Szerző: Horváth Miklós, Fotó: Abai Róbert és Horváth Miklós A négykerekű divatmizéria, melynek produktumai az ezredforduló után igencsak megsokasodtak hazánkban és mindenütt, az én szememben olyan, mint a csokoládé: az ember nem azért fogyasztja, mert egészséges, hanem mert finom. Az automobilizmus bármelyik évtizedét vesszük górcső alá, mindig találunk Fiat 500, BMW Isetta vagy Mini-féle autókat a listán, noha a felsoroltak egy olyan érában születtek, ahol a nagyvárosi parkolóhely hiány még távolról sem volt ismert jelenség. Az urbanizáció helyigénye és az egyéniség kérdése manapság viszont már megköveteli a kényszerzsugorított, színes utcaképet és személyiséget kölcsönző kisautók létezését, ergo most már hivatalos és tudományos érvek is szólnak mellettük, csakúgy, mint a csokievés mellett. Röviden tehát, ahogy a csoki, úgy a miniautók is az életünk részei lesznek, hiszen mindig is azok voltak, csak a mögöttes indok volt más. Az egyik a csajos a másik unisex, azaz előbbi sofőrjét könnyű átcsalni a másikba, fordítva viszont már nem könnyű a helyzet - további Smart részletek és képgaléria a képre kattintva nyílik Autós szemmel azonban nem tudok és sohasem tudtam elvonatkoztatni a kisautók vagy újkori törpeautók műszaki és strukturális megoldásaitól, melyek túlzás nélkül néha egyszerűek, de egyúttal nevetségesek és primitívek is. Gondoljunk csak a kis Polski motorindítására, vagy az Isetta egyetlen ajtajára és arra is, hogy ezeknek az autóknak nincs, vagy csak minimális gyűrődési zónája van. Ezek után talán nem meglepő, ha azt mondom, hogy csak az egyik szemem nevet, amikor meglátok egy ilyet és pláne ez a helyzet, ha 2015-ben műanyag elemekkel borított utascellában kell utaznom, dobfékkel kell lassítanom és mindenki körülöttem óriásinak tűnik, pedig még csak egy teherforgalom elől elzárt útszakaszon közlekedtem. A lényeg, hogy az élvezeti faktort nagyban befolyásolják a szélsőségek ezeknél az autóknál, legyen szó időjárásról, nagy teljesítményt igénylő igénybevételről, vagy uram bocsá’, egy nagy sebességű ütközésről. A baloldali jármű, mintha kínai piacról származna - az előző generációs Forfour karaktere sokkal impozánsabb volt. Opel képgaléria a képre kattintva nyílik Az általános kisautós gondolatok után jöjjenek a konkrétumok, merthogy a fentiek nagy része nem vonatkozik például a rüsselsheimi márka alapítójáról elnevezett Adam Rocks-ra. A terepes kiegészítőkkel felvértezett városi mini egyébként nem pici a városi forgatagban, van gyűrődési zónája, masszív és nem kényszerít kompromisszumra sem fék, sem pedig motorteljesítmény tekintetében, hiszen a legerősebb 115 lóerős verzió járt nálunk, melynek motorja Szentgotthárdon készül. A városi mini és a crossover elemek kombinációját azonban nem hagynám szó nélkül, ugyanis némi egzisztenciális önellentmondást érzek ebben a párosításban. Ha szoros értelemben vesszük a városi mini felhasználási területét, elég kevés az esély arra, hogy olyan útszakasz leküzdésére kerülhet sor a betondzsungelben, ahol emelt hasmagasságra és off-road képességekre lehet szükség, hiszen nem is olyan rég a Qashqai méretű crossoverek esetében látott napvilágot egy tanulmány, miszerint elég a fronthajtás az említett kategóriában. Ennek tükrében reméljük, nem tervezi az Opel, hogy az összkerék-hajtást is felveszi az Adam Rocks opciós listájára, az azonban kétségtelenül előnyös, ha nem egy csüngő hasú városi cirkálóval kell áthajtani az olykor autóellenes méretű fekvőrendőrökön, vagy alkalmasint a magasabb padkához való parkolás vagy felállás nem hagy nyomot az autón. 