekvés, hogy külön üzleti egységeket hoztak létre az elektromos és a belső égésű autók számára, a belső égésű motorokkal kapcsolatos hagyományos tevékenységeket külön vállalatokhoz helyezték át, sőt az elektromos autók márkáit is külön jegyzik. Ezzel azt remélik, hogy esélyt adnak a jövőjüknek, és bevonzzák a Teslába, a Rivianba és más elektromosautó-startupokba áramló tőke - és figyelem - egy részét, miközben saját részvényeik árfolyama nem zuhan veszélyes mélységekig. Vannak a maradiak Operatív szempontból a legsarkalatosabb kérdés, amely jelenleg sok autógyártót foglalkoztat, az a belsőégésű termékek fokozatos kivonásának megtervezése - olvasható az IHS Markit egyik tavalyi jelentésében. Nem egyszerű a probléma, mert egy korábban sikeres területet kell feladni úgy, hogy a csökkenő haszonkulcsok, az elbocsátások és az elértéktelenedő eszközök gazdasági kárát a lehető legjobban mérsékelni kell egy esetleges csőd elkerülése érdekében. A legmesszebb ezen az úton a nálunk még hivatalosan nem kapható Polestar márka jutott, amely a Geely birtokában lévő Volvóból kiválva még ebben a negyedévben tőzsdére kíván menni egy speciális célú akvizíciós társaság (spac) révén. A sikeres túlélésre adhat reményt, hogy a Hertz tavasszal megállapodást írt alá a márkával, hogy a következő öt évben 65 ezer elektromos autót vásárol. Thomas Ingenlath, a Polestar vezérigazgatója azt nyilatkozta ennek kapcsán a sajtóban, hogy a vállalat tőkeértékét jóval 20 milliárd dollár fölé várja, amivel a cég a Volvo Cars-szal egy szintre kerülne, annak ellenére, hogy 2021-ben csak 29 ezer járművet adtak el, míg a Volvo hétszázezret. Luca de Meo, a Renault nemrég kinevezett vezérigazgatója néhány hete jelentette be, hogy lázasan tanulmányozza a terveket, arra nézve, hogyan hozzanak létre egy hatékony elektromos autókat gyártó különálló vállalatot, amelyet tőzsdére vezethetnek. A bejelentésre a francia cég befektetői hangos tapsba kezdtek. A Megane E-Tech Electric kompakt ferdehátút Észak-Franciaországban, a Renault elektromosautó kompetencia központjában gyártják. A Ford már lépett: új vállalati struktúrát jelentett be, külön Model e (EV) és Blue (belsőégésű) divízióval. A Mercedes-Benz és kisebbségi részvényese, a korábban már említett kínai Geely, a városi autókat gyártó Smartot 50-50 százalékos közös vállalkozásként indította újra, amely európai tervezésű elektromos autókat fog gyártani Kínában, kezdve az 1-es néven várható városi crossover modellel. Egyes autógyártók a belsőégésű motorokkal kapcsolatos tevékenységeket szégyenlősen a háttérbe szorítják, mintha a holnap autója csakis elektromos lehetne. A Geely és a Volvo külön cégként fejleszti és értékesíti a belsőégésű hajtásláncokat, többek között külső ügyfeleknek is, míg a Mercedes-Benz és a Geely már bejelentette, hogy közösen fognak kis lökettérfogatú, négyhengeres, villannyal támogatott motorokat (hibrid hajtás) fejleszteni, amelyeket a Volvo hamarosan beszerel majd új generációs autóiba. A BMW a belsőégésű motorok gyártását Ausztriába (Graz) és az Egyesült Királyságba helyezi át, miközben németországi gyárait elektromos autók és alkatrészek gyártására alakítja át és ezerrel építi Debrecenben a Neue Klasse villanyautók legújabb generációját 2026-tól ontó szupermodern és ultra zöld gyárát. És bár nem kapcsolódik közvetlenül az elektromos járművekhez, a Volkswagen-csoport és a Daimler az elmúlt két évben önállósították teherautós részlegeiket: a VW létrehozta a Tratont, a Daimler pedig Mercedes-Benz Group néven elkülönítette személygépkocsis és Daimler Trucks néven pedig teherautós üzletágát, amit külön a tőzsdén is bevezetett. Ez lehetővé tette mindkét nagyvállalat számára, hogy az elektromobilitás fejlesztésére, az ID., illetve a EQ termékcsaládra összpontosítsanak. Tudomásunk szerint a VW-csoport nem fontolgatja a belső égésű motoros és az akkumulátoros-elektromos üzletágak szétválasztását. - Úgy gondoljuk, hogy a belső égésű motorok eszközeinek