A legtöbb hibrid, plug-in hibrid és teljesen elektromos autót automata váltóval kínálják, ami jól mutatja a váltótechnológia fejlettségét. Míg régebben ezek a rendszerek mindössze a tömegük okán is nagyobb üzemanyag-fogyasztást eredményeztek, manapság ettől már nem kell tartania a korszerű automata jármű használóknak. Olyan számítógépes felügyelet támogatja ugyanis a váltók működését, ami folyamatosan monitorozza a fogyasztást, és így optimalizálja a működést a lehető legkisebb károsanyag-kibocsátás mellett, továbbá nem jelentenek túlzott extra súlyt sem. Ráadásul akár 9-10 fokozatot is kapnak, hogy a legjobb legyen a nyomaték eloszlása. „Tapasztalataink szerint az automata váltók népszerűsége különösen a felső középkategóriás autók esetében nőtt ugrásszerűen, amelynek elsődleges oka a technológia nyújtotta magasabb szintű kényelem” – mondja Kovách Kristóf, az Arval  Magyarország Kft. kereskedelmi igazgatója. „Ebből a kényelemből adódóan különösen azoknak jó választás, akik rendszeresen autóznak a belvárosi dugókban vagy bizonytalanabbak az autóvezetői gyakorlatukban, és így eggyel kevesebb dologra szeretnének figyelni. Az automata váltó nyújtotta kényelem emiatt a rendszeres, hosszú távú autózás esetén is jó szolgálatot tehet. Felmerülhet azonban az árkérdés: ugyan a manuális váltóval szerelt autók bekerülési költsége kedvezőbb lehet, ennek ellenére tartós bérleti konstrukció keretén belül versenyképes ajánlatokat kaphatnak a cégek automata váltóval szerelt autókra is, így érdemes szakemberhez fordulni, ha csak ezen múlik a döntés.” Kovách Kristóf ugyanakkor hangsúlyozza, hogy az Arval által is nyújtott operatív lízing esetében a szervizköltségek miatt sem kell aggódnia a döntéshozónak: „Egy rendszeresen karbantartott automata járművel alacsony a súlyos meghibásodások esélye, tartós bérlet konstrukció esetén pedig a bérbeadót terheli minden felmerülő szervizköltség. Mielőtt azonban egy vállalkozás automata váltóval szerelt autók beszerzése mellett dönt, érdemes kikérnie egy szakember véleményét arról is, milyen típusú váltó kerüljön az új autóba, hiszen ezzel kedvére tehet a manuális váltó pártiaknak is.” Félautomata váltó A félautomata egy köztes megoldás, amelynek esetében a sofőr hangulatától függ, hogy automata vagy manuális üzemmódban kíván-e közlekedni az autójával. Számos gyártó egészíti ki ezt a technológiát kormányon elhelyezett váltókarokkal, amelyek esetében + és – irányban lehet felfelé és lefelé váltani. Nyomatékváltó A nyomatékváltó egy hidraulikus rendszer, ami folyamatosan figyeli a fordulatszámot, és lehetővé teszi, hogy a sebességek közötti váltáshoz ne kelljen kuplung pedált nyomni a lábbal. Ezt a technológiát használja például a Jaguar XE és a BMW 1-es szériája. Folyamatosan változó áttételű váltó (CVT) A CVT talán az egyik legismertebb automata típus, hiszen nagyon sok hibrid autót ezzel szerelnek. A CVT-rendszer nagy előnye a nagyon sima és üzemanyag-takarékos működés: a motor a nyomatéki maximumhoz tartozó fordulatra pörög fel, majd tartja a fordulatszámot, miközben folyamatosan, fokozatmentesen váltakozó áttéttel követi az autó gyorsulását. Gyorsasága különösen gyorsításkor, lámpánál való elinduláskor érezhető. Ilyen váltó van a Toyota Aurisban, Priusban és a Lexus IS-ben is. Duplakuplungos automata váltó (DSG) Ez a rendszer jellemző a Volkswagen csoporthoz tartozó márkák autóiban, de ilyen a Porsche PDK-váltóegysége vagy a Ford PowerShift rendszere. A DSG legfőbb ismérve, hogy mellőzi a hagyományos forgatónyomaték-átalakítót, és továbbra is a kuplung rendszerre támaszkodik, amit jellemzően elektronika vezérel. Egyszerre két kuplungot használ: az egyik tartja a választott sebességet, a másik pedig előkészíti a váltást a következő sebességre – működése ettől lesz igazán sima, kényelmes. Az automaták közül ez az a technológia, ami óriási forgatónyomatékkal is működik – nem véletlen, hogy a Ferrari és a McLarens szuperautóiba is DSG kerül.  Az Arval szakértői arra számítanak, ahogy egyre több nagyhatótávú, teljesen elektromos meghajtású autó kerül a magyar utakra, az automata váltó népszerűsége a lakossági és a cégautó szegmensben is dinamikusan növekedni fog.    