140 mm-es az Adam Rocks hasmagassága. A Smart Forfour kétszínű fényezése többek között a Tridionnak nevezett biztonsági utascellát hivatott kiemelni. Smart tengelytávja 2494 mm-es, az Opel Adam Rocks-é 2311 mm-es Ha valaki azon tűnődne, hogy kerülhet egy lapra a két autó, hát íme a válasz: mindkét autóban  egyliteres, három hengeres motor dolgozik, habár az Adam Rocks turbófeltöltővel 115 lóerőt produkál, a Smart atmoszférikus nyomáson működő blokkja pedig 71 lóerős. Rétegmodellként, stílusuk, egyediségük és célcsoportjuk miatt is érdemes megfigyelni, milyen megoldásokkal próbálja a két márka lefedni az általa elképzelt vásárlói igényeket. Végül, de nem utolsó sorban pedig a két autó extrákkal növelt vételára is viszonylag közel áll egymáshoz, és talán ez a legmeglepőbb mind közül. Az azonos koncepció azonban nagy eltérésekben nyilvánul meg a külsőt és a menetdinamikát illetően is, éppen ezért érdekes tapasztalatokat szül, ha egymás mellé állítjuk a két tesztautót és nem egymással szembe. Opel Adam Rocks Air, azaz alapáron ponyvatetővel és 17 hüvelykes kerekekkel szerelt kivitel extrákkal növelt vételára 5 millió 820 ezer forint. A Smart Forfour szerényebben felextrázott Prime csomagos kivitele 5 millió 665 ezer forintot kóstál. A Smart esetében az első néhány percben azokat a részleteket kezdtem el felkutatni, melyek által meggyőződtem, hogy nem a testvér modell, Renault Twingo átbedzselésével állok szemben, mert az lett volna ám a szegénységi bizonyítvány a Mercedesnek. Igen, tudom, hogy a nem nagy volumenben gyártott rétegmodellek fejlesztése és gyártása egy nagyon költséges befektetés, éppen ezért döntött úgy a Smart tulajdonos Mercedes, hogy szövetséget köt a Renault-Nissan konszernnel, és ennek köszönhetően éltem a gyanúperrel, hogy esetleg csak egy emblémacserés autót kapok. Mivel nem ez történt, tekintsük tárgytalannak a témát, azonban a tüzetesebb áttekintést követően arra a következtetésre jutottam, hogy ha az Opelnek nem derogált saját erőből összehoznia egy Adamot 2012-ben, majd egy S-t és egy Rocks kivitelt az azt követő években, akkor a Mercinél miért spóroltak ezen, ugyanis a márka nimbuszát nagyon is csorbította ez a fajta lustaság vagy fukarság. Egy Mercedes megszállott ismerősöm (akinek négy csillagos verda áll a garázsában) azt mondta a közelmúltban, hogy az új V-osztályban a Renault illatát érezte, ami azon nyomban eltántorította őt attól, hogy lecserélje az egyébként kifogástalan állapotú Viano 3.0 CDI-jét. És ha valakinek megbízható a szaglása, akkor neki igen, mert mindkét márkával kereskedett egykor, nem is olyan régen. A lényeg azonban, hogy ha nála megfogalmazódott egyfajta elhatárolódás a franciákkal szövetségre lépés utáni autókkal szemben, akkor a nagy számok törvénye alapján másban is meglehet ugyanez az attitűd, ergo amit nyert a Mercedes a réven azt lehet, hogy elveszíti a vámon?! Farmotor és hátsókerék-hajtás itt, orrmotor és fronthajtás ott. Ki gondolta volna, hogy az Adam Rocks és a Smart fejlesztésének hátterében az ismert La Fontaine mese, a tücsök és a hangya történetének lényege köszön vissza. Ugyanis a részletek vizsgálata után arra jutottam, hogy itt valaki a könnyebbik végét fogta meg a dolgoknak és az nem az Opel volt. Az utastéri helykínálattal nincs gond, mint ahogy a Smart korábbi négyszemélyesében is ez a rész rendben volt, azonban a farban elhelyezett 71 lóerős szívó motor kicsit gyenge, kicsit zajos, erős vibrációjú és nagyétvágyú. A hátsókerék-hajtásnak semmi előnyét nem tették élvezhetővé, pedig ez már a közepes erejű aggregát a három teljesítményszinttel rendelkező kínálatból. Ráadásul még a futómű is feszes, kimondottan pattogós a budapesti utakon. A mérleg másik serpenyőjében is vannak azért részletek, melyekről