Újra feltalálja a benzinmotort a Toyota
2024.07.22.
A tavaszvég egyik jelentős autóipari híre volt, hogy a Wankelmotor-specialista Mazdával és a boxermotorjairól ismert Subaruval együtt alkotott stratégiai triót a Toyota. Az együttműködés célja, hogy feltérképezzék a belső égésű motorok jövőjét a villamosítás korában. Pesszimista megközelítésben a hagyományos erőforrások túlélése a kérdés. Annak fényében azonban, hogy a piac és a jogalkotók lelkesedése az elmúlt hónapokban egyaránt alább hagyott a tisztán elektromos hajtástechnológiák irányában, nyilvánvaló, hogy sokkal többről van szó.
Valójában a megfizethető, hosszú távon fenntartható, mégis környezetbarát mobilitás egyik stabil oszlopaként kell tekintenünk az új generációs ICE motorokra, amelyeket nem csak, hogy nem lehet, de nem is szabad megkerülni, ha széles körű társadalmi támogatást szeretnénk a környezetvédelmi törekvések mögé állítani.
A Toyota a közelmúltban workshopon ismertette az új generációs motortechnológiák főbb irányvonalait. A vállalat az együttműködés keretében soros négyhengeres motorokra összpontosít, az egyszerű hatásfoknövelésnél azonban összetettebbek a célok. A jelenleg alkalmazott háromhengeres, 1,5 literes erőforrás utódjának szánt, ugyancsak másfél literes, de négyhengeres erőforrás beépítési térfogata, valamint magassága egyaránt mintegy 10 százalékkal csökkent az elődhöz képest.
Különösen az utóbbi fontos, hiszen a formatervezők így szabadabban dolgozhatnak: olyan, különösen áramvonalas sziluetteket alakíthatnak ki a kompakt motor jóvoltából, amik korábban csak a tisztán elektromos járművek esetén volt lehetséges. A modern motortechnológia másik előnye, hogy az égéstechnológiák fejlesztésével a károsanyag-kibocsátás emelkedése nélkül növelhető a teljesítmény. Ezek az előnyök együttesen jelentős mértékben: a Toyota számításai szerint egy Priushoz hasonló autó esetében akár 12 százalékkal csökkentheti az üzemanyag-fogyasztást.
Nem ez az új motorgeneráció egyetlen forradalmi jellemzője: a Toyota teljes mértékben újraértelmezi ugyanis a hibrid fogalmát. Ahogy Nakadzsima Hiroki alelnök, a Toyota műszaki igazgatója elmondta, a tisztán elektromos hajtásláncok fejlesztése során szerzett tapasztalatok vadonatúj lehetőségeket tártak fel a hibridizáció terén. Míg korábban csupán a belső égésű motor rossz hatásfokú üzemi fázisait igyekeztek áthidalni a villanymotor segítségével, ma már sokkal színesebb szerepet szánnak neki. „Eredetileg, a hibrid korszak korai fázisaiban csak abban tudtunk gondolkodni, hogy a teljesítmény 70-80 százalékát a belső égésű motor biztosítsa. Ezzel szemben ma egy skálán tekintünk a villamosításra, amelynek szerepe 0-tól egészen 100 százalékig terjedhet.”
A fogyasztás csökkentése mellett a teljesítmény növelése is bejött a képbe. Ez a szemlélet már ma is érvényesül a Toyota 2,4 literes turbómotorra épülő Hybrid Max rendszerében, a jövő azonban ezen a téren is új távlatokat tartogat. Az új 1,5 literes hibrid erőforrás turbófeltöltővel társítva akár a jelenlegi 2,5 literes szívómotort is kiválthatja, például szabadidőjárművekben vagy haszonjárművekben. Itt még markánsabban érvényesül a konstrukció kompakt kialakítása: az új motor 20 százalékkal kevesebb helyet foglal, és 15 százalékkal alacsonyabb a 2,5 literes négyhengeresnél.
Hasonló szerepet tölthet be az új Engine Reborn motorcsalád nagyobbik tagja, a 2,0 literes turbómotor, itt azonban egészen más a fókusz.
Az erőforrást egyelőre egy álcázott prototípusban teszteli a Toyota sportrészlege, a Gazoo Racing (GR), a Toyota Times riportja jóvoltából azonban, ha bele nem is pillanthatunk, de belehallgathatunk a jövőbe. Kifejezetten vérmes, sportos hangolású négyhengeresről van szó. Ez egyrészt lineáris és intenzív gyorsítóképességével nyűgöz le, másrészt kompakt méreteiből adódóan a szokásosnál mélyebbre és hátrébb építhető be az orrba. Ez mélyebb tömegközéppontot és a rezgések jobb kontrollálhatóságát eredményezi, ami kezesebb irányíthatóságot, részletgazdagabb visszajelzéseket és precízebb reakciókat jelent – ezek a jellemzők pedig legalább olyan fontosak az élvezetes vezethetőség szempontjából, mint a nagyobb teljesítmény.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Mutatjuk, mitől nagyon speciálisak az e-buszok gumiabroncsai
2024.07.22.
