Carlos Tavares, a Stellantis csoport egykori, mostanra lemondott vezére épp memoárját készül piacra dobni, az ezzel járó sajtókörben pedig nem volt rest elmondani véleményét az európai autópiac és a Stellantis állapotáról sem. Ekkor találta azt mondani, hogy szerinte csak azért ment bele az akkor még startupként megjelenő, kínai Leapmotor az együttműködésbe, és abba, hogy a Stellantis csoport részesedést vásároljon az európai értékesítési jogokkal együtt, hogy egy pontosan majd felfalják az európai gigavállalatot. Ez furcsán hangozhat elsőre, hiszen a Stellantis alá jelenleg 15 márka tartozik, a Leapmotor pedig mindössze 3 típussal van jelen például az európai piacokon. Ez azonban csak a felszín, amire épp a jelenlegi tesztautóm, egy villanyos Leapmotor B10 világít rá a legjobban. Szinte minden hónapra jut egy új Leapmotor bejelentés. Olyan szegmensekbe is, amiket lassan halottnak hittünk (lásd kompakt hatchback-ek). Igazi modell offenzívába kezdtek, tudatosan kialakított arculattal. Amikor B10-es tesztautót átvettem már nem hasonlítgattam semmihez – bár tény, hogy a far erősen emlékeztet a Cayenne sziluettjére. Szimplán csak olyan…leapmotoros. Sportos, már-már olaszosan gömbölyített formákkal, mégis modern, letisztult vonalakkal. A lökhárítók légbeömlői, a lámpák vonalvezetése, mind egyértelművé teszik, hogy ez a C10 kis testvére, mégis teljesen más technikai alapokon nyugszanak. A Leapmotor B10 alatt már a vadiúj LEAP 3.5-ös padlólemez dolgozik, amin osztozik majd a hamarosan érkező B05 hatchbackkel. Méretei alapján egyértelműen a RAV4 és a Kuga kompakt SUV szegmensét erősíti, tengelytávja is hasonló, 2735 mm. Akkor hogy lehetséges, hogy mégis fényévekkel nagyobb a hátsó lábtere? Nos, úgy, hogy a kínai gyártóknak historikusan fontosabb a hátsósori kényelem, mint a csomagtartó méret. Utóbbi a B10-ben mindössze 420 literes, ami még épp elnyel egy babakocsit hosszában is, de azért a szegmensében kicsinek számít. Dupla padlóval és remek pakolhatósággal igyekeztek egy kompenzálni, illetve az sem mellékes, hogy teljes értékű frunkot találunk a motortérben, így a kábelek sem foglalnak helyet. Ugyanazt a letisztult, tágas és fényes kabin hangulatot kapjuk, mint a C10 esetében, a tálalás itt mégis egy kicsit más. A műszerfal egy kicsit hagyományosabb, látványos hangulatvilágítással a ténylegesen látszó és manuálisan állítható légbeömlőkön, valamint egy lyukacsos résszel az utas előtt, amiről megtudtam, hogy remekül rakható rá telefontartó például tiktokozáshoz, élőzéshez, vagy bármi máshoz, amit manapság szoktak tenni az emberek állítólag. Ahol a C10-ben még szövet volt, itt már egyszerű műanyagot találunk, és mintha az ajtók szigetelése sem lenne az igazi, mert a jégpelyhek gyakran átjöttek a gumikédereken a reggeli fagyban. Ebből odabent annyit érzékelni, hogy a fűtés lekapcsolása valamivel gyorsabban lehűl a kabin, ami egy villanyautónál egyértelműen fontos szempont, viszont a hangszigetelése így is remek, a futóműve pedig minél többen ültünk benne, annál komfortosabb lett. Igazi családi autó – lehetne, ha lenne benne hátul világítás, de így este sötétben ülnek a hátsó sorban. Szintén remek a 14,6-colos, 2,5K felbontású központi infotainment kijelző, amin már a saját operációs rendszerük 4.0 Plus változata fut, ezért például képes olyan osztott képernyős felállásra, amilyet a Teslákban is találunk. Most már azt is megtudtam, hogy nem Android alapú, ahogy hittem, hanem a Snapdragon Cockpit Platformjára építkezik. Ennek ellenére valamivel lassabbnak tűnt, mint a C10 rendszere, és mintha kevésbé lenne optimalizálva. Például nekem furcsa volt, hogy nincs háttérkép, ezért alapból ugyanúgy a vezetéstámogató rendszer sávrendszerét látjuk a nagy képernyőn, mint a kis kormány mögötti kijelzőn, immáron kétszer. Apropó digitális műszercsoport: mivel a vékony 