A bevezetett intézkedések magukban foglalják az irodai működés átszervezését, a termelési ütemtervek optimalizálását – ahol ez műszakilag megvalósítható –, valamint a nem létfontosságú energiafogyasztás csökkentését mindkét telephelyen. A konkrét lépések közé tartozik az otthoni munkavégzés (home office) lehetőségének kiterjesztése az arra jogosult munkavállalók számára, az irodahasználat ésszerűsítése, a hűtő- és légkondicionáló rendszerek optimalizálása, továbbá bizonyos energiaigényes tevékenységek átütemezése a csúcsfogyasztási időszakon (17:00–22:00) kívülre. Ezen intézkedések sikeres megvalósítását munkatársaink elkötelezettsége és rugalmassága is támogatja. A vevői szállítások pontossága és a termelés megbízhatósága továbbra is kiemelt prioritásunk; a bevezetett lépéseket úgy alakítottuk ki, hogy azok ne okozzanak fennakadást a vállalat működésében.    „A jelenlegi energiaügyi helyzet minden érintett részéről közös erőfeszítést kíván. Magyarországon régóta jelen lévő gyártóvállalatként tisztában vagyunk a felelősségünkkel: támogatnunk kell a nemzeti villamosenergia-rendszer stabilitását, miközben továbbra is maradéktalanul kiszolgáljuk ügyfeleinket, és biztonságos munkakörnyezetet teremtünk munkatársaink számára. A hazai telephelyeinken bevezetett intézkedések praktikusak, felelősségteljesek, és céljuk az energiafogyasztás csökkentése anélkül, hogy az a biztonság, a minőség, a vevői szállítások vagy a folyamatos működés rovására menne” – mondta Győrffy Sándor, a két telephely igazgatója. „Vállalatunk a jövőben is szorosan figyelemmel kíséri a helyzetet az illetékes hatóságokkal és más partnerekkel együttműködve, és szükség esetén további lépéseket is mérlegel.”    Az Original Equipment Solutions (OESL) egy globális autóipari beszállító, amely hőmenedzsmenttel, emissziócsökkentéssel, valamint tömítő- és rezgéscsillapító megoldásokkal szolgálja ki partnereit. A Continental konszernen belül szerzett több évtizedes tapasztalatra építve innovatív anyaghasználattal állítunk elő kiváló minőségű alkatrészeket a haszongépjárművek és a személyautók számára. Ma az OESL független szervezetként működik. A különféle hajtásláncokhoz kínált megoldásaink és mérnöki szolgáltatásaink az iparág előrelépését támogatják – egy tisztább, biztonságosabb, kényelmesebb és hatékonyabb mobilitás irányába. Az OESL jelenleg világszerte 14 országban mintegy 14 000 munkavállalót foglalkoztat, és a 2025-ös pénzügyi évben megközelítőleg 1,7 milliárd eurós árbevételt ért el.

Júliusban 6357 új autót helyeztek forgalomba, 161-gyel, 2,6 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. Júniushoz képest ugyanakkor 28,5 százalékkal, 2529-cel csökkent az értékesítés. A márkák rangsorát a Skoda vezette 6845 eladott autóval és 13,7 százalékos piaci részesedéssel. A második helyen a Volkswagen állt 6298 járművel és 12,6 százalékos részesedéssel, a harmadikon pedig az Opel 3923 autóval és 7,9 százalékos piaci hányaddal. Az első öt közé a Renault és a Suzuki került még be. A francia gyártó 3650 autót értékesített, ami 7,3 százalékos piaci részesedésnek felel meg, a Suzuki pedig 3053 járművet adott el, és 6,1 százalékos részesedést ért el. A legkeresettebb modell a Skoda Octavia, a Volkswagen T-Cross, az Opel Frontera, a Renault Clio és a Suzuki Vitara volt. A hajtásmódok szerinti rangsorban megfordult a korábbi sorrend: a hibridek 46,7 százalékos részesedéssel átvették a vezetést a benzines autóktól, utóbbiak az eladások 37,4 százalékát adták. A dízelautók aránya 10,5 százalék, a tisztán elektromos járműveké 4,4 százalék, a gázüzeműeké pedig 1 százalék volt. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Mit gondolnak a bécsiek az autóikról? Egy új Helvetia-tanulmány meglepő válaszokat ad – a járműveik iránti büszkeségtől az autókban való szexig. Illusztráció. Google Gemini MI Bécsben erős a saját autó iránti szeretet. A Helvetia biztosítótársaság nemrégiben végzett autófelmérése szerint a bécsiek tízből hatan (60 százalék) büszkék a járművükre. Országos szinten ez az arány még magasabb, 69 százalék. Szinte mindenki jó sofőrnek tartja magát A bécsi sofőrök különösen magabiztosak a volán mögött. 94 százalékuk meg van győződve arról, hogy biztonságosan vezet – ez több, mint az osztrák átlag (92 százalék). A biztonság terén is biztató adatok vannak: 93 százalékuk azt mondja, hogy mindig becsatolja a biztonsági övét az autóban. Bécs pontosan megegyezik az országos átlaggal. Nyáron azonban vannak, akik lazábban közlekednek. A bécsiek körülbelül 22 százaléka alkalmanként mezítláb vagy papucsban ül a volán mögé – pontosan ugyanolyan arányban, mint Ausztria többi részén. "Senki sem vezeti az autómat!" 57 százalékuk nem szeretné, ha bárki más vezetné az autóját. Ez jelentősen magasabb, mint az osztrák 49 százalékos átlag. Több mint a felük (55 százalék) meg van győződve arról is, hogy jobb sofőr, mint a partnere. Ugyanakkor 59 százalékuk beismeri, hogy utasként kritizálta a sofőr vezetési stílusát. Kosz az autóban? Egyáltalán nem! Sok bécsi számára az autó gyakorlatilag szent. 72 százalékuk bosszankodik, ha az utasok becsapják az ajtót, szemetet hagynak maguk után, vagy piszkos cipővel szállnak be. A bécsi lakosok közel felét (48 százalékát) zavarják azok az emberek, akik az autójukban esznek vagy isznak. Meglepő részlet: A tanulmány egy különösen pikáns statisztikát is feltár: a bécsi lakosok 47 százaléka már szexelt autóban. Országos szinten Ausztriában ez a szám még valamivel magasabb, 50 százalék. És a felmérés még valami mást is mutat: A bécsi lakosok közel egynegyede (23 százalék) adott már becenevet az autójának – ez jelentősen több, mint az osztrák 19 százalékos átlag.