Kaliba Robert, a Hankook Tire magyarországi teherautó- és buszabroncs értékesítési vezetője így nyilatkozott: „Büszkén mutatjuk be az e-SMART City AU56 modellt, az első olyan termékünket, amelyet kifejezetten a tisztán elektromos meghajtású városi buszokhoz fejlesztettünk ki. Ez a gumiabroncs növeli a tömegközlekedés hatékonyságát, és segíti az elektromobilitásra való átállást. Az alacsony mértékű kopás hosszútávú használatot tesz lehetővé, ezáltal csökkentve a költségeket. A nagy szilárdságú anyagok és az innovatív kialakítás pedig biztosítja a tartósságot még szélsőséges körülmények között is. Mindemellett - szerkezetének köszönhetően - kiválóan az újravágható és újrafutózható, ami elősegíti az alapanyag-felhasználás csökkentését.”
Megfelel a mindennapi igényeknek
Az elektromos buszokhoz készült gumiabroncsoknak különösen magas igénybevételnek kell megfelelniük a mindennapi használat során. Az akkumulátortöltésenkénti hatótávolság maximalizálása érdekében alacsony gördülési ellenállásra van szükség. Emellett biztonságosan kell átvinniük az elektromos járművek magas forgatónyomatékát az útra, a gumiabroncsok túzott kopása nélkül. A gumiabroncsoknak a buszok nagy tömegét is kezelniük kell a nehéz akkumulátor miatt, emellett az alacsony menetzajt is biztosítani kell, különösen a városi forgalomban, az utasok kényelmének fokozása érdekében. Ezen felül a autóbuszok gumiabroncsai magas mechanikai nyomásnak vannak kitéve: ezért az e-SMART City AU56 modell megerősített oldalfalakat kapott, amelyek megvédik a gumiabroncsot a külső behatásoktól és sérülésektől, amikor az autóbusz közel megy a járdaszegélyhez vagy a buszmegállóhoz. Az oldalfalat úgy alakították ki, hogy a gumiabroncs a lehető legmasszívabb legyen, ugyanakkor megfeleljen a mindennapi városi használat szükségleteinek. További biztonságot nyújt az új háromszakaszos érzékelő, amely első pillantásra könnyen észrevehetővé teszi a gumiabroncs oldalsó falának kopását.
Innovatív gumiabroncs-technológia a jobb teljesítmény érdekében
Az e-SMART City AU56 kifejlesztéséhez a Hankook a legmodernebb technológiákat használta, beleértve a mesterséges intelligenciával támogatott tervezést, a digitális másolatokkal végzett teszteket és a 3D technológiával nyomtatott futófelületi mintázatokat. Az e-SMART City AU56 emellett S-alakú lamellákkal rendelkezik az oldalsó és az érintőleges futófelületi blokkok között, hogy javítsa azok kapcsolódását. Ez növeli az élettartamot és a tapadást, amire a nagy nyomaték miatt van szükség. A futófelületi blokkokon belüli háromdimenziós cikk-cakk vonalak szintén segítenek ebben. A futófelület mélységének csökkenésével a 3D nyomtatási technológia által lehetővé tett rejtett barázdák és lamellák kerülnek elő, amelyek a teljes élettartam alatt szavatolják a biztonságot és tapadást száraz és nedves felületen egyaránt. A kisméretű, lépcsőzetes blokkok egyenletes kopást biztosítanak, és megakadályozzák a kövek megtapadását, tovább növelve az abroncs élettartamát.
Az e-SMART City AU56 modellt újravágásra és újrafutózásra tervezték, amelyet az extra futófelületi gumi és a megerősített karkasz tesz lehetővé.
A Red Dot Design Award 2024-es győztese
Az új e-SMART City AU56 továbbfejlesztett kialakításával és kiemelkedő funkcionalitásával lenyűgözte a Red Dot Design Award 2024 zsűrijét. A nemzetközi tervezői verseny során - amelyet évente megrendez a Design Zentrum Nordrhein Westfalen - a terméktervezés, márka- és kommunikációs design, valamint a designkoncepció kategóriákban választják ki a győzteseket. Az ipari termékeket átfogóan értékelik olyan tényezők alapján, mint a formatervezés, a minőség, a funkció és a környezetvédelmi szempontok. Idén az új Hankook e-SMART City AU56 nyerte el a fődíjat. Ez az elismerés megerősíti a Hankook Tire kiemelt pozícióját az elektromos járművek gumiabroncsainak globális piacán.