8,8-colos kijelző közvetlenül a kormány mögött, a kormányoszlopon van, ezért túlságosan le kell tekinteni hozzá, feleslegesen hosszú ideig veszi el a tekintetünket az útról. Nekem az is nagyon hiányzott, hogy itt nem lehet a kormány gyorsgombjára konfigurálni az idegesítő vezetéstámogató rendszerek inaktiválását, ahogy a másik két Leapmotor modellben. Állítólag egy következő frissítéssel ezt majd orvosolják, addig viszont kénytelenek vagyunk a lehúzható gyorsmenüből kikapcsolni az éberségfigyelőt, amit még akkor is ránk szól, ha a visszapillantóba nézünk, vagy a sebességkorlátozásra figyelmeztetést, ami néha indokolatlan táblákat vél felfedezni. Sajnos a sávtartót, ami szinte az egész utazás alatt, teljesen indokolatlanul rángatja a kormányt és figyelmeztet nem létező sávokra, már tényleg a menü mélyéről lehet csak kikapcsolni. Modern ADAS rendszerek ide vagy oda, ezek így sajnos jelen formájukban használhatatlanok Európában. Pozitívum azonban, hogy a B10-ben már a bevezetéstől kezdve elérhető a telefonos nyitás és indítás, szóval már nem kell a kártyát a tűkörhöz érintenünk elvileg – azért elvileg, mert nekem ezt pont nem volt esélyem kipróbálni a teszthét alatt. Nos, igen, jól olvasod, a B10-zel nem sikerült olyan szerelembe esnem, mint a C10-zel, pedig az autó felkészültsége egyébként továbbra is lenyűgöz. Különösen azért, mert a legfontosabb komponensek 60%-át házon belül fejlesztik. Márpedig, ha saját kézben tudják tartani a villanymotorok, a vezérlők, vagy akár csak a lámpák gyártását, azzal valóban gyorsan letérdeltethetik a mostanra szinte csak a beszállítókra támaszkodó európai autóipart. Főleg, hogy nagyon jól csinálják. Például eleve CTC, azaz cell-to-chassis rendszerű a padlólemez. Szóval a 67,1 kWh-s CATL akksi a váz része, és nem egy különálló, nehéz ketrecben szerelik fel. Talán ezért is tudják a tömeget 2 tonna alatt tartani, ezt a relatív „könnyedséget” pedig a mozgásán is megérezni. Kiszámítható a vezethetősége, ráadásul remekül konfigurálható. Ha akarod visszafogott, hatékony, de ha akarod, ahogy én is használtam, akkor fürge a gázreakció és az erős visszatermeléssel párosítva még fékezni sem nagyon kell. Azt azért hozzá kell tennem, hogy a pedálok és a kormány is teljesen érzéketlen. Utóbbin például minden úthiba érződik, mégsem mindig voltam benne biztos, hogy merre áll pontosan. Míg városban a 14 kWh/100 km körüli fogyasztás volt a jellemzőbb, addig autópályán ez felszökhet 21-re is, de nagyon fontos megemlítenem, hogy a teszthét során nem igazán járt a hőmérséklet 0 fok felett. Például egyszer 88%-ról 23%-ra merítve mindössze 167 km-t tettünk meg összesen, ami 26 kWh/100 km-es fogyasztásnak felelne meg. Pedig még azt is megteszi nekünk a Leapmotor, hogy kihasználva az LFP akkumulátor adottságait, a teljes kapacitást a rendelkezésünkre állítja. Nincs nettó és bruttó eltérés, ami szintén egy merőben új felfogás, legalább is innen Európából nézve. Jelenlegi árlistája szerint 13 millióról indít a kisebb akksis B10, míg a nagyobb akksival szerelt változat 13,7 millió forint – és létezik belőle hatótávnövelős, kvázi soros hibrid változat is. Mindkettő hajtáslánc típus esetében kb. másfél millió forint az ár differencia a C10-hez képest. Amin jómagam már egy percig sem gondolkoznék, hogy megéri-e. