Az Escape Room-ot a transzformáció befogadásának megkönnyítésére álmodták meg az alkotók a Volkswagen Group Components Transform Minds programsorozatára. A „Escape2Change” néven indult, győri munkatársakkal is felálló nemzetközi csapata a munkatársakhoz szerette volna közelebb hozni a változással járó feladatokat és ennek a változásnak a folyamatát. Ehhez egy játékos prototípust hozott létre, egy klasszikus szabadulószoba játékszabályait követve. Ezt a programot hozta a csapat Győrbe, ahol az Audi Hungaria Motorgyári Oktatóközpontjában építették fel a szabadulószobát a Termelésirányítás Járműhajtások terület munkatársaival, akik a tréningeket 2022-ben indították el. Több mint másfél év alatt több mint 200 kolléga vett részt a képzésen, amelyen a szabadulást követően/feladatok megoldását követően közösen beszélik meg a munkatársak az érzésekről, élményekről a trénerrel, a fókuszba került témák mélyebb mondanivalójával együtt. A szemléletváltás mellett a játékosok társas kapcsolatai is erősödnek a képzés során és új lendületet kapnak a mindennapi csapatmunkához. A szabadulószoba fontos építőköve az Audi Hungaria jövőorientált vállalati kultúra kialakítására irányuló törekvéseinek. Segít felkészíteni a munkavállalókat a jövő kihívásaira és a transzformációhoz kapcsolódó, pozitív élményeket szerezhetnek a tréning során. A program indulása óta már más gyártótelephelyeket is vendégül láttak, amely során az Audi Hungariánál szerzett tapasztalatok és élmények alapján ennek átvételit tervezik. Az Audi Hungaria nagy hangsúlyt fektet a munkatársak folyamatos továbbképzésére. A képzések 2011 óta az Audi Akademie 11.000 négyzetméteres oktatóközpontjában zajlanak, ahol a résztvevők száma 2023-ban meghaladta a 14 000-et.    

Nagyjából az ezredforduló óta használnak a nagy atlétikai versenyeken, így az olimpiákon is elektromos kisautókat, amelyek afféle robotizált „labdaszedőként” funkcionálnak. A Pálya Segéd Robotnak (Field Support Robot, FSR) hívott apró járművek feladata a dobószámokon használt eszközök (gerely, kalapács, diszkosz) visszavitele az akár 80-90 méterre található dobókörhöz. Emberi önkéntesek is részt vesznek a munkában, ők szedik össze az eldobott eszközöket, és teszik őket a kisautók raktereibe.  A motorizált kisautók jelentősen gördülékenyebbé teszik az atlétikai versenyek lebonyolítását, mert csökkentik a dobóeszközök begyűjtésére fordított időt, a terepen dolgozó emberek számát és a balesetveszélyt is. Fontos tényező a sebességük is. Lehet, hogy egy avatatlan szem számára minden dobóeszköz egyformának tűnik, de néhány sportoló csak egy vagy két tárgy használatát érzi kényelmesnek, ők gyakran megvárják, amíg a kívánt darabot visszahozzák, miután azt eldobták. Mivel a verseny előtti gyakorlás ideje 30 percben van meghatározva, ilyenkor a dobások száma az FSR-ek sebességétől is függ. Mivel a párizsi olimpia minden hivatalos járművét a Toyota biztosítja, nem meglepő, hogy az atlétikai versenyeknek otthont adó Stade de France-ban használt kisautókat is a japán autógyártó szállította. Ezeknek tökéletesen élethű, részletesen kidolgozott karosszériája a Toyota első villanyautóját, a bZ4X-et mintázza (még a felnik is olyanok, mint az igazin), de a tetejük nyitott, hogy a rakterükbe a dobóeszközöket be lehessen helyezni. Minden kisautó lila díszítést kapott, ami illeszkedik az olimpián használt rekortánpálya színéhez, és