Az e-SMART City AU56 a tehergépjárművek legnépszerűbb méretében (275/70 R 22,5) kerül először piacra, és bármely tengelypozícióra szerelhető lesz. A gumiabroncs rendelkezik az M+S azonosítóval és a hópihe szimbólummal (3PMS), ez jelzi, hogy téli használatra is alkalmas. Emellett egy új piktogram, az elektromos busz is megjelenik a gumiabroncs oldalfalán, amely egyértelművé teszi, hogy kifejezetten elektromos buszokhoz készült.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Zűrös reggel az utakon: beállt a körgyűrű és nagy baleset, nagy torlódás az M3-ason
2024.07.22.
Többrésztvevős baleset történt az M3-as autópálya bevezető szakaszán, a főváros irányába, Rákospalota térségénél. A 10-es km-nél a belső sávot foglalják el a sérült járművek, így torlódásra kell készülni az adott szakaszon!
Megnövekedett menetidőre lehet számítani az M0-s autóút keleti szektorán, az M1-es autópálya irányába, Maglódtól kezdődően. Jelenleg 2-3 km hosszan lassul az érintett szakaszon a forgalom.
A Balaton-felvidéken, javában tart a hagyományos „Művészetek völgye” fesztivál. Emiatt a 77-es főúton, Kapolcs és Vigántpetend átkelési szakaszán erős gyalogos és járműforgalomra lehet számítani a hétvégéig. A rendezvény ideje alatt a 7,5 tonna össztömeg feletti teherautókat a Pula-Halimba-Zalahaláp-Tapolca útvonalra terelik.
A magyar-román határszakaszon, az M43-as autópályán, Csanádpalota határátlépőnél a kilépő kamionsor meghaladta a 3 km-t.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Összetörték az egyetlen Lotus Evija X-et
2024.07.22.
A világ egyik legnagyobb autós fesztiválja a goodwoodi Festival of Speed, ahol ennek megfelelően minden évben vannak pótolhatatlan veszteségek is. Néhány éve emlékezetes volt a világ egyetlen Ford RS200-asának balesete, ami még rallycross átalakításban fennmaradt vagy éppen a szintén egyedülálló Hyundai RS22e koncepció megsemmisítése. Idén egy vadiúj versenyautót, a mindössze egyetlen példányban létező Lotus Evija X-et törték össze, rögtön a rajtvonalról való elinduláskor. Ha valaki nem ismerné, ez az az autó, amivel nem rég megfutották a harmadik leggyorsabb Nordschleife köridőt valaha. Ehhez bitang aero bodykittet kapott, és a legkevésbé sem hasonlít a sorozatgyártott, szintén villanyos utcai Evijára.
Hatalmas gumifüstölés után szinte azonnal a falba állt az egyetlen létező Evija X. Nehéz eldönteni, hogy a sofőr túl erős jobb kormánymozdulata miatt, vagy valamilyen elektronikai hiba miatt történt az eset. Hivatalos közleményt még nem adtak ki róla, a kommentátorok is csak találgatni tudtak, hogy mi történhetett. Szerencsére senki sem sérült meg az esetben, de az autó szénszálas bódéjának eleje durva ütést kapott. Kérdéses egyenlőre, hogy a hétvége további felfutásaira sikerül-e megjavítani az autót, ami egyébként 2011 lóerős teljesítményre képes a négy villanymotor által.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Michelisz legendás pályán nyert és vezeti a VB-t
2024.07.21.
Megőrizte vezető helyét a Kumho FIA TCR World Tour világbajnokságban a 39 éves magyar pilóta és Michelisz Norbert kemény csatákban, rajt-cél győzelemmel nyert Brazíliában. A legendás Autodromo interlagos pályán 10 nemzet 29 pilótája versenyzett nyolc márka autójával, sok ütközéssel.
Nem indult jól a hétvége Sao Pauloban, mert már az időmérőn kétszáz feletti tempóval ütközött autójával két brazil pilóta és emiatt egy órán át dolgoztak a pályabírók, mert személyi sérülés ugyan nem történt, de a bukótér abroncshegyéből nehezen tudták kibányászni az összetört kocsit.
Hiába volt a leggyorsabb az elhúzódó időmérőn a BRC Hyundai N Squadra Corse magyar pilótája, legjobb körét elvették, így csak a tizedik helyről rajtolhatott az első futamon, ahol végül hatodikként futott be a népes mezőnyben, melyben a dél-amerikai bajnokok között ott volt az egykori F1-es pilóta és Formula E világbajnok Nelson Piquet junior is.
A vasárnap délutáni fordított rajtrácsos futamon az élről indulhatott és rajt-cél győzelmet aratva állhatott a dobogó legfelső fokára magyar versenymérnökével, akivel együtt hallgathatta a himnuszt a brazíliai Sao Paoloban.
Michelisz Norbert: A dobogó tetején a versenymérnökömmel, Boriszov Dániellel. Köszönet az egész csapatnak a fantasztikus munkáért, ami a siker kulcsa volt!