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Mladá Boleslavban működő legnagyobb cseh autógyár éves termelése legutóbb 2019-ben haladta meg az egymilliót. A gyár két csehországi üzemében tavaly összesen 907 ezer autó készült, a külföldi üzemek közül Indiáé a vezető pozíció, ahol tavaly 73 800 Skodát gyártottak, éves szinten a termelés megduplázódott. A Skoda tavaly külön hangsúlyt helyezett az elektromos családi modellek (SUV) gyártására. Az Elroq modellből 112 500 darab, az Enyaqból pedig 77 000 darab készült. Az Elroq került csak piacra, s egyre nagyobb iránta a kereslet - mutat rá a közlemény. Az autógyártás mellett a Skoda megerősítette a különféle komponensek gyártását is, amelyeket a Volkswagen csoport más márkái is használnak. A Skoda jelenleg 12 autómodellt gyárt. Tavaly az egész világon 1,044 millió Skoda személygépkocsit adtak el. Az eddigi legjobb év 2018 volt, amikor 1,285 millió Skoda készült. Csehországban és a világ más országaiban (India, Kína, Vietnam, Kazahsztán, Ukrajna, Szlovákia) a Skoda-gyárak mintegy 40 ezer munkahelyet biztosítanak. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az M0-s autóút keleti szektorában, a M5-ös autópálya felé tartó oldalon több gépkocsi ütközött egy kamionnal. A 33-as km-nél, Gyál térségében egy sávon megy a forgalom – írta az Útinform. A jelentés szerint a torlódás 8 órakor meghaladta a 10 kilométert. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Négy közlekedési lámpa elegendő az összes motorizált forgalom számára. A mindennapi életet a rövid távolságok és a funkcionális megoldások jellemzik. A légi és tengeri közlekedés biztosítja az akadálymentességet, míg az e-mobilitás egyre nagyobb jelentőséget kap az adómentességeknek és a helyi energiaellátásnak köszönhetően. A mobilitás Grönlandon nem öncél, hanem inkább az alkalmazkodás kifejeződése egy olyan vidékhez, ahol a természet és a távolság diktálja az irányt. Grönlandon autózni a világ egyik legkülönlegesebb közlekedési rendszerében való navigálást jelenti. A Föld legnagyobb szigete, amely hatszor akkora, mint Németország, kevesebb mint 400 kilométernyi úttal rendelkezik – és a városai között nincsenek összeköttetések. Ennek ellenére az autók a mindennapi élet szerves részét képezik. Nuukban, Sisimiutban és Ilulissatban kisautók, terepjárók és szállítójárművek közlekednek aszfaltozott és kavicsos utakon, míg ezeken a szigetközpontokon kívül a hajók, quadok és motoros szánok az elsődleges közlekedési eszközök. Grönlandon a mobilitás az alkalmazkodás kérdése – az éghajlathoz, a terephez és a megtett távolságokhoz. Járműflotta: Egy kis piac saját ritmussal Forrás: Youtube ( a videó csak illusztráció) Grönlandon körülbelül 56 000 lakos és körülbelül 15 000 regisztrált jármű található. Köztük 6799 személygépkocsi, 1700 haszongépjármű, 149 taxi, 106 busz és 226 mentőautó. Ezenkívül körülbelül 3300 motoros szán és körülbelül 1000 quad is van. Statisztikai anomália: Az egész országban mindössze hat motorkerékpár található. A motorizációs ráta alacsony: kilenc lakosra jut egy autó. Ez messze elmarad az európai országok mögött, ahol gyakran ötször annyi jármű jut fejenként. Maga az autópiac is apró. Az egész országban évente kevesebb mint 500 új autót adnak el. Az import kizárólag hajóval történik, többnyire Nuuk kikötőjén keresztül. A járművek túlnyomórészt Dániából vagy Japánból érkeznek. A hagyományos hajtású autókra akár 100 százalékos importvám is vonatkozik, ami jelentősen megnöveli a költségüket. Elektromos autók: Adómentesség, mint katalizátor Az elektromos járművek esetében egészen más a helyzet. Teljesen mentesek az importvámok alól – ami erős ösztönző egy olyan országban, ahol az üzemanyag drága, a vízenergia pedig olcsó. Jelenleg körülbelül 2000 plug-in jármű van forgalomban, köztük körülbelül 800 tisztán elektromos autó. Ez azt jelenti, hogy az elektromos járművek aránya magasabb, mint sok európai országban. Az adómentesség és a rövid távolságok megkönnyítik az átmenetet: Nuukban a leghosszabb folyamatos utazás alig 15 kilométer. A hatótávolság miatti szorongás ezért nem jelent problémát. Olyan modellek, mint a Mitsubishi Outlander PHEV, a Toyota RAV4 Hybrid, a Subaru Solterra, a Toyota bZ4X, a Škoda Enyaq és a VW ID.4 uralják a főváros utcaképét. Az északi régiókban a sofőrök a robusztus, összkerékhajtású és megnövelt hasmagasságú járműveket