 A Cayenne konnektoros hibrid hajtáslánca mindössze 5 másodperc alatt felgyorsítja a SUV modellt álló helyzetből 100 km/h-s tempóra, a modell végsebessége pedig 253 km/h. Az új Cayenne E-Hybrid akár 441) kilométert is képes megtenni egy feltöltéssel elektromosan, akár 135 km/h-s sebességgel. Az Új Európai Vezetési Ciklus (NEDC) szerinti vegyes üzemanyag-fogyasztása a használt abroncsszett függvényében 3,2-3,4 l/100 km között alakul, 20,6-20,9 kWh/100 km-es elektromos áramfogyasztás mellett. A Cayenne E-Hybrid premierjével egy időben a Porsche kibővíti a teljes Cayenne modellkínálat kényelmi és asszisztens opcióit szélvédőre vetített kijelzővel (HUD), masszázsülésekkel, valamint 22 colos könnyűfém kerekekkel. 462 rendszerteljesítmény a 918 Spyder rásegítési koncepciójával A Porsche következő lépését az elektromobilitás felé az új Cayenne E-Hybrid jelenti. Miközben elődjéhez képest a belsőégésű motorjának teljesítménye is javult hét lóerővel (öt kilowattal) 340 lóerőre (250 kW), az elektromotor teljesítménye 43 százalékkal nagyobb, 136 lóerő (100 kW). Együttesen 462 lóerős (340 kW) rendszerteljesítményt tesznek elérhetővé. Emellett az elektromos rásegítés stratégiája egyenesen a Porsche 918 Spyder szuperautóból érkezik. Ez biztosítja, hogy az elektromotor a széria Sport Chrono csomag minden vezetési üzemmódjában használható a teljesítmény növelése céljából.  Az új vezérlési stratégiának köszönhetően a hajtásrendszer maximális nyomatéka a gázpedált padlóig nyomva bármikor elérhető. A vezetési helyzettől és a lehívott teljesítménytől függően a vezető a teljes sebességtartományban élvezheti a kiegészítő nyomatékot. Ez sokkal agilisabb és lehengerlőbb vezetési élményt jelent. A rásegítés mértéke, valamint az akkumulátor menet közbeni töltése az adott vezetési üzemmód függvénye. A teljesítmény-központú Sport és Sport Plus üzemmódokban gyakorlatilag az akkumulátor teljes energiája használható rásegítésre. Sport módban a rendszer csak annyit tölt az akkumulátoron, amennyi egy újabb rásegítéshez szükséges. Sport Plus módban a rendszer a lehető leggyorsabban újra tölti az akkumulátort, hogy minél hosszabb ideig legyen elérhető a maximális rendszerteljesítmény. A többi vezetési üzemmód a maximális vezetési hatékonyságot szolgálja. Töltés a Porsche Connect app és a Porsche Charging Service segítségével Az akkumulátor kapacitása jelentősen javult az új Cayenne E-Hybrid modellben, vele együtt pedig a hatótáv és a rásegítés mértéke is növekedett. Az elődhöz viszonyítva a kapacitás 10,8-ról 14,1 kWh-ra emelkedett, ami mintegy 30 százalékos gyarapodást jelent. A folyadékhűtéses akkumulátor az autó hátsó részének raktere alatt kapott helyet, nyolc modulja pedig egyenként 13 prizmatikus lítium-ion cellát foglal magában. Hagyományos 230 V-os hálózatról az akkucsomag 10 Amperrel 7,8 óra alatt tölthető fel teljesen. Az opcionális 7,2 kW-os fedélzeti töltő és 32 Amperes 230 V-os csatlakozás segítségével az akkumulátor mindössze 2,3 óra alatt feltölthető – kétszer gyorsabban, mint a hagyományos 3,6 kilowattos töltővel. A töltés folyamat a Porsche Communication Management (PCM) rendszeren, valamint a Porsche Connect app segítségével is