érdemes szót ejteni: ilyen például a 8,65 méteres fordulókör, melyet a kerekek nagyobb szögelfordulásával és ezáltal az orrészben rejlő tárolókapacitás elvesztésével értek el, valamint minden 6 év alatti gyerkőcök hajlamos játékként tekinteni rá, így akár gyermeknapi programként felajánlhatjuk az óvodában, hogy megautóztatjuk a gyerekeket, bár erre lehet, hogy a Fortwo alkalmasabb lenne. A kezelőszervek nagy része a kis kategóriájú Mercedesekből ismert lehet, ami szintén nagy előny, hogy nem az olcsóbb Twingónál használt gombokat és beltéri anyagokat tapogatja az ember menet közben. Hozzáteszem, azokkal sincs semmi gond, csak ne kelljen érte több mint 5,5 milliót fizetni. Egy Smarthoz kissé konzervatív a fekete fehér színvilág, ennek ellenére vidám a belső és kényelmesek az ülések A motor 90 km/h-nál 2750-es fordulatszámon üzemelt, autópálya tempónál pedig már elértük a 4000-es jelzést, ami sem a fülnek, sem pedig a fogyasztásnak nem egy kedvező érték, tehát a fokozatkiosztásnál sem érezhető, hogy túlzottan megerőltették volna magukat a mérnökök. A csomagtér alapból 185 literes, amit támladöntögetéssel 975 literig lehet bővíteni, azonban ennek feltétele egy 28 ezer forintos defektjavító készlet megvétele, mitöbb a csomagtartó feláras extrái között az elakadásjelző háromszög (3000 Ft) és a kalaptartó (11.000 Ft) is ott szerepelt. Kényelem, esztétika, ergonómia kifogástalan. Az beltéri anyagok textúrája legalább annyira impozáns, mint amennyire a látványuk is az A legnépszerűbb hazai márka üdvöskéje többek között azért is állt közelebb a teszt végén a szívünkhöz, mert a Smarthoz képest csupán egy 155 ezer forintos többletért nagyságrendekkel nagyobb élményt, biztonságot, kényelmet és jóérzést kaptunk a teszthét során. Holttér-figyelés, kormányfűtés, MirrorLink és egyéb nagyautós extrák mellett a motor teljesítményleadása és a hozzá kapcsolódó hatos váltó fokozatkiosztása mély nyomokat hagyott bennünk a szó legpozitívabb értelmében. A hosszabb rugóutakkal és lágyabb csillapítással ellátott futómű viselkedését is csak pozitív jelzőkkel tudjuk illetni, annak ellenére, hogy túlzásnak és költséges flancolásnak tartjuk a kisautó széria 215/45-ös méretű 17 colos papucsait.  Az összbenyomás annyira megnyerő, hogy fel sem tűnt, hogy a Smarthoz képest több mint 18 centivel rövidebb tengelytávra épült az egyébként hosszabb, szélesebb, de alacsonyabb kocsiszekrény. Ebből kifolyólag a nekem beállított vezetőülés mögé senkit, vagy maximum ülésmagasítóval kiskorú gyereket ültettem volna, akinek nincs szüksége lábtérre, mert ebben a miliőben nem is jutott volna neki. A csomagteret is szűken mérték a rüsselsheimiek, ugyanis kategória-átlag alatti az alaptérfogat (170 liter) és még támladöntögetéssel is csak 663 literes. Erre mondják azt a fiatalok, hogy ideális esetben a hátsó ülés is csomagtartóként funkcionál, és egyébként sem akar IKEA bútorokat, vagy senki építkezéshez szükséges anyagokat szállítani a nagynak tűnő kisautóval. Hát ennyit a hátsó lábtérről... Az egyliteres turbós, háromhengeres egy igazi gépész-csemege. Alumíniumból öntött és akusztikailag optimalizált a hengertömb, a hengerfejbe integrálták a kipufogó csonkokat, valamint az olajteknőbe kiegyenlítő tengelyt rejtettek, és strukturális elszigetelésnek vetették alá a befecskendező rendszert és a főtengelyt. A fentiek eredője a piac legkulturáltabb háromhengerese lett, mellyel a Ford nagysikerű 1,0 Ecoboost-ját is lepipálták az Opelesek. Sajnos ez a mérnöki munka az erőforrás árában is visszaköszön, mivel az 1,4-es 87 lóerős aggregáttal szerelt Jam felszereltségű Adamhoz képest a szentgotthárdi háromhengeresért 650 ezerrel