részesítik előnyben. Az elektromos járművek fellendülését nem az idealizmus, hanem a gyakorlati előnyök hajtják: az alacsonyabb üzemeltetési költségek, az egyszerű karbantartás és az adókedvezmények. Jogosítvány és rendszámtáblák: Ugyanazok a szabályok, egyedi kód A grönlandi jogosítványképzés a dán rendszert követi, de a gyakorlatban jelentősen eltér. A vezetési órák kizárólag városi kereteken belül zajlanak. Nyáron az éjszakai vezetést gyakran elméleti oktatás váltja fel, mivel az éjféli nap gyakran túl fényes. Aki jogosítványt szeretne szerezni, azt 18 éves kortól megteheti. Jelenleg négy autósiskola működik Nuukban – és alig egy tucat országszerte. A vizsgadíj körülbelül 1000 euró. A dán jogosítvány korlátozás nélkül érvényes Grönlandon, a grönlandi jogosítványokat pedig Dániában elismerik. Az EU-s jogosítvánnyal rendelkező turisták számára nincsenek különleges követelmények. Érdekes tény: Ha elveszíti jogosítványát Grönlandon, azt nem állítják ki automatikusan újra; hetekig kell várnia, amíg a dokumentumok megérkeznek Dániából. 2008 óta minden jármű rendszámtábláján szerepel a "GL" rövidítés, amelyet öt számjegy követ. Az importvám alól mentesített járművek sárga rendszámtáblát kapnak, piros betűkkel és az „UA” rövidítéssel. Történelmileg a grönlandi autók a „GR” betűket viselték, előtte pedig egyszerűen egy „G”-t – egy olyan idő emlékei, amikor alig volt több néhány száz járműnél az egész országban. Utak: Rövid távolságok, egyértelmű határok, egyetlen alagút A fentiekben leírtak szerint a teljes úthálózat körülbelül 400 kilométert foglal magában, amelynek körülbelül a fele aszfaltozott. Utak csak településeken belül léteznek, többnyire a partok mentén. A legnagyobb hálózatok Nuukban, Sisimiutban és Ilulissatban találhatók. Minden más helyen az utak hirtelen véget érnek a városhatárnál. A távolsági utazás lehetetlen. Az egész országban csak három közlekedési lámpa van, mindegyik Nuukban található. A sebességkorlátozás 60 km/h, és a forgalmi fennakadások ritkák. A kisebb településeken a murvás utak dominálnak; az aszfalt drága és érzékeny a fagykárokra. Az úthálózat csak a második világháború után kezdett kialakulni. Az első aszfaltozott utakat az 1960-as években építették, többnyire kikötőkhöz vagy repülőterekhez vezető utakként. Manapság a közlekedéstervezés a fejlesztésre összpontosít: az utak új lakótelepeket nyitnak meg, nem pedig egész régiókat. Ott érnek véget, ahol a település véget ér. Légi és tengeri közlekedés: Az ország gerince Mivel nincsenek utak a városok között, repülőgépek, helikopterek és hajók bonyolítják le az összes távolsági utazást. Az Air Greenland üzemelteti a belföldi hálózatot, amely 13 repülőteret és számos helikopter-leszállóhelyet foglal magában. Az új nemzetközi repülőterek Nuukban és Ilulissatban várhatóan 2026-tól közvetlen járatokat kínálnak Európából és Észak-Amerikából. A tengeri közlekedés továbbra is ugyanolyan fontos: Az állami tulajdonú Arctic Umiaq vonal nyáron komppal köti össze a part menti városokat, míg a Royal Arctic Line egész évben teherhajókat üzemeltet. Sok közösség számára a hajók jelentik az egyetlen módot járművek, élelmiszer vagy építőanyagok beszerzésére. Alternatív közlekedési módok: Hajók, quadok és kutyaszánok A városokon kívül a mobilitás hagyományos és pragmatikus. Nyáron a hajók a fő közlekedési mód, míg télen a motoros szánok és a kutyaszánok veszik át az uralmat. Észak- és Kelet-Grönlandon néha több szánhúzó kutya van, mint ember. A falvakban az ATV-k (quadok) jelentik az univerzális megoldást a közlekedésre és a munkára. Építőanyagokat, halakat, vadászfelszereléseket vagy embereket szállítanak. Néhány környéken a családok közösen használnak egy autót, amelyet nyitva hagynak az utcán, a kulcs a gyújtáskapcsolóban van. A lopás nem jelent problémát – az egyetlen tényező a bizalom.