legjobb kihasználása a legjobb út számunkra, hogy gyorsan és versenyképesen legyünk sikeresek az elektromos világban - mondta Herbert Diess vezérigazgató a wolfsburgi autógyártó május 4-i első negyedéves eredménybeszámolóján. Andreas Tschiesner, aki a McKinsey európai autóipari szakterületét vezeti, az Automotive News összeállításában elmondta: - Jelenleg különböző üzleti modellek kibontakozását látjuk, úgy gondolom, hogy a többség jelenleg az egyensúlyra törekszik, a házon belüli szétválasztáson dolgoznak és megpróbálják az egyéni kompetenciákat az elektromos autók és a belső égésű járművek fejlesztésére külön-külön összpontosítani. Nem szabad összemosni a kettőt – Egy sikeres belsőégésű üzletág és egy sikeres akkumulátoros-elektromos üzletág működtetése nem ugyanaz - mondta Jim Farley, a Ford vezérigazgatója januárban a befektetőknek, amikor a Ford Blue és a Ford Model e létrehozására irányuló Ford + terv indoklását magyarázta. - Az ügyfelek különbözőek. Úgy gondoljuk, hogy a piacra lépés is más lesz. Másfajta termékeket fejlesztünk. A beszerzés, az ellátási lánc mind más. Más a kompetencia. Más a beszerzés mechanizmusa. És tulajdonképpen az üzlet ritmusa is más - alapvetően más – tette hozzá. Humán szempontból is másfajta kezelést igényelnek ezek a markánsan szétválasztott üzletágak. Az egyik oldalon a technológia és a működési kiválóság fokozatos kivezetésére kell összpontosítani a vezetésnek, a másik oldalon pedig az így felszabadított mérnököket arra kell ösztönözni például a szilárdtest-akkumulátorok vagy a szoftveres működtetés területén alkossanak kiemelkedően. A beszállítók már korábban léptek Az autóipar velejét adó Tier 1 beszállítók - akiknek a villamosítással, a digitalizációval és az olyan költséges új technológiákra való átállással kellett megbirkózniuk, mint a szoftveres szakértelem, a csatlakoztathatóság és az autonóm járművek - néhány évvel ezelőtt hasonlóan nehéz döntéseket hoztak, vegyes eredményekkel. Néhány különutas, az alaptevékenységből kiszervezett vállalatot más beszállítók vásároltak fel. Ilyen volt a Delphi Technologies felvásárlása a BorgWarner által, a Veoneert a Qualcomm kebelezte be. Az ex-Continental, Debrecenben is termelő Vitesco nehéz piaci indulást követően ma már igen sikeres elektromos hajtáslánc-alkatrészeivel. Nem szabad elfelejteni, hogy a belsőégésű motorokhoz készülő alkatrészek gyártását nem lehet 100 százalékban átalakítani, az egyik technológia elektrokémiai alapú, a másik hagyományos gépeket és berendezéseket használ. Visszás helyzetet eredményez az is, hogy a tőzsdei befektetők a belső égésű motoros örökölt technológiát a mérlegben holmi holt teherként kezelik, ugyanakkor szinte minden autógyártó a nyereségének túlnyomó többségét a belső égésű motoros üzletágból szerzi még jelenleg. És ez valószínűleg még évekig így lesz. - A belső égésű motorok nyereségessége nagyon fontos, mert ez lehetőséget ad számunkra, hogy tökéletesítsük és felgyorsítsuk az elektromos átállást - mondta Farley. A különutas megoldás súlyos kockázatokkal jár: vajon képes lesz-e egy csak elektromos autókat gyártó és értékesítő vállalat elegendő befektetést vonzani a működésének finanszírozásához? Látjuk, hogy a Tesla is komoly leépítésre készül. Ugyanakkor lehet-e úgy kezelni a belsőégésű motorokat fejlesztő és ilyen autókat értékesítő vállalatokat, azaz levezényelni a lassú kivonulást, hogy elkerülhetők legyenek a tömeges elbocsátások? A Ford április végén bejelentette, hogy a Ford + tervre való áttérés részeként 580 állást szüntet meg amerikai mérnöki csapataiból. A kisebb jobb Az önállósítás és a tőzsdei bevezetés, a drasztikus belső átszervezés fájdalmas lehet a jelenlegi alkalmazottak számára, és kockázatos a befektetők számára - de elemzők szerint ezek a jelenlegi helyzetet látva (olajválság, háború, infláció, zöldpolitikai nyomás, alkatrészhiány), elkerülhetetlenek. Ha egy realista autóipari szakembert megkérdezünk, azt mondaná, hogy bölcsebb