többet kell leperkálni. Az egyliteres motor egyébiránt két teljesítménylépcsőben elérhető a modellhez, a gyengébb 90 lóerősért 50 ezer forinttal kell kevesebbet fizetni, ami megfontolandó, hiszen ennyi pénzért a plusz 25 lóerős többletet még egy ennél többe kerülő chiptuninggal sem érnénk el. És ha már a házon belüli összehasonlításnál tartunk, egy azonos hajtáslánccal rendelkező széria Adam és a Rocks kivitel között 820 ezer forint a különbség, amiért többek között ütősebb megjelenést, azaz áttervezett lökhárítókat, szélesebb kerékjárati íveket és SUV-os műanyag elemeket kapunk. Fogyasztás tekintetében az Adam Rocks fedélzetije 6,5 literes átlaggal nyugtázta a budapesti használatot, melyben legalább két alkalommal is kifogtunk egy 1 órás konvojgást a Széll Kálmán téri átalakítások miatt. A visszatankolás után 7,8 literes átlagot számoltunk, ami jóval a katalógusérték felett van (kombinált fogyasztás: 5,1 liter/100 km), de ha ezt az autót valóban non konformisták veszik, számukra ez jelentéktelen részletnek számít. A Smart-nál túlnyomó részt rövidtávú városi használat során 7,5 literes átlagot jelzett ki a board computer, amit már csak azt tetézett, hogy 127 km megtétele után történt visszatankoláskor 18 liter üzemanyagot nyelt el a 28 literes tartály. A fentieket összegezve elmondható, hogy a magas vételár és sok-sok kompromisszum ellenére mindkét autó egy bohókás jószág, amit szerelem gyerekként vállalnak a leendő tulajdonosok, azonban a férfiak szívéhez minden kétséget kizárva a körbe zárt villámos modell áll. Az Adam Rocks alapára 4,54 millió, 1.2 Twinport Ecotec motorral és ötfokozatú manuális váltóval, a tesztautónkban lévő motorral szerelt verzióért 5 millió 290 ezret kell fizetni. A Smart esetében 3,67 millióról indul a belépő 61 lóerős modell vételára. A tesztelt 71 lóerős verzióért plusz 130 ezer forintot kér a hazai importőr, a turbós 90 lóerősért pedig már 4,67 millió szerepel az árcédulán. A Prime csomag felára 570 ezer forint, melyet további  extrák (üvegtető, tolatóradar, velúrszőnyegek) beikszelésével tornásztak fel a korábban említett 5 millió 665 ezres végösszegig.

A közlemény szerint hétfőtől várhatóan november végéig felújítják a X. kerületi Sírkert utca Maglódi út és Kozma utca közötti szakaszán a teljes útpályát. A rekonstrukció ideje alatt a Sírkert utcát egyirányúsítják a Kozma utca felől a Maglódi út irányába. A Kozma utca felé közlekedőknek a Maglódi út-Újhegyi út-Kozma utca terelőútvonal használata javasolt - tették hozzá. A BKK szerint szintén hétfőtől szeptember második feléig gázvezeték-építés lesz a II. kerületben a Szilágyi Erzsébet fasor szervizútján. Az augusztus 29-30-i és a szeptember 5-6-i hétvégéken Gábor Áron utca és a Pázsit utca között dolgoznak majd, ezért a munkaterület mellett irányonként 1-1 sávon lehet majd közlekedni. Egy későbbi időpontban a Gábor Áron utca is munkaterület lesz a Szilágyi Erzsébet fasor torkolata környezetében, de a Gábor Áron utcában is mindvégig biztosítják a forgalmat kétszer egy sávon.

Lewis Hamilton a rossz emlékű Magyar Nagydíj után ismét megmutatta, hogy továbbra is ő a legnagyobb esélyese az idei világbajnoki címnek. A kétszeres világbajnok Belgiumban a 2., és pályafutása 39. sikerét aratta, ezzel 28 pontra elhúzott a pontversenyben csapattársától, Nico Rosbergtől. A Magyar Nagydíjhoz hasonlóan ezúttal is két felvezető kört teljesített a mezőny, ezúttal Nico Hülkenberg jelezte az indulás előtt, hogy nincs rendben a Force Indiája. A német a második felvezető kör után be is jött a bokszba, és idő előtt feladta a versenyt műszaki hiba miatt. Hamilton az ettől a versenytől megnehezített rajtprocedúra (