természetesen a Paris 2024 feliratok és az olimpiai logók is ott virítanak rajtuk. A kb. 1 méter hosszú, 1:5 méretarányú, összkerékhajtású bZ4X-eket erős villanymotor hajtja, hiszen a férfi atléták által használt 7,26 kg tömegű kalapácsot egyéb eszközökkel együtt is fürgén kell tudniuk szállítani. Párizsban előfordult, hogy a holtidőben nem dobóeszközt, hanem az olimpia hivatalos kabalaállatát, Phrygét szállították (természetesen plüssfigura formájában) a fehér kisautók, még gyorsulási versenyt is tartottak velük a 100 méteres síkfutás egyenesében a 80 ezer helyszíni néző legnagyobb örömére. Már a 2020-as tokiói játékokon is Toyota biztosította a hivatalos autókat, és persze a FSR-eket is. A Japánban rendezett olimpián az atlétikai stadionban még nem kicsinyített bZ4X-eket, hanem e-Palette mikrobuszokat használtak, amelyek a nagy testvéreikhez hasonlóan önvezetők voltak: maguktól visszataláltak a dobókörhöz vagy a gyűjtőpontra, nem volt szükségük emberi irányításra, mint a riói olimpián használt távirányítós autóknak.  Három éven át tartott a Tokióban használt FSR-ek fejlesztése, a mérnökök azt a célt határozták meg 2018-ban, hogy a kisautók legyenek képesek önállóan követni a személyzet mozgását és együttműködni velük, valamint az AI segítségével megtalálni a legrövidebb útvonalakat a pályán, és közben elkerülni az akadályokat (kamerák, mérőeszközök, sportbírók, tv-stábok, stb.). Továbbá óvják a gyep épségét, bírják az esőt és legyenek tekintettel az atléták igényeire is. Eleinte azt hitték a mérnökök, hogy elég lesz az autógyárakban használt önjáró polcrendszerek technológiáját adaptálni, de végül kiderült, hogy egy füves atlétikai pálya, ahol sokan mozognak egyszerre, teljesen más igénybevételt jelent, mint egy csíkokkal és érzékelőkkel ellátott, sík padlójú gyártócsarnok, ahol fix útvonalakon kell közlekedni. Végül a mesterséges intelligencia bevonása lett a megoldás, Tokióban az AI által, szenzorok segítségével irányított járművek önállóan mentek el a dobókörtől a várakozási pontig, onnan pedig a pályamunkást követték az eldobott kalapácsig/diszkoszig/gerelyig. Miután a humán munkaerő betette a dobóeszközöket, az érintésmentes (a Covid miatt) szenzor fölé tette a kezét, amivel jelt adott a robotautónak, hogy elindulhat vissza a dobókörhöz. Érdekesség, hogy az egyik 2019-es teszten egy látássérült atléta zavarónak és ijesztőnek találta a korai prototípus hangját, ezért az olimpián bevetett végleges típusokat jóval halkabbá tették. Tokióban hibátlanul működtek a Toyota FRS-ek, nagy sikert arattak a rögbimeccseken használt modellek is, amelyek tetejére egy kis mechanikus „karakuri” szerkezetet is felszereltek, hogy középkezdésnél a hordozott labdát le tudják ejteni a megfelelő pontra. Az olimpiákon dobóeszközök visszahozására használt kisautók igen változatosak: először 2000-ben, Sydney-ben tűntek fel, és még kerekeken guruló bobra hasonlítottak, aztán Athénban és Pekingben már autó formájú karosszériát viseltek. Négy évvel később Londonban teljesen élethű kidolgozású, távirányítós Miniket használtak stílszerűen. 