lenne a munkahelyek védelmét szem előtt tartva fokozatosan átállni a villamosításra. A progresszív elemzők szerint ez a fokozatosság elhibázott lehet, mivel az elektromos autók piaci részesedése gyorsan növekszik, a környezet szén-dioxid-mentesítésére irányuló erőszakos nyomás egyre fokozódik, és az örökölt költségeket nem cipelő, új, sokszor technológiai oldalról érkező belépők veszélyeztetik a hagyományos autógyártók versenyképességét és túlélését. Egyes elemzők (Jeffries) szerint az autógyártók most az EV-kre való átállás második fázisában vannak. Az első fázisban az autógyártók növelték a tőkekiadásokat, hogy megkezdjék az átállást; most kezdik kivonni a tőkét a belső égésű motoros technológiákból, hogy képesek legyenek fedezni az elektromos autókra és az önvezető járművekre fordított nagyobb kiadásokat. Ugyanakkor van egy csapda, amelynek az elkerülésére még nem született jól bevált és széles körben alkalmazható megoldás. A belső égésű autók árrése ugyanis gyorsabban csökken, mint ahogy az elektromos autók árrése javul, azaz egyelőre úgy néz ki, hogy az üzlet eredménye mínuszos lesz, ezt pedig egyik autógyártó és a mögöttük álló befektetők sem akarják. Ezért lesz szükség a harmadik fázisra, amely a meglévő eszközök zsugorítását vagy kivonását jelenti majd, például a kategóriák (kisautó, kombi, egyterű stb.) vagy márkák megszüntetését, vagy a belső égésű eszközök főmérlegen kívüli egyesítését, mint például a Mercedes-Benz és a Geely motorszállító megállapodása. Dől a pénz az újoncokhoz A hagyományos autógyártók nem titkolt irigységgel nézik a Tesla és az olyan újoncok piaci kapitalizációját, mint a Rivian, a Nio és a Xpeng - bár utóbbi gyengélkedik. A tisztán elektromos szereplők piaci kapitalizációja nagy nyomást gyakorol a hagyományos autógyártókra, hogy megmutassák a tőkepiacoknak, hogy ők is jövedelmező szereplők. A tőkepiac azonban nem tiszteli a hagyományokat, a vállalatokat technológiai vállalatként akarják értékelni. Míg az újoncokba konkrét megvalósítás nélkül is dől a pénz, a hagyományos gyártóknak meg kell keresniük a pénzt az átalakuláshoz. Az átalakítás és különválás további kockázata, hogy a tőke alapvetően az újdonsághoz ragad majd, mindenki a jövőbe szeretne befektetni, de akkor mi lesz a régi, a hagyományos üzletággal? Ott miből zajlik majd a fejlesztés? Annak érdekében, hogy elkerüljék, hogy le kelljen állítaniuk a veszteséget okozó termelést, vagy el kelljen adniuk egy harmadik félnek, szakértők szerint az autógyártóknak rugalmas értékláncok kiépítésén kell dolgozniuk. Azaz fel kell számolniuk az eddigi beszállítói láncaikat annak érdekében, hogy jobban és gyorsabban alkalmazkodjanak a piaci trendekhez. Újfajta menedzseri szemléletre is szükség van, olyanra, ami kis rezsivel, a lehető legkevesebb befektetéssel eredményt ér el. Az elemzők többsége azzal egyetért, hogy nem szabad temetni a belsőégésű autókat fejlesztő iparágat és van remény arra, hogy az elektromos, illetve digitalizált átállás kevésbé fájdalmas legyen, mint ahogy az elsőre látszik. Optimizmusra ad okot, hogy a belsőégésű motorok még mindig nagyon szép bevételt termelnek, és ez a következő 10-15 évben is így lesz. B. Cs. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az újautó-kereskedelemi szektornak soha nem látott kihívásokkal kell megküzdenie, egyes modellek egyáltalán nem, vagy csak korlátozott számban és felszereltségben érhetők el, a szállítási idők megnyúltak és legtöbb márkánál már árgarancia sem védi a vásárlót. Két nehéz év után az idén sem lélegezhet fel az autóipar, az idei autópiac első negyedévét a háború döntötte romba, miután leállt a kábelkorbácsok és más alkatrészek ukrajnai gyártása. A tavalyinál nagyjából 25-28 százalékkal kevesebb autó készül el idén Európában, főként az alkatrészhiány miatt. Szerencsére készülnek Ázsiában és Amerikában is autók, tehát globális hiány aligha lesz. Az kétségtelen, hogy az importőrök és a kereskedések mindent megtesznek, hogy kiszolgálják a vevőket, és tisztességgel helyt álltak az utóbbi időszakban. Nyúlik a gyártási idő, amelyhez a vásárlási szokásoknak is alkalmazkodniuk kell. Vissza kell térnünk a tudatos, megtervezett autóvásárláshoz. A szállítási idők részben amiatt ugrottak meg, hogy megcsappantak a raktárkészletek. A járvány előtt is hat-tizenkét hónapot kellett várni olyan autókra, amelyek nem voltak készleten, ez nőtt meg márkától függően átlagosan hat hónappal. 