Michelisz jelenleg 15 pontos előnnyel vezeti a Kumho FIA TCR World Tour túraautó világbajnokságot, melynek következő futamait augusztus elején rendezik Uruguayban
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Értem, hogy kabrió, de így is kell?
2024.07.21.
Tavasszal és nyár elején nálunk sem ritkaság, hogy a vásárlás előtti használtautó-átvizsgálás alanya egy nyitott tetejű kocsi. Néztünk mi már SL Mercit, 3-as és 4-es nyitott BMW-ket, Minit, az alsó kategóriából a franciák összes CC modelljét, középről az VW EOS-t, most pedig egy Ford Mustang Convertibile-re érkezett megrendelésünk.
Jó helyzetben az ügyfél
Ottó szeretne egy V8-as autót. Nincs megkötve a keze, hobbiautónak kell és egyáltalán nem sürgőt. „nem vagyok én egy kabriós srác” – mondta a telefonban, szóval az sem kritérium, hogy tető nélkül is lehessen vele kocsikázni. Egy ismerőse mondta, hogy egy ismerősének van egy nyitott tetejű Mustang-ja, ráadásul patika állapotban. Annyira nem lehetett közeli ismerős, ha Ottó hozzánk fordult, mielőtt egy lépést is tett volna az autó felé.
Érdemes ránézni előbb a piacra
Áprilistól júliusig a kabriók árai némiképp megemelkednek, ezt hozza a szezon. Maradjunk a Mustang-nál, azokból is a V8 kiviteleknél. A megrendelt kocsi 2005-ös gyártású, szóval plusz-mínusz 1-2 évvel e körül kellene keresgélni. Egy gyors „hahu”-listázással már látjuk is, hogy a V6-os modellek hatmilliónál, a V8-asok egymillióval feljebb indulnak. Mondjuk a hazai kínálat igen szegényes, a mobile.de-én V8-ast már 12.500 eurótól (5 millió forinttól) láthatunk 200 ezres futással, a teteje pedig a 80 ezret futott V8-as 18.000-ért, ami 7,2 millió forint.
A mi példányunk már új magyar rendszámos, tehát „friss” import, aminek a kilométerórája nem éri el a 120 ezret. A németeknél egy ehhez közeli példány €15.000,- ami pedig 6 millió magyar pénz.
Szóval ezek ennyit tudnak, ennyit érnek, ennyibe kerülnek. Az átvizsgált kocsit is ötmillióért kínálták, magyarul a V8-asok közül a legolcsóbban, de lássuk mire adják az egymillás árelőnyt!
Nem is tudom, hol kezdjem
Talán éppen a kabrió különlegességgel, a vászontetővel. A helyenként már szakadozott, kinyitva csak gyűrődéssel pihenő tető mozgató mechanikája nyitásnál akadozik, a szivárgó, szétfröccsenő hidraulika folyadék nyomai pedig a hátsó ülésen jól láthatók.
Biztosan nagyon sokan értenek idehaza a 20 éves kabriótetőkhöz, szóval nem lenne olcsó ebből legalább olyan állapotot faragni, ami nem öli meg az élményt, minden egyes nyitás-zárás közben.
A bőrt már kikezdte az olaj
A műszerfal felső burkolata annak rendje s módja szerint be volt repedve, de „ha már kár, legyen tetemes” alapon rögtön két csík is szaladt rajta.
A középső kartámasz kárpitja ki volt szakadva, de az is annyira csúnyán és szembe ötlően, hogy egy kicsit is igényes vevő nem hagyhatná így.
Ezeken kívül a beltérben még említésre méltó, hogy a vezetőoldali napellenző kárpitja is szakadt, hogy a belső visszapillantó tükör foncsorja már sérült és hogy a váltó előválasztó kar burkolata hiányzik, a skálán pedig nem mozog a karral a kis piros pötty.
De volt itt törött műanyag ülésburkolat, hiányzó fényvisszaverő az ajtóban, viszont amit egyáltalán nem tudtunk hová tenni, az a kivágott(!) padlókárpit volt a vezető lába alatt.
Azt hiszem ideje kiszállni, mielőtt ezzel lesz a cikk, pedig folytathatnám még…
A V8 a pokolban is V8
4.600 cm3 és 306 lóerő. Nem hegyezték ki, na! Ennek megfelelően tartós is az erőforrás. Azt nem lehet megmondani, hogy ez a 120.000 km mennyire valós. Ha engem kérdeznek (és engem kérdeznek), akkor azt mondanám, hogy ilyen beltérrel, hiányzó szervizkönyvvel, közel a 20 évhez ez akkor is kevés, ha alapvetően szezonautóról van szó.