2016-ban, Rio de Janeiróban már a Toyota volt a főszponzor, de még zöld „noname” pickup teherautókra bízták a feladatot, aztán 2021-ben a hazai olimpiájára a japán autógyártó már többféle, saját típusait mintázó modellt biztosított a szervezőknek: a robotizált mini e-Palette mikrobuszok mellett szerepet kaptak a japán belpiacos taxik kicsinyített változatai is, amelyeken még a jellegzetes, motorháztetőre szerelt visszapillantók is tökéletesen ki voltak dolgozva. De nem Tokióban használtak először Toyota kisautókat atlétikai versenyen, hanem a 2014-es zürichi Európa-bajnokságon, ahol élethű, összkerék-meghajtású Hiluxok szállították a dobóeszközöket a fűben, közel 40 km/h sebességgel. Ezek a Svájcban gyártott, robusztus, 1:4,44 méretarányú távirányítós pickupok nem is voltak olyan kicsik: a hosszuk 118 cm, az üres tömegük 24 kg, a maximális teherbírásuk 10 kg (egy kalapács és három diszkosz vagy gerely) volt, a meghajtásukról pedig egy 2,6 kW-os (3,5 lóerős) villanymotor gondoskodott. A távirányítós Hiluxokat Christian Riedel, egy korábban több távon (1500 m, 3000 m akadály, 5000 m, félmaraton) versenyző futó építette, az irányítást rajta kívül amatőr sportolók végezték Zürichben, és három évvel később Londonban, a 2017-es világbajnokságon is. Fotó: nbcolypics.com        

Július 15-én egy új kategória jelenik meg a Bolt mobilalkalmazásában, amelynek köszönhetően a külföldi turisták immár igazoltan angol nyelvtudással rendelkező taxisokat is hívhatnak a fővárosban. A fejlesztéssel egybekötött kategória-bevezetést egy nyelviskolával közösen megszervezett, önkéntesen igénybe vehető felkészítő tanfolyam előzte meg. A taxisofőrökre szabott, beszédközpontú képzés a taxiút alatt leggyakrabban előforduló szituációkra helyezte a hangsúlyt, így például a városon belüli közlekedéssel, népszerű úticélokkal és látnivalókkal kapcsolatos gyakori kérdésekre. Összesen 500 sofőr partner tett sikeres vizsgát, de a kezdeményezéshez csatlakozó Bolt sofőr partnerek mintegy ötöde a tanfolyam meghirdetésekor már rendelkezett nyelvvizsgával, így velük kiegészülve több mint 650 partnerrel indulhatott el a taxiapp új funkciója. Fotó: Bolt A Bolt magyar központjának tájékoztatása szerint az idegennyelvi kategória a megélénkülő turizmus mellett az idegen nyelvet beszélő sofőrök iránti növekvő igényre is reflektál. Magyarországon kirajzolódni látszik egy trend, miszerint a turisták a taxisofőrökre a várost jól ismerő, helyi lakosokként tekintenek, akiktől érdemes begyűjteni néhány hasznos tippet az ott tartózkodás idejére” – mondta dr. Sabjányi László, a Bolt HTX Kft. ügyvezetője. A MTÜ adatai szerint 2023 augusztusában a legtöbb turista – a szomszédos országokon kívül – Németországból, az Egyesült Királyságból, az Egyesült Államokból, Lengyelországból, Olaszországból, Hollandiából és Franciaországból érkezett Magyarországra. Közülük Hollandiában, Németországban és Lengyelországban európai viszonylatban is kiemelkedően magas az angolt, mint második nyelvet beszélők száma. A Bolt tavalyi összesítése alapján évközben az utasok közel fele, nyáron pedig a 60 százalékuk volt külföldi, a nemzetiségi összetételük pedig lekövette a turisztikában megfigyelhető adatokat. A bejelentés kapcsán a Bolt magyarországi ügyvezetője szerint a kezdeményezés mindenki számára előnyös: a nyelvtudás emeli a szolgáltatás színvonalát, az utasok körében nő az elégedettség, a biztonságérzet, ezzel együtt erősödik a bizalom. „Egykori expatként kifejezetten büszke vagyok az eredményünkre, és látva a taxis partnereink lelkesedését, bízok benne, hogy 2025-ben sofőreink döntő többsége elérhető lesz ebben a kategóriában” – mondta dr. Sabjányi László, a Bolt HTX Kft. ügyvezetője.    