követhető és menedzselhető. A független klímavezérlés, így például a hűtés és a klimatizálás, lekapcsolt gyújtás esetén is szériában vezérelhető okostelefon segítségével. A Porsche Connect alkalmazás segíthet töltőállomások keresésében és úti célként való beállításukban is. Az új Porsche Charging Service lehetővé teszi más szolgáltatóknak, hogy közvetlen hozzáférést biztosítsanak nyilvános töltőállomásukhoz, vagyis anélkül tudjuk tölteni az autónkat, hogy az adott szolgáltatónál külön regisztrálni kellene. A szolgáltatás elérhetősége piacfüggő.   Új hibrid modul és gyorsan váltó Tiptronic S A Porsche teljesen átdolgozta a Cayenne E-Hybrid hajtásláncát. A hibrid modul egy elektromotor és egy leválasztó kuplung szorosan összeépült kombinációjából áll. Az előző elektrohidraulikus rendszerrel szemben a leválasztó kuplung itt már elektromechanikusan vezérelt, amely még gyorsabb reakcióidőt tesz lehetővé. A váltómű is új: a Cayenne teljes kínálatához elérhető nyolcfokozatú Tiptronic S nem csak kényelmes és még kifinomultabb közlekedést tesz lehetővé, de elődjénél sokkal gyorsabban tud váltani. A hajtóerő-megszakítás ideje váltás közben még tovább csökkent. Aktív összkerékhajtás és 3,5 tonnás vontatási képesség A Porsche Traction Management (PTM) révén az új Cayenne E-Hybrid aktív, elektromosan szabályozott, többtárcsás kuplunggal vezérelt összkerékhajtása minden helyzetben kiválóan boldogul. Széles nyomatékátviteli skálájának köszönhetően a rendszer a menettulajdonságokat, az agilitást, a tapadást és a terepképességeket egyaránt magasabb szintre emeli. A teljesen új futóműnek köszönhetően a Cayenne E-Hybrid ugyanolyan sportautós vezethetőséget kínál, mint az új Cayenne generáció többi modellje. A Porsche Active Suspension Management (PASM) aktív futóművezérlés szintén alapfelszereltség. A modellhez opcionálisan elérhető az elektromos Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) dőlésszabályozó rendszer, valamint az akár 3,5 tonnás vontatással is boldoguló vonóhorog. Új opciók: head-up display és 22 colos könnyűfém kerekek Az új Cayenne E-Hybrid premierjével egy időben a Porsche kibővíti a teljes Cayenne sorozat opciós listáját változatos innovációkkal. A szélvédőre vetített kijelző (head-up display, röviden HUD) elsőként elérhető a Porsche kínálatában. A rendszer a vezetés szempontjából fontos összes adatot közvetlenül a vezető látóterébe vetíti teljesen színes megjelenítéssel. A Cayenne opcionális felszereltségi között újdonságként jelenik meg az okos digitális másodpilóta Porsche InnoDrive adaptív tempomattal, a fűthető szélvédő, a masszírozós ülések, a távirányítható független állóhelyzeti fűtés és a 22 colos könnyűfém kerekek. Piaci bevezetés és árazás Az új Cayenne E-Hybrid már elérhető, Németországban 89.822 eurós bruttó. A többi európai piacon 2018 május végén kezdődik meg a bevezetése. Üzemanyag-fogyasztás és károsanyag-kibocsátás 2) Cayenne E-Hybrid: vegyes üzemanyag-fogyasztás 3,2-3,4 l/100 km; CO2-kibocsátás: 72-78 g/km; áramfogyasztás: 20,6-20,9 kWh/100 km 1) A maximális elektromos hatótáv 42 és 44 km között változik a használt abroncsszett függvényében. 2) A hatótáv függ a használt abroncsoktól.