Persze, ahogyan az várható volt egy amerikai, ilyen korú kocsitól normális diagnosztikát nem lehetett rajta futtatni. Mindössze annyi derült ki, hogy a hibatárolót 2.400 km-rel előttünk törölték, mondjuk megnyugtató volt, hogy 0 hibakódos volt a rendszer.
Azért egy kisgenerál ráférne, mert a hűtőfolyadék szintje éppen csak súrolta a minimum nívót és baloldali hengersor szelepfedelén pedig már szivárgott az olaj. Ez utóbbi sem feltétlenül támasztja alá a leolvasható futásteljesítményt.
A váltó működésében nem találtunk kivetni valót, igaz, hogy a próbaúton a jármű tulajdonosa nem engedte vezetni a kollégát, ő a „jobbegyből” élvezhette a kabriózást.
Viszont így is hallani lehetett a kormányszervo sírását a végállásokban, ami egyrészt megint költséghely, másrészt megint csak nem 120.000 km-es autóra utal.
Kisebb törés elöl és telifény
A festékréteg mérés alapján nincs egy eleme a kocsinak, amit ne fújtak volna át. A motorház fedél bal első sarkán pedig 2.000 mikrométer feletti értékeket mutatott a műszer, így körvonalazódott bennünk, hogy egy korábbi csapatás nem adta ki…
Az első lökhárító rögzítése nem volt megfelelő, mozgott, lógott, benne a díszrács pedig már nélkülöz néhány rögzítő fület. Kavicsnyomok vannak az első sárvédőkön, a vonatfütty hosszúságú ajtó élét pedig már leverték.
A csomagtér fedél élén sem volt már festék egy helyen, a hátsó vészhárító pedig szintén nem volt rendesen rögzítve.
A lámpák egyben voltak ugyan, de a pótféklámpa egyáltalán nem, a két oldalsó pedig nem megfelelően világított.
Talán megtalálja majd az emberét
Ügyfelünk köszönte szépen, nem ilyen lovat szeretett volna. De ki fogja megvenni ezt azautót ilyen hiányosságokkal, főleg ennyiért? Az a padlókárpit kb. beszerezhetetlen, a belső cuccokat évekbe telik összevadászni és a tetőmechanika hibája kinyírja a „fun factor”-t.
De érdemes volt megnézni egy ilyet is. Magánszemély árulja és mint oly sokszor ilyen esetekben, ezúttal is jelentősen túlárazott autóval találkoztunk, aminek az az oka, hogy a nem szakmabeliek sokszor sokkal jobb állapotúnak gondolják az autót, mint amilyen valójában.
Ha egy szemernyi kételyed is van a kiszemelt autóval, neked is tudunk segíteni!
Négyszázezer hamisítványt semmisített meg tavaly a Ferrari
2024.07.21.
A luxus sportautókat gyártó olasz márka az egyik leggyakrabban hamisított márka a világon, így hát kénytelen nagy energiákat fektetni a hamisítványok elleni küzdelembe.
Ilyen szemszögből a tavalyi év kiemelkedő volt a Ferrari számára, és megdöbbentő eredményeket produkált. A vállalat tájékoztatása szerint az átfogó hamisítás-ellenes program keretében tavaly több mint négyszázezer nem valódi Ferrari terméket semmisítettek meg, amelyek így vagy úgy összefüggenek a márkával.
A bezúzott hamis termékek között volt három autó, nyolcszáz Ferrari robogó és 872 darab méretarányos autómakett vagy játékautó. Emellett számos más hamis Ferrari-termék is bezúzásra került: 1092 labda, 11 500 embléma, 13 415 nadrágszíj, 17 231 táska és 17 438 pár cipő, amely Ferrari logóval volt ellátva. És ezzel még nem ért véget a felsorolás: a kampány során 30 161 parfümüvegcsét, 57 503 pénztárcát, 60 903 karórát, 91 229 napszemüveget és 100 351 ruhadarabot semmisítettek meg.
Az egyik legegyedibb hamisítvány, amelyre a kampány során bukkantak rá, egy Ferrari logóval ellátott hűtőszekrény volt, amely a hamisítók határtalan fantáziájáról és kreativitásáról tanúskodik. No meg rávilágít a hamis termékek sokféleségére, amelyeket a csalók Ferrari termékként próbálnak eladni.
A Ferrari hamisítás elleni erőfeszítéseit elkötelezett önkéntesekből álló csapat segíti, s ezért hivatalos köszönetet kapnak a vállalattól mindenféle eredeti Ferrari márkájú kütyük kíséretében.
A számokból ítélve a Ferrari hamisítás elleni kampányának sikere nyilvánvaló, de azért mindenki számára nyilvánvaló, hogy a begyűjtött hamis termékek sokasága csupán egy csöpp a talmik tengerében.
Keserédes lett Piastri első Forma-1-es győzelme - McLaren egy-kettő a Hungaroringen
2024.07.21.
