Tizenegyedik alkalommal szervezi meg az Aventics Hungary Kft. a Nemzetközi Aventics Pneumobil Versenyt május 11-12-én, Egerben. Az Aventics jogelődjének munkatársai 2008-ban olyan lehetőséget kerestek, ami által szorosabb kapcsolatot tud kialakítani a cég a hazai felsőoktatási intézmények és a pneumatika világa között. A termékek népszerűsítése mellett a gyár a gyakorlatorientált képzést kívánta erősíteni az egyetemek és diákjai számára. Akkor született meg egy olyan jármű gondolata is, melynek működését pneumatikus hajtás biztosítja. Így jött létre a Pneumobil. Archív csapatkép Az első Pneumobil Verseny 10 hazai egyetem 16 csapatának részvételével zajlott. A XI. versenyen idén az előzetes eredmények alapján várhatóan 45 csapat állhat rajthoz, ennyien készítették el megfelelően a dokumentációt. A nevezések 9 ország – Magyarország, Csehország, Észtország, Lengyelország, Lettország, Litvánia, Románia, Svédország, Szlovákia - 22 felsőoktatási intézményéből érkeztek. A Szegedi Tudományegyetem neves műszaki felsőoktatási intézményeket „megszégyenítő erővel”, három csapattal is képviselteti magát a versenyen – valamennyit a mérnöki kar állítja ki. Az Airrari – ejtsd errári – jelmondata talán a legszellemesebb: Nyugalom, a hosszú löket ritka! A négytagú csapat kapitánya Gyurkó Csilla, felkészítő tanáruk Péter Szabó István. A GeairWorks szerint nincs lehetetlen feladat, csak túl kicsi a kalapács. Őket Brindza Arnold vezeti és Tóth István Tibor oktató „mentorálja”. Csak úgy, mint Pepp-Air négyesét, amelynek csapatkapitánya Gyurita Ákos. Ők azt vallják, amíg a puffer bírja, addig halad a szekér! Utóbbiakat a hét elején meg is látogattuk a mérnöki kar Moszkvai körúti épületének leghátsó helyiségében. Ott volt a fél csapat. A fél csapat: Muci Szabolcs és Gyurita Ákos – Kapunk egy 10 literes, 200 bar nyomású nitrogénpalackot, azzal kell gazdálkodnunk – mondja Muci Szabolcs beosztott szerelő, aki máskülönben vajdasági, csakúgy, mint a csapatkapitány. Ezzel együtt sem ők a „legkülföldibb” team, van olyan, ahol a teljes legénység a Vajdaságból érkezett tanulni Szegedre. A gazdálkodás úgy néz ki, hogy a jármű három, összesen 60 literes tartályába engedik a nitrogént, itt a maximális nyomás már csak 10 bar. A háromkerekű léghajtány fokozatmentes elektromos sebességváltóval és tárcsafékkel szerelt, nem új, de idén „megrugóztatták” a hátsó kereket, ami eddig merev volt. Ezzel jelentősen nőtt az utazási komfort, ami korábban a nullához közelített. A kormányt nehéz tekerni, szervórásegítés természetesen nincs. A járgány orrában két pedál található, egyik sem a gáz, mindkettő a féké – az elsőé és a hátsóé. Már majdnem Forma-1, de a gomb még kevesebb a kormányon – A sebességet a kormányról gombbal vezéreljük, nem gázt adunk, hanem a 4 különböző programból elindítunk egyet – mondja Gyurita Ákos. Ez azt jelenti, hogy a dugattyú az egyik holtponttól eljut a másikig, jól megforgatva a hátsó kereket. Ezzel el is fogy a szusz, majd jön az újabb gombnyomás és az újabb ütem – ha jól értem. A leglassabb, már-már bolondbiztos programmal a sorok írója is kipróbálta a járművet a mérnöki kar udvarán. Gyorsult is, lassult is, dicséretesen kicsi a fordulóköre cserében nagyon nehéz a kormányzás. Egy elismerést is sikerült bezsebelnem, no nem a vezetéstechnikáért. Olyan gyorsan szálltam be, illetve kis a léghajtányból, hogy simán teljesítettem azt a 15 másodperces szintidőt, amit a sofőrcserére a szervezők előírnak. Bolondbiztos program, megfelelő védőtávolság... Egerben három számban mérik össze tudásukat az egyetemisták: a hosszú távú futamon az a jármű nyer, amelyik a legnagyobb távolságot képes megtenni a kijelölt pályán egy palacktöltettel. 