A Honda jellemzően jó munkát végez az autók elkeresztelésében. Jó példák a Civic, Accord, Beat, Prelude és Odyssey modellek. Ezek mind emlékezetes modellnevek, amelyek illenek a saját egyedi karakterükhöz. A sikeres múlt azonban nem garantálja a biztos jövőbeli eredményeket, és a márka döntése, hogy Európában és Kínában „e:Ny1” néven áruljon autót, zavarba ejtőnek tűnik. A jelek szerint a Honda végre belátta ezt, mivel a sután sikerült elnevezést állítólag hamarosan lecseréli. Az e:Ny1 első ránézésre egy okos játéknak tűnhet az angol „Anyone” (bárki, akárki) szóval, de valójában egy zavaros betű- és számkombináció, amely egy kínai autógyártókkal együttműködve gyártott elektromos (e:N) gépkocsit jelöl. Az Autocar beszámolója szerint a márka a jövőben elhagyja az „e:N” előtagot a kínai piacon forgalmazott EV-ken, mert az ügyfelek „egyszerűen nem tudják kiejteni”. Az új rendszer egy egyszerűbb, egyetlen betűből és egyetlen számból álló elnevezési szisztémára váltana, így az e:Ny1 egyszerűen csak Y1 lenne. A vásárlók szerencsétlenségére ez a döntés az e:NS2 nevű autó bevezetése után született meg. A Honda a GM Ultium-alapú amerikai EV-jét Prologue néven emlegeti, ami egyszerű és megjegyezhető titulus, egy elektromos SUV neveként pedig még van is értelme ennek döntésnek. Az amerikai vásárlókat kegyesen megkímélték az e:N jelzésnévtől. Az új névadási szabályok azt jelzik, hogy a piacot egyelőre meg akarják kímélni az ehhez hasonló kreatív döntésektől. A változtatás jó hír a kínai és európai Honda-vásárlók számára, de a zavaros EV-nevek kora még messze nem ért véget. A Jaguar még mindig kínál egyszerre egy gázüzemű E-Pace-t és egy elektromos I-Pace-t, a Mercedes EQS néven árul szedánt, és EQS SUV néven SUV-t, a Toyota pedig továbbra is bZ4X néven forgalmazza egyik autóját.