A 23 éves pilóta mögött csapattársa, a brit Lando Norris ért célba másodikként, így a McLaren a 2021-es Olasz Nagydíj óta először aratott kettős győzelmet az F1-ben. A harmadik helyen a hétszeres világbajnok brit Lewis Hamilton zárt a Mercedesszel, neki ez a 200. dobogós helyezése a Forma-1-ben.
Piastri áthalad a célvonalon. Fotó: MTI - Balogh Zoltán
Piastri a hetedik versenyző a mostani idényben, aki legalább egy futamot meg tudott nyerni, az F1-ben pedig legutóbb 2012-ben fordult elő, hogy hatnál több különböző pilóta aratott győzelmet, akkor nyolcan diadalmaskodtak legalább egy alkalommal.
A címvédő és háromszoros világbajnok Max Verstappennek (Red Bull) volt esélye a harmadik helyen zárni, de végül ötödikként ért célba Charles Leclerc, a Ferrrari monacói versenyzője mögött.
A két McLaren a Hungaroringen. Fotó: MTI/Czeglédi Zsolt
A rajt után az első kanyarba egymás mellett fordult be a pole pozícióból kezdő Norris, valamint Piastri és Verstappen, ebből a csatából pedig a belső íven forduló ausztrál versenyző jött ki a legjobban. Az első kör végén így Piastri állt az élen, mögötte sorrendben Verstappen és Norris száguldott, igaz, a holland címvédő az egyes kanyarban elhagyta a pályát és így jutott előnyhöz. A negyedik körben a csapat azt tanácsolta neki, hogy mielőtt még büntetést kap, engedje maga elé Norrist, a háromszoros vb-győztes pedig így is tett, de a rádión jelezte, hogy nem ért egyet a döntéssel.
A 10. körben Piastri előnye már több mint 2.7 másodperc volt Norris előtt, a britet pedig Verstappen követte két másodperc környéki lemaradással. A negyedik helyen Lewis Hamilton (Mercedes) száguldott, mögötte Leclerc, Carlos Sainz Jr. (Ferrari) volt a sorrend. A 15. körre a McLarennél meghatározták a stratégiát, legalábbis Norrisszal azt közölték a rádión, hogy koncentráljon Verstappenre, és ne arra, hogy Piastrit utolérje.
Az első kerékcserék sorát az élmezőnyből Hamilton kezdte meg, ő a 17. kör elején hajtott a boxba, ugyanennek a körnek a végén pedig Norris is friss abroncsokat kapott. A 19. kör kezdetén Piastri autójára is felkerültek az új gumik, Verstappen pedig csak a 21. körben járt a boxban.
Oscar Piastri és Lando Norris a célbaérés után. Fotó: MTI/Czeglédi Zsolt
A kerékcserék legnagyobb nyertese Hamilton lett, aki tulajdonképpen a boxkiállásának köszönhetően előzte meg Verstappent és jött fel harmadiknak. A brit sztár ráadásul egymás után többször is megfutotta a leggyorsabb kört, így közeledett az előtte száguldó Norrishoz, valamint a versenyt vezető Piastrihoz is. Az egyre inkább bemelegedő kemény gumikeverékeken aztán Verstappen gyorsulni kezdett, ahogyan a McLarenek is, s hamarosan az élen haladó Piastrié volt a leggyorsabb kör.
Verstappen a 34. körben utolérte Hamiltont, egyszer meg is próbálta megelőzni, de a manőver közben nem tudott befordulni a kanyarba, így a hétszeres vb-győztes brité maradt a harmadik pozíció. A holland címvédő ezután ismét arra panaszkodott a rádión, hogy nem tudja megfelelő tempóban bevenni a kanyarokat. Közben Piastri sokat veszített az előnyéből Norrisszal szemben, aki négyről másfél másodpercre dolgozta le a hátrányát.
A 41. körben Hamilton ismét a boxba hajtott kerékcserére, Norrist pedig a 45. körben hívta ki a McLaren. Piastrinak két körrel később kellett a csapat hívására kiállnia friss abroncsokért, s így átadta a vezetést Norrisnak, aki nagyjából három másodperces előnyre tett szert. A McLaren két kör múlva rádión tájékoztatta Norrist, hogy adja majd vissza a vezető helyet Piastrinak, miközben Verstappen az 50. körben letudta a második kerékcseréjét.
A győztes Oscar Piastri, a McLaren ausztrál versenyzője. Fotó: MTI/Czeglédi Zsolt
A hajrában az ötödik helyre csúszó Verstappen a csapattal vitázott rádión a szerinte elrontott stratégia miatt, közben a McLaren Norrist győzködte, hogy kímélje még jobban a gumikat, de a brit versenyző nem igazán volt hajlandó lassabban menni. A leintésig a Verstappen-Red Bull, valamint a Norris-McLaren vita szórakoztatta elsősorban a nézőket, végül a holland címvédő egy alkalommal túlságosan optimista manőverre szánta el magát Hamiltonnal szemben, melynek eredményeként a Red Bull bal hátsó kereke összeért a Mercedes jobb első abroncsával, s Verstappen ugratva elhagyta a pályát. Közben Norris három körrel a vége előtt - a McLaren sokszori győzködésének engedve - a célegyenesben maga elé engedte Piastrit, a saját csapatával folyamatosan vitatkozó Verstappennek pedig meg kellett elégednie az ötödik hellyel.