„Hogyan működhetne jobban a weimari közlekedés?” – erre a kérdésre kereste hét ország mintegy 35 hallgatója a választ a nemrég megtartott „City&Traffic” nemzetközi településtervezési gyakorlaton. Az 1996 óta megrendezett nyári egyetem már hagyománynak számít a Széchenyi István Egyetem életében, hiszen a workshopon minden évben részt vettek a győriek, öt alkalommal pedig rendezői is voltak az eseménynek. A győri delegáció: Jaykumar Bagaria, Khadiga Al-Nagar, Murad Al Khayyat, dr. Miletics Dániel, Hind Amer és Basa Bereket.   Idén a Weimari Bauhaus Egyetem adott otthont a szakmai programnak, a német házigazdák cseh, osztrák, lengyel, szerb, szlovén és magyar delegációkat láttak vendégül. Utóbbit a Széchenyi István Egyetem hallgatói adták, akiket dr. Miletics Dániel, az Építész-, Építő- és Közlekedésmérnöki Kar docense kísért el a hatnapos eseményre. „A workshop célja, hogy különböző országokból érkező hallgatók szakmai témákon dolgozhassanak együtt, egymástól tanulva. A fiatalok konkrét projektfeladathoz kötődve konstruktív vitákat folytatnak, ezáltal fejlődnek a nyelvi készségeik is” – részletezte az oktató, aki pályája elején még egyetemistaként vett részt a tervezési gyakorlaton. Az évek során folyamatosan nőtt a program népszerűsége, és jó néhány intézmény csatlakozott a kezdeményezéshez, egy dolog azonban nem változott: nincs „City&Traffic” a Széchenyi István Egyetem nélkül. Dr. Miletics Dániel elmondta, az évek során több győri oktató is aktívan közreműködött a hagyomány fenntartásában, így például dr. Tóth-Szabó Zsuzsanna, dr. Makó Emese és Szántósi Bence. „A pozsonyi és az erfurti egyetemekkel közös alapítású ez a workshop, Koren Csaba professzor és külföldi kollégái hozták létre. Ma már nagyon változatos képzésekről érkeznek a hallgatók: építő-, közlekedés-, településmérnök, építész, vízmérnök és környezetmérnök szakosok is teljesítették már ezt a tervezési gyakorlatot”. A sokszínűséget a részt vevő egyetemek is adják, hiszen Belgrádtól Krakkón át egészen Vilniusig Európa számos nagyvárosából érkeznek delegációk. Az idei volt az első év, amikor kizárólag nemzetközi fiatalokból állt a magyar csapat: indiai, jemeni, jordán, szír, és etióp hallgatók képviselték a Széchenyi-egyetemet. „Nagyon pozitív tapasztalat volt, hogy a külföldi oktató kollégák is dicsérték a mieinket, akiket aktív jelenlét, ötletgazdagság és bátorság jellemzett az egész program során” – tette hozzá büszkén a Közlekedésépítési és Vízmérnöki Tanszék docense. Kiemelte, hogy a részvétel kiváló lehetőség a szakmai tudás hasznosítására, ráadásul az utazás, a szállás és a napi kétszeri étkezés térítésmentes a hallgatók számára. A feladatok minden évben sokrétűek: egyes csoportoknak tömegközlekedési kérdéssel kell foglalkoznia, másoknak közlekedésbiztonsági problémára kell megoldást találni, de településfejlesztési kihívásokkal is gyakran szembesülnek a hagyományosan vegyes összetételű hallgatói csapatok. Az idei workshop résztvevőinek is valós weimari közlekedési-várostervezési nehézségek orvoslására kellett javaslatot tenniük, az egyik miniprojekt például az egyetem campusát kettészelő autóút funkcionális áttervezéséről szólt. A rövid nyári egyetem alatt a fiatalok ellátogathattak a Weimari Bauhaus Múzeumba, valamint lehetőségük nyílt a nagyközönség előtt is prezentálni ötleteiket az egyetem éves projektbemutatójával egybekötött eseményzárón. Dr. Miletics Dániel örömmel számolt be arról, hogy hallgatói kiválóan helytálltak a szakmai programok során, és rendkívül pozitív élmény volt számukra a workshop, amelyet jövő évben Csehországban rendeznek meg.