A negatív történetek közé tartoznak azok is, amelyek közvetlenül kapcsolódnak a vállalat értékesítési és pénzügyi teljesítményének negyedéves jelentéséhez, tehát egy részvényárfolyam esés ilyen körülmények között várható lenne. Fontos figyelembe venni, hogy a Tesla a közvetlen értékesítési modellt használva nem tudja a számokat felhúzni minden negyedév végén azáltal, hogy nagy tételben eladja a terméket a kereskedőknek, mint ahogy más autógyárak teszik azt, Ez az első alkalom, hogy negyedéves értékesítési mennyiségek csökkentek a járvány kezdete óta, és a vállalat különböző okokra hivatkozott, ideértve az üzemfrissítéseket, a Vörös-tengeren átívelő szállítás zavarait és aberlini gyár ellen elkövetett gyújtogatást, ami néhány napig leállásra kényszerítette azt. Lehet, hogy a Tesla 'rajongói' a tőzsdén elhiszik ezt a történetet, de ha a problémák csak a korlátozott kínálattal kapcsolatosak, akkor hogyan sikerülhet még mindig 46.000 autót többet gyártani, mint amennyit valójában eladtak? Az árcsökkentés nem az egyetlen terület, ahol a Tesla kénytelen alkalmazkodni az elektromos autók piacán zajló heves versenyhez. Annak ellenére, hogy Musk nagy állításokat tett arról, hogy soha nem költenek egy dollárt sem reklámra, a Tesla tavaly először állított fel egy marketingosztályt (mielőtt belevette volna őket a tömeges elbocsátásokba az elmúlt héten egy tipikus Musk-fordulatban). Azonban tavaly valódi pénzt költöttek digitális hirdetésekre, még ha ez viszonylag elhanyagolható 6,4 millió dollárról is szólt. Óriásplakát-hirdetéseket is láttak a tokiói Hamada repülőtéren múlt novemberben - ez is egy újítás. Több éven keresztül a Teslának volt egy monopolhelyzete - ha félprémium elektromos autót akartál, akkor Teslát kellett vásárolnod. Elég korai felhasználó (és kormányzati ösztönző) volt a környéken ahhoz, hogy minden évben folyamatosan növeljék a mennyiséget, és vevőket találjanak a listaárakon. Igen, mindig volt egy negyedév végi nyomás, de kialakult egy lendület, amelynek következtében Musk 2020-ban kijelentette, hogy 2030-ra 20 millió járművet akar eladni - a mai Toyota méretének kétszeresét. Ez lehetővé tette a Teslának, hogy elkerülje a drága modellfrissítéseket minden néhány évben, mint a hagyományos gyártók, bár igaz, hogy sok változás történt a termékben és a költségek csökkentése érdekében mind hardver-, mind szoftverszinten. A közvetlen értékesítési modell jól működött, mivel a vásárlók a Teslát keresték, és nem fordítva, és a következetesen gyenge ügyfélszolgálat sem tűnt úgy, hogy problémát okozna, az esetleges negatív hangokat nagyrészt a sok Tesla-rajongó elnyomta. Amíg Elon Musk vezeti a vállalatot, addig a Tesla mindig marad egy kicsit lázadó, de a piac arra kényszeríti majd őket, hogy "normálisabbá" váljanak, vagy legalábbis a normális kihívásokkal kelljen szembenézniük, amellyel minden autógyártónak szembe kell néznie. Kénytelenek lesznek ők is gyakrabban frissíteni, mert amikor hetente jön ki új kínai modell, akkor egy idő után kevés lesz egy olyan autó, ami ugyanúgy néz ki, mint 7 évvel ezelőtt. A másik két terület, amelyet hangsúlyosan kezel Musk stratégiai céljai között, a digitális szolgáltatások és az önvezetés. Bár a Teslának lehet van némi előnye ezen a területen, mivel Musk kockázatvállaló, ezeket az új képességeket hamarabb be fogja vetni, mint ahogyan más gyártók körültekintőnek tartanák. Jó eséllyel ez lehet az a terület, ahol a Tesla próbál majd kitűnni. Olyan lehet ez, mint a BMW hátsó kerék hajtása, a Skoda okos megoldásai vagy a Toyota tartóssága. Egy extra, amit egy autógyártó (a sok közül) kicsit jobban tud, mint a többiek.  

Ismeretes, hogy egy éppen megvásárolt új autó, már amikor kigördül a szalonból, kevesebbet ér. Hogy mennyivel is, ennek megállapításához a szakemberek az Eurotax katalógusértékre hivatkoznak. 12 hónap elteltével egy használt autó átlagosan elveszíti az új érték 25%-át és a leértékelés minden következő évben körülbelül 10%-kal növekszik. 1 év után az érték -25%; 3 év után az érték -40 / 50%; egy 4 éves használt autó értéke -50 / 60%-a lehet annak, amit az újért fizetett; 5 év elteltével a használt autó értéke -65/70%-kal csökkenhet. Természetesen ez egy áralap, ami több tényezőtől függően változhat. A futásteljesítmény alapvető szempont. Minél több kilométer van egy kocsiban, annál kevesebbet ér. Benzines változatnál általában 10 ezer km/év, dízelnél 15 ezer km/ év az a határ, amíg az autó jól megőrzi az értékét. Ugyanilyen evidencia, hogy a vezetett szervizkönyvű autó jobban tartja az árát. A gazdagabb és áhított felszereléssel rendelkező autók kevésbé értékelődnek le, mint az alapváltozatok. A piacon a legklasszikusabb és legkeresettebb színek jobban tartják az árukat, mint a különlegesebb árnyalatok. Ha nagy számban gyártott modellről van szó, akkor az értékcsökkenés az évek során egyre magasabb lesz, míg, ha korlátozott kiadású autóról van szó, az értékcsökkenés fázisa után az ár emelkedni fog. A veterán és a történelmi autók ára idővel növekszik, a modell ritkaságától és állapotától függően. Végül, amikor a gyártó bejelenti a facelift-et, vagyis a „ráncfelvarrást”, a régi design árai élesen csökkennek. Forrás: sicurauto.it  

A jelenleg rendelkezésre álló adatok szerint a 72-es kilométerszelvényben több jármű kidöntötte a terelésnél kiépített jelzőtáblákat. Az érintett útszakaszon teljes pályazár van, a rendőrök a Győr a felé vezető oldalon Tatánál leterelik a forgalmat a sztrádáról. Visszatérni az autópályára Komáromnál lehet.