2022 első félévében jelentősen visszaesett az új személygépjárművek forgalomba helyezése. 2021 azonos időszakában 7405 darabbal több új autó került az utakra, ami 11,4 százalékos visszaesést jelent ebben az évben. A háború, a csiphiány és a jelentős drágulás összességében hasonló hatást gyakorolt az új autók piacára, mint 2020-ban a járvány miatti lezárások, idén az első félévben 3,1 százalékkal került több autó az utakra, mint 2020-ban. Az értékesítésben a benzines autók vannak túlsúlyban, dízelautót továbbra is kevesebben vesznek. A teljesen elektromos és a konnektorból is tölthető plug-in hibrid autók volumene a piac teljes méretéhez képest még mindig alacsony, annak ellenére, hogy egyre-másra jelennek meg az újabb és újabb ilyen autók. Viszont az a tény, hogy állami támogatási program nélkül is egyre több villanyautót vesznek, egyértelműen pozitív jel akkor is, ha a tavalyi támogatásnak még mindig vannak áthúzódó hatásai. A hagyományos hibridek piaci növekedése jelentősebb, de volumenében így is alacsony. A járműtípusok között újra az alsó-középkategóriás azaz kompakt járművek legnépszerűbbek, ezek teszik ki az eladások mintegy 25 százalékát, kedveltek a B kategóriás, azaz kis szabadidő-autók (20,5 százalék) és a C kategóriás, azaz közepes szabadidő-autók (17,9 százalék). A nagyhaszonjárművek piacán 2022 első két negyedéve jelentős növekedést (27,2 százalék) hozott, meglátjuk, hogy a következő időszakban ez milyen trendet mutat és ezt követően tudunk részletesebb elemzésbe bocsátkozni. Mivel a szállítási feladatok a folyamatosan növekvő üzemanyagárak mellett stagnálnak, ez visszavetheti haszonjárművek értékesítését. Az autóbusz piacra továbbra is a havi alacsony mennyiség mellett visszaesés a jellemző, az már most látszik, hogy az értékesítés az előrejelzés alatt marad. A személyszállítás további és gyors megújítása biztonsági és környezetvédelmi okból sürgető igény. Erre vonatkozóan kormányzati tervek vannak a tisztán elektromos hajtású akkumulátoros, illetve a hidrogén hajtású, üzemanyagcellás buszok elterjesztésére. A jelenleg futó állomány igen magas életkorú, 16 év feletti, amely aggasztó, különös tekintettel arra, hogy a jövőben a városokban a tömegközlekedés fokozottabb előtérbe kerülése várható. A közúti nehéz pótkocsi értékesítés trendjében, ha sokkal lassabban is, de követi a nagyhaszonjármű piac alakulását. Az eddigi adataink alapján várható, hogy az előrejelzésnél több lesz az értékesítés az év végére. A motorkerékpár piac kulcsszava 2021-ben a növekedés volt és ez a trend szerencsére 2022-ben is folytatódott (15 százalék emelkedés az első félévben). Az növekvő közlekedési dugók indokolják a kétkerekű közlekedés gyorsabb fejlődését, így a motorkerékpár értékesítés növekedését. Továbbra is szükségesnek látjuk A robogók azonosításának megoldását regisztrációval, vagy KGFB plakettel. Az első félévben 68965 használt személyautót importáltak, ami ismét felette van az új személyautók forgalomba helyezésének és ugyanebben az időszakban 6196 kishaszon jármű jött az országba. A használt gépjármű import környezetvédelmi szempontú szabályozása első lépéseként 2021 elején megjelent jogszabály egyelőre a vizsgáztatási rendszeren keresztül kontrollálja a környezetszennyező és idős használt autók behozatalát és forgalomba engedését. Ez azért is különösen fontos, mert továbbra is jelentős probléma az autópark elöregedése, 2021- ben már 15 éves az átlagos autó a magyar utakon. 