Továbbra is erősen villany fókuszú a BYD palettája, de azért ők is igyekeznek minél gyorsabban reagálni a piaci trendek és körülmények változására, és egyre több tölthető hibridet kínálni itt nálunk Európában is. Félelmetes gyorsasággal reagáltak és az sem kevésbé ijesztő, hogy mindig van miért visszanyúlniuk szinte azonnal. Így került konnektoros hibrid hajtáslánc az Atto 2-be, a Dolphin G kisautójuk pedig már eleve plug-in hybridként érkezik, számomra kissé váratlanul pedig hoztak még egy felső-középkategóriás SUV-t. Ez a Sealion 5 DM-i, ami már külsőre is kevésbé illeszkedik az európai kínálatba, pláne ergonómiában, minőségben. Nem véletlenül. A Kínában Song Pro néven értékesített modell már 2019 óta gyártásban van, azóta pedig számtalanszor frissítették. Hozzánk látszólag a 2023-as faceliftet hozzák, aminek harsány, kitülemkedő orra nem csak a mostani BYD kínálatba nem illeszkedik, de az autó több részéhez sem. A kissé elálló lemezek (például csomagtartó illeszkedés) és a ránézésre és tapintásra is olcsó díszlécek (például a C-oszlopon) mind tudatják velünk, hogy nem biztos, hogy eredetileg ide szánták ezt az autót. Arról is szólnak teóriák, hogy a BYD fényezése hagyományosan vékonyabb, mint más gyártóknál, amit most nálam egy táska cipzár bizonyított, ami meglepően könnyen hagyott nyomot az autón. Szokatlanul magas az építése is, mint egy terepjárónak, ráadásul az orra felé dől az egész bódé, amitől szokatlanul kilátszik a hátsó bölcső hátul. Esküszöm még a nyúlványok is úgy néznek ki, mintha egy alvázas autó lenne, pedig tényleg önhordó kasztnis. (Mondjuk az első BYD SUV-k erős rokonságban álltak a korai RAV4-esekkel. Lehetséges, hogy onnan maradt vissza mindez. Nem tudom.) Sajnos a sofőrülésből is érezni ezt a dőlést az orr felé, és ezt nem is kompenzálták ülőlap állítási lehetőséggel. Kissé furcsa az ergonómia, például a váltógomb körüli gombtenger helyett hozhatták volna kicsit előrébb a könyöklőt, hogy jobban kézre essen, de ugyanígy furcsa az európai szemnek a kormány indokolatlan narancs varrása, a holdas háttér a műszercsoporton vagy az ósdi csíkos betétek a műszerfalon. Nyilván tesztelőként feladatom elmondani ezeket a benyomásokat, de ha félretesszük a magasan hordott európai orrunkat és a túlzó igényeinket, legyünk őszinték: számít mindez, ha közben olcsón juthatunk hozzá a világ egyik legmodernebb hajtásláncához és akkora SUV-ban, aminek nem látjuk a végét, ha hátrafordulunk a sofőrülésből? Hiszen 4,7 métert is meghaladó hosszával van olyan hatalmas a Sealion 5, hogy ne csak a hátsó lábtér, de a csomagtartó is óriási, 463 literes legyen. Miközben a kisebb akksival 11,7 millióról indul, a mi 18,3 kWh-s változatunk pedig 12,9 millióért érhető el a bevezetés során az árlista szerint. Mindez kb. 85 km-es villanyos hatótávra elég: gyári adat szerint és a valóéletben is. Ha az akkumulátor eléri a 25%-os kapacitást, akkor beindítja a 98 lovas, 1,5-literes szívó benzinmotort, hogy az szinte minden esetben generátorként funkcionálva visszatöltse a Blade LFP akkumulátort, és leginkább arról hajtson, kvázi soros hibridként. Ez azért is zseniális, mert így szinte sose hallani „bőgni” a CVT fokozatmentes automatát, hiszen a legritkábban van rá szükség egyáltalán. Eleve rendkívül selymes és halk a BYD hajtásláncok működése, ezt már másodszor bizonyítják be nálam. Kellemesen lineáris a gyorsítás és a lassítás, miközben rendkívül hatékony is, hiszen csak benzinről hajtva sem ment 5,5 liter fölé a fogyasztás. Egyszerűen folyamatosan rádolgozik a villany. 212 lóerő a rendszerteljesítmény, ami untig elég egy 1,8 tonna alatti plug-in hybridbe. Igen, itt-ott megbotlik ízlés és építési minőség tekintetében, de például a kínai átlagnál valamivel kényelmesebb a még így is elég pattogós futóműve, ráadásul a hajtáslánc kellemes, nyugodt karaktere számomra egy kiváló hétköznapi társsá tette végül a Sealion 5-öst, amit boldogan ajánlanék mindenkinek, aki csak egy megbízhatónak ígérkező és méretes közlekedési eszközre vágyik, nem magamutogatásra. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!