2017-ben 7402 métert ment a győztes csapat, a kötelező minimális 15 km/h sebességet betartva. Az ügyességi futam három menetből áll, a továbbjutás kieséses alapon dől el. A gyorsulási számban az állhat a dobogó legfelső fokára, aki az adott szakaszt a legrövidebb idő alatt teljesíti. A szegedi Pepp-Air ebben lehet jó, mert a versenytársakéhoz képest könnyű a léghajtányuk. Tavaly egy 6. helyezést szereztek, egy évvel korábban másodikak lettek. A zsűri a versenyszámok győztesei mellett összesítésben a legjobb pneumobilt, emellett a legeredetibb konstrukciót és projektelképzelést ismeri el, a fődíjat pedig a különböző versenyszámok összesített győztese kapja, ők nyerhetik el a „Legjobb Pneumobil” díjat, amiért idén egymillió forint is jár. Finomállítás. Az utolsó pillanatokig volt belőle bőven. - Tizenegy évvel ezelőtt azzal a szándékkal hoztuk létre a Pneumobil Versenyt, hogy játékos módon nyújtsunk gyakorlati lehetőséget a hallgatóknak, és kockázat nélkül kipróbálhassák magukat mérnökként – mondta Gödri István, a versenyt szervező Aventics Hungary Kft. ügyvezető igazgatója. – A kezdeti célokat azonban kinőtte az évente rendezett megméretés, mára a munkaerőpiacon is meghatározó szerepe van a Pneumobilnak, a futam ugyanis értékes gyakorlatnak számít a munkáltatók szemében. A versenyszabályzat évről évre szigorúbb, mert a járművek sebessége is folyamatosan nő. Az elmúlt években már ötven kilométer per óra fölötti tempót is mértek, ami miatt növelniük kellett a biztonsági előírásokat. Éppen ezért idén már nem is versenyezhetnek például a quad kialakítású pneumobilok, már kizárólag olyan járművek vehetnek részt a Pneumobilon, amelyek jobban védik a sofőröket. Új a rugózó hátsó kerék Az Aventics a pneumatikai komponensek és rendszerek egyik piacvezető gyártója. A pneumatikai szakemberek az ipari automatizálás, az élelmiszeripar, a csomagolástechnológia, az orvostudomány, valamint az energetika területére kínálnak termékeket és szolgáltatásokat. Ezen kívül a vállalat megoldásokat fejleszt a hajózási, a haszongépjármű- és vasútipar számára. A közel 150 éves pneumatikai tapasztalattal rendelkező Aventics világszerte több mint 2000 dolgozót foglalkoztat. A németországi, franciaországi, magyarországi, egyesült államokbeli és kínai gyártási telephelyek mellett az Aventics több mint 100 országban kínálja termékeit közvetlen értékesítéssel és kereskedőkön keresztül.

A közlemény szerint az oktatásokon a csoportos tájékoztató korábbi résztvevői közül azok vehetnek részt, akik elhelyezkedést igazoló munkáltatói szándéknyilatkozattal rendelkeznek.  A minisztérium a tehergépkocsi- és autóbuszvezetői képzéseket az áru- vagy személyszállítással foglalkozó belföldi vállalkozások gépjárművezetői létszámhiányával indokolta. Hozzátették, hogy a program hozzájárul a foglalkoztatás bővítéséhez, mivel biztosítja a cégek növekedéséhez szükséges munkaerőt.  Közölték, hogy a program képzéseit április végéig 3600-an fejezték be, a végzettek majdnem 94 százaléka magyarországi székhelyű vállalkozásoknál helyezkedett el. A programot az OFA Nonprofit Kft. valósítja meg. Az NGM kiemelten fontosnak nevezte a szállítmányozás és a raktározás támogatását, hiszen - mint írták - az ágazat 2017-ben a GDP 5,5 százalékát adta és több mint 290 ezer embernek ad munkát Magyarországon.  

Az első információkat a Bécsi Motorszimpózium (április 26-27.) alkalmával hozta nyilvánosságra a Volkswagen e fejlesztéseiről. A Bécsben világpremierként bemutatkozó technikák egyaránt meghatározó elemek a Volkswagen progresszív hajtásrendszer-stratégiájában, amely a legkorszerűbb Otto-, dízel és CNG-motorok, valamint új hibridrendszerek és tisztán elektromos hajtások együttese. Az új kombinációkkal a Volkswagen egyebek mellett az Európai Unióban 2020-tól előírt 95 g/km flotta-széndioxid-kibocsátási határértéket is teljesítheti. Világpremier I. – 48 voltos mild-hibrid rendszer: az egyik legfontosabb új hajtásrendszer a 48 voltos mild-hibrid konstrukció, amely első ízben a Golf következő generációjával érkezik a piacra. Új 48 voltos technikájával a Volkswagen igen széles ügyfélkör számára teszi elérhetővé a hibridhajtást. Ezek a műszaki megoldások egyaránt jelentősen csökkentik az üzemanyag-fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást, boost-funkciójuk és különösen dinamikus elindulási képességeik révén pedig a dinamika és a kényelem terén is jelentős pluszt kínálnak. A Volkswagen lépésről-lépésre teljes járműpalettájára ki kívánja terjeszteni a hagyományos hajtásrendszerek elektromossá