2021 év végén tett előrejelzésében az MGE abból a feltételezésből indult ki, hogy a pandémia lecseng, a megelőző vakcina megjelenésével további gazdasági nehézséget nem okoz és az élet normalizálódik, valamint az alkatrészellátás is helyreáll 2022 folyamán. Nem volt előrelátható ugyanakkor az ukrajnai háború, amely csak tetézte az amúgy is akut csip- és alkatrészhiányt, illetve teljes káoszt okozott az ellátási láncokban. A megrendeléseket a márkaimportőrök csak jelentős csúszással tudják teljesíteni, a kínálat szűkült, a modellválaszték hiányos. Az energiaárak rohamos emelkedése, az üzemanyagokkal kapcsolatos bizonytalanság és a tartósan gyenge forint további lassulást feltételez a hazai autópiacon. Általában elmondható, hogy a gépjármű gyártás és piac, ideértve a javítási szolgáltatásokat is, az utóbbi évtizedek legnehezebb időszakát éli át, amely a vásárlók, ügyfelek felé hosszabb szállítási határidőt, esetenként változó felszereltséget és magasabb árat jelent. Az év további részében azonban számolnunk kell a rendelések ütemének érezhető lassulásával is - fogalmaz Knezsik István, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének elnöke.

Évente csaknem 155 millió utassal a zürichi főpályaudvar messze a legnagyobb állomás Svájcban. Nemzetközi viszonylatban is a HB a legnagyobb utasforgalmú csomópontok közé tartozik – tavaly csak a párizsi Gare du Nord-on (292 millió utas) és Frankfurt am Main-on (180 millió) voltak még többen az utazók. Zürich HB Forrás: Wikipedia Az utasok pedig jól érzik magukat Zürichben: legalábbis erre utal a Consumer Choice Center nemzetközi fogyasztóvédelmi szervezet rangsora: a HB Európa legutasbarátabb vasútállomásaként az 50 versenytárs között az első helyen végzett. "Még ha nem is Zürichben van a legtöbb nemzetközi és belföldi úti cél, a pályaudvar üzletek, éttermek és elviteles ételek széles választékát kínálja az utazóknak" - állítják az Európai Vasútállomási Index szerzői. Öt német vasútállomás az első 10-ben A kiszolgált belföldi és nemzetközi desztinációk, valamint az éttermek és üzletek kínálata mellett olyan szempontok is helyet kaptak az értékelésben, mint a kerekesszékes akadálymentesítés, a helyi közlekedési hálózathoz való csatlakozás és az ingyenes wifi elérhetősége. Öt pályaudvar osztozik a második helyen Zürich mögött: Frankfurt am Main, München és Berlin Németországban, Milano Centrale Olaszországban és Amsterdam Centraal Hollandiában. Az első tízet a párizsi Gare de Lyon, a római Roma Termini, valamint két német vasútállomás teszi ki Hannoverben és Düsseldorfban. Fontos a menekültek számára Jelenleg különösen fontos a jó infrastruktúra a vasútállomásokon. "Az Ukrajna elleni orosz agresszió váltotta ki az utóbbi idők egyik legnagyobb menekültválságát" - írják a szerzők. A háború miatt az európai pályaudvarokon soha nem látott utasáradat van. Az üzletek, éttermek és az ingyenes wifi elérhetősége békés időkben is fontos az utasok számára. "Háborús időkben azonban akár életmentőek is lehetnek a sok menekült számára" Bern, évente mintegy 67 millió utassal, az egyetlen svájci vasútállomás, amely Zürich mellett szerepel a TOP 50-ben. A fővárosi pályaudvar viszont csak a 26. helyen landol. Ennek oka a nemzetközi úti célok hiánya, valamint az éttermek és elviteles ételek meglehetősen szűk kínálata. A párizsi Haussmann–Saint-Lazare a legrosszabb minősítéssel rendelkezik az 50 vizsgált állomás közül. A washingtoni székhelyű Consumer Choice Center harmadik alkalommal állította össze az indexet. Értékelésükhöz a revizorok egyebek mellett a pályaudvarok weboldalainak adatait és online statisztikákat is felhasználtak. A szerzők szerint Oroszország Ukrajna elleni agressziós háborúja miatt az összes orosz állomást eltávolították az indexből, és helyükre más európai állomásokat helyeztek. Tavaly még két moszkvai pályaudvar, a Kazanszkij és a Kurszkij jutott be az első tízbe, de az állomásokat ezt követően megfosztották pozíciójuktól. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!