Nem lehet ok panaszra a jövőre száz évessé nemesülő Citroënnél, Európában például négy éve töretlenül nőnek eladásai, tavaly 22 százalékkal több kocsin adtak túl, mint 2013-ban, 786 ezer autó kelt el a kontinensen. Globálisan pedig a múlt évben 1,2 milliónál is több autót értékesítettek, ami majd négy százalékkal haladta meg a előző évi forgalmat. Kínában 131 ezer autó kelt el, de ennél érdekesebb a bővülés dinamikája: csak a tavalyi utolsó negyedévben 42 százalékkal nőttek az eladások. Mindebben nagy szerepe volt annak, hogy a márka merészen – és a jelek szerint sikeresen – nyúlt a modellpalettához. A tavaly érkezett C3 Aircross például rögtön bevált, hiszen az idén már eddig durván 50 ezer kelt el belőle. A paletta megújításának következő eleme a C4 Cactus volt. Noha ez esetben csak a 2014 óta gyártott modell ráncfelvarrásáról volt szó, a frissítés a szokásosnál nagyobb változásokat eredményezett. Unalmasnak ma sem nevezhető a típus, de attól, hogy a korábbi látványos airbumb betéteket minimálisra vették, kétségkívül visszavettek az extravagáns megjelenésből. Ettől a lépéstől azt reméli a Citroën, hogy az új C4 Cactus, lévén megjelenése már kevésbé megosztó, kelendőbb lesz elődjénél. Noha az új C4 Cactus formája is újdonság a lényeg még csak nem is a megjelenés. A Citroën ugyanis ezzel a modellel deklaráltan a kényelemre fókuszált. Ki is mondták: nem sportos, nem dinamikus, hanem kényelmes autó megalkotása volt a cél. Erre garancia például az: jó zajszigetelést, vastagabb üvegeket kapott az autó, és ami ennél is fontosabb, miközben az ülések szivacsrétegének vastagsága általában 3 milliméter, addig itt – legalábbis magasabb felszereltségi szintnél – másfél centiméter. Mindez sokat javít a kényelmen, de a kép akkor lesz teljes, ha az „Advanced Comfort” ülésekhez a „progresszív hidraulikás” komfortfutómű csatlakozik. A futómű lelke, a különleges lengéscsillapító-szett, amelynek korai változata már a 94'-es Dakar-győztes ZX-ben is ott volt. „Míg egy hagyományos felfüggesztés egy lengéscsillapítóból, egy rugóból és egy mechanikus ütközőből áll, addig a Citroën által kifejlesztett rendszerbe két hidraulikus ütközőelem van beépítve a két végállásnál, a ki- és berugózott állapotnak megfelelően.” – definiálta a gyártó a húsz szabadalom bejegyzése mellett kifejlesztett szisztémát. Mindebből a valóságban annyit érezni, hogy a C4 Cactus valóban kisimítja az úthibákat. Olyannyira, hogy ha például 30 körüli tempóval hajtunk át egy fekvőrendőrön, elmarad a máskor szokásos ütés, csattanás, megdobás. Az új C4 Cactus már Magyarországon is rendelhető. Az alapváltozat ára 3,95 millió forint. A legmagasabb felszereltségi szinten pedig 5,5 millió forinttól indul az ár. Az új C4 Cactus az alap 1,2-es, 82 lóerős szívómotor mellett választható 110 lóerős turbó, valamint 100 lóerős Hdi dízellel, és még az idén érkezik a 130 lóerős turbós változat. S ha már újdonságok: a márka folytatja a modelloffenzívát, várhatóan még az idén megérkezik Európába a C5 Aircross, és bemutatkozik az új Berlingo is.