alakítását. E világméretű elektromos offenzíva kiindulópontjául a következő Golf-generáció szolgál. Világpremier II. – az 1.5 TGI Evo (EA211 evo) földgázmotor: további Bécsben bemutatkozó műszaki különlegesség az új 1.5 TGI Evo földgázüzemű motor. A változó turbinageometriával működő, legújabb generációs turbófeltöltéssel szerelt, 1,5 literes, közvetlen befecskendezésű erőforrás az 1.5 TSI ACT BlueMotion1/2/3/4 aggregát műszaki alapjaira épül. Az ugyancsak 96 kW/130 LE teljesítményű földgázmotor szintén a különösen gazdaságos TSI/TGI Miller-ciklust alkalmazza. A Volkswagen számára az új 1.5 TGI Evo motor a márka földgáz-offenzívájának meghatározó eleme. A megfogalmazott célkitűzés itt a gazdaságos és messzemenőkig részecskekibocsátás nélkül üzemelő földgázmotorok mennyiségének további növelése. A német piacon a földgázüzemű erőforrások már ma is a legdinamikusabban növekvő hajtásrendszer-fajtának számítanak. A TGI Otto-motorok mindemellett e-Gas üzemanyaggal, azaz megújuló forrásokból – szél-, nap- és vízenergiával, illetve biomasszából – előállított, metánalapú szintetikus sűrített földgázzal (CNG) is üzemeltethetők. A 1.5 TGI Evo motor gyártása még ebben az évben megkezdődik. A jelenlegi Golf-sorozat5/6 kettős tengelykapcsolós sebességváltóval (DSG) szerelt modelljeire becsült, 100 kilométerenként mindössze 3,5 kilogramm CNG-átlagfogyasztással az agilis turbómotor éppoly takarékos, mint gazdaságos erőforrás. Földgázüzemben ennek megfelelően 490 kilométer hatótáv adódik, ami a benzin- és a gázüzem közötti automatikus váltással további 190 kilométerrel bővül (minden adat a vonatkozó NEFZ-ciklus szerint). Az új motor kivételes gazdaságossága mellett is dinamikus teljesítmény- és forgatónyomaték-értékekkel szolgál: már 1400-as percenkénti fordulatszámnál 200 newtonméter áll a vezető rendelkezésére (egészen 4500-as percenkénti fordulatig). Világpremier III. – a 2.0 TDI (EA288 evo) dízelmotor: a Volkswagen dízeltechnikáját is felkészíti a jövőre, s Bécsben az EA288 evo sorozat teljes egészében új fejlesztésű, 2,0 literes TDI-erőforrásain mutatta be, mekkora potenciált rejt még a dízelhajtás. A Volkswagen-csoport négyhengeres TDI-motorjai első ízben készülhetnek hibridtechnikával, az EA288 evo pedig már eleve 12 voltos szíjhajtású indítógenerátorral szerelt mild-hibrid hajtásrendszerrel mutatkozik be. A lítiumion-akkumulátorral közösen a mild-hibrid rendszer jelentősen mérsékli az üzemanyag-fogyasztást, illetve növeli a kényelmet. Az új TDI-motorokat minden menetciklus során rendkívül alacsony károsanyag-kibocsátás jellemzi, s természetesen a WLTP/RDE szerinti minden jelenlegi és jövőbeni kipufogógáz-emissziós előírásnak megfelelnek. Teljesítménypalettájuk 100 kW/136 LE és 150 kW/204 LE között ível. A Volkswagen fejlesztésében készülő új TDI-erőforrásokat először a hosszirányban beépített motorral szerelt Audi-modellekbe építik, a jövőben pedig a Volkswagen és a vállalatcsoport további márkáinak MQB-modelljeiben (MQB: modulrendszerű keresztmotoros platform) is megjelennek. Új EA288 evo motorcsaládjával a Volkswagen olyan TDI-programot fejlesztett ki, amely technikailag vezető pozíciót biztosít számára vetélytársai körében. A motorok átdolgozott égésfolyamata a gazdaságosság és károsanyag-kibocsátás terén egyaránt kedvezőbbnek bizonyul, emellett nőtt a turbófeltöltő hatásfoka és érzékenyebb gázadási reakciók jellemzik. A kipufogógáz-utánkezelő rendszer komponenseit – a dízel-részecskeszűrővel (DPF) és az SCR-rendszerrel (a nitrogén-oxidok (NOx) emissziójának csökkentése szelektív katalitikus redukció (SCR) útján) – egyaránt újraméretezték, s fokozott hatékonyság, illetve öregedésállóság jellemzi őket. A súrlódási veszteségek, a hőveszteségek és a motor saját tömege egyaránt csökkent. A Volkswagen emellett kilométerenként akár 10 grammal is mérsékelte az EA288 evo erőforrások szén-dioxid-kibocsátását az előző generációhoz képest. E megoldásokkal az új TDI-aggregátok károsanyag-kibocsátási paraméterei a jelenlegi emissziós előírások alatt alakulnak, akár kilenc százalékkal megnövelt teljesítmény- és forgatónyomaték-szint mellett.