A Magyar Nagydíj hétvégéjén összesen 310 ezer néző látogatott ki a Hungaroringre - a vb a jövő hétvégén folytatódik a Belga Nagydíjjal Spa-Francorchamps-ban.
A győztes, immár sisak nélkül. Fotó: MTI/Czeglédi Zsolt
Végeredmény: Magyar Nagydíj, Hungaroring (70 kör, 306,630 km, a pontszerzők):
1. Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) 1:38:01.989 óra
2. Lando Norris (brit, McLaren) 2.141 másodperc hátrány
3. Lewis Hamilton (brit, Mercedes) 14.880 mp h.
4. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 19.686 mp h.
5. Max Verstappen (holland, Red Bull) 21.349 mp h.
6. Carlos Sainz Jr. (spanyol, Ferrari) 23.073 mp h.
7. Sergio Pérez (mexikói, Red Bull) 39.792 mp h.
8. George Russell (brit, Mercedes) 42.368 mp h.
9. Cunoda Juki (japán, RB) 1:17.259 perc h.
10. Lance Stroll (kanadai, Aston Martin) 1:17.976 p h.
11. Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin) 1:22.460 p h.
12. Daniel Ricciardo (ausztrál, RB) 1 kör h.
13. Nico Hülkenberg (német, Haas) 1 kör h.
14. Alexander Albon (thaiföldi, Williams) 1 kör h.
15. Kevin Magnussen (dán, Haas) 1 kör h.
16. Valtteri Bottas (finn, Sauber) 1 kör h.
17. Logan Sargeant (amerikai, Williams) 1 kör h.
18. Esteban Ocon (francia, Alpine) 1 kör h.
19. Csou Kuan-jü (kínai, Sauber) 1 kör h.
A vb-pontversenyek állása 13 futam után (még 11 van hátra):
versenyzők:
1. Verstappen 265 pont
2. Norris 189
3. Leclerc 162
4. Sainz 154
5. Piastri 149
6. Hamilton 125
7. Pérez 124
8. Russell 116
9. Alonso 45
10. Stroll 24
11. Hülkenberg 22
12. Cunoda 22
13. Ricciardo 11
14. Oliver Bearman (brit, Ferrari) 6
15. Gasly 6
16. Magnussen 5
17. Albon 4
18. Ocon 3
19. Csou 0
20. Sargeant 0
21. Bottas 0
csapatok:
1. Red Bull 389 pont
2. McLaren 338
3. Ferrari 322
4. Mercedes 241
5. Aston Martin 69
6. RB 33
7. Haas 27
8. Alpine 9
9. Williams 4
10. Sauber 0
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Takarékos és szerethető a felfrissített Skoda Scala
2024.07.21.
A Skoda soha nem akart belesimulni a hagyományos kategóriákba, már a Fabia és az Octavia megjelenése is feszegette a határokat, természetesen felülről. Ahogy nőtt a márka népszerűsége, kiderült, a kettő között van még hely egy méretosztálynak, ez lett a Rapid. Utóbbiból 2019-ben Scala lett, de már csak egyféle, ötajtós karosszériával kínálták. Azóta Magyarországra megérkezett a facelift is, ami a külsőt tekintve arról is szól, hogy ami jó, azon ne nagyon változtass.
Vannak persze formai különbségek, ezek előnyére is válnak a Scalanak, ám a hosszúság változatlan maradt, 4362 milliméter. A kompakt autó 1793 milli széles, 1471 magas, tengelytávja pedig 2649 milliméter. Az autó tágas helyet kínál négy embernek – persze, öt is belefér –, a fejtér és a lábtér is elégséges. Magam mögé ülve tényleg kényelmesen elfértem a 180 centimmel.
A vezetőülés és a kormány tág határok között állítható, így könnyedén a sofőr kényelmére szabható. A 467 literes csomagtartó korrekt, alatta elfér a nagyon hasznos mankókerék is. Térfogata lehajtott üléstámlákkal 1,4 köbméter fölé bővíthető, azzal, hogy a praktikus kihasználását valamelyest csökkenti az ilyenkor kialakuló „lépcső”.
Belül több az újdonság, nekem szimpatikus volt a műszerfal szövetbetétje. És az is, hogy a méretes érintőképernyő mellett a legfontosabb funkciókhoz megmaradtak a gombok, kapcsolók, „tekerők”, így gyorsan és egyszerűen állítható a hűtés-fűtés, keringtetés stb. A tesztautó méretes digitális óracsoportja jó rajzolatú és kontrasztos, sok megjelenítés közül választhat a vezető attól függően, hogy a navigáció fontos, vagy valami más.
Végzett, de már nem gyakorló autószerelőként személyes kedvencem az olajhőmérséklet kijelzője, mostanában nem ültem olyan tesztautóba, ami ezt is mutatta volna, vagy nem vettem észre, illetve nem találtam meg a menüben. Hasonlóképpen kedveltem a hagyományos kézifékkart is, még úgy is, hogy a nagy Alföldön legtöbbször elég volt csak P-be rakni a sebességváltó előválasztóját.
Nem csak a kombi karosszériaformát hagyta el a Rapid után a Scala, hanem a dízelmotort is. Mielőtt nagyon elsiratná valaki a gázolajos erőforrást, jelzem, hogy a benzinmotorok is elég takarékosak. Az általunk próbált autóban szolgáló, VW-csoport szinten is népszerű négyhengeres, 1,5 literes és 150 lóerős motor szépen és spórolósan dolgozott. A budapesti Frangepán utcából indulva, sztrádán a tempomatot 110-re állítva, Szegedig 4,8 litert fogyasztott száz kilométerre vetítve. Visszafelé jobban siettem 130-ra húzva a sebességtartó automatikát 5,7 liter lett a fogyasztás.
Összesen 467 kilométert tettem meg az autóval, benne Szegeden jó néhány rövid, városi szakaszt is. Nagyobb részt klímázva – ahogy oda és visszaúton is – 6 liter alatt maradt az átlagfogyasztás. Ez a mérték egyébként köszönőviszonyban van a prospektus szerinti 5,6 liter/100 kilométeres gyári vegyes fogyasztással.
Ezzel a 1500-3500 közötti fordulatszámtartományban 250 Nm maximális nyomatékot produkáló motorral 8,2 mp alatt gyorsul 0-ról 100-ra a tesztelt, 1290 kilogramm saját tömegű Škoda Scala a hétfokozatú DSG-váltóval, végsebessége pedig 220 km/óra. A gyorshajtást nem pártolja a Scala, egyszerre túl érzékeny és tévedésre is hajlamos a sebességhatár túllépésére figyelmeztető rendszer, zavaró hangjelzéssel kísérve. A VW-csoporthoz tartozó modellek közül a Scala ezzel koránt sincs egyedül. Cserében a menüben könnyen megtalálható és kikapcsolható ez a funkció.
A vezetőtámogató rendszerek nagyobb része természetesen maximálisan dicsérhető, az aktív sávtartás például egész hosszú ívet és viszonylag nagy tempót enged automata kormányzással és csak utána szól rá a vezetőre, hogy fogja rendesen a kormánykereket. Akkor sem durván, kioktatóan.
Az úgynevezett fél önvezetés második eleme a ráfutásgátlóval kombinált távolságkövető tempomat. Először a kormányon kerestem a vezérlőgombjait, majd mindenhol máshol, s csak nagy sokára találtam meg a kormány alatt, a takarásban, Utána már nagyon egyszerű volt, szinte mindent azzal csináltam, alig értem hozzá az autósztrádán a gáz- illetve a fékpedálhoz. Öröm és kifejezetten pihentető volt a segítségével vezetni a nagy forgalmú autósztrádán.
Szépen dolgozott a tesztautóba feláras extraként rendelhető mátrix-LED-fényszóró, akkor kapcsolt le és fel, amikor kellett és jól takarta ki a szembejövőt, a többi közlekedőt. A város határában ezt hosszabban is próbálgattam, mindvégig nagyon erős volt az út megvilágítása, mindent jól láttam és egyszer sem villogott rám a szembejövő, hogy elvakítom. Meg tudnám szokni, de vén fejjel már sokallom az érte kért pénzt, miközben tudom a kényelemnél fontosabb a plusz biztonság. Jó néhány vadgázolást, kerékpáros vagy gyalogos elsodrást meg tud előzni a rendszer.
A Scala alapára 7,6 millió forint körül indul, benne az egyliteres, 115 lóerős TSI-motorral. A nagyobb motor DSG-váltóval párosítva már 8,8 millió forint felett van, a tesztelt modell ára valamivel 10 millió felett kezdődik – alapban. Extrákkal ezt könnyedén 14 millióra vitték fel a szakújságíróknak szánt autót konfigurálók. A mátrix-LED fényszórók, a kényelmesebb utastér, a nagyobb képernyők és a látványosabb külső persze mind plusz pénzbe került, de még ezzel sem „maxolták ki” az autót. Bőrbelsővel, méretes panoráma üvegtetővel és elektromosan nyíló vonóhoroggal lehet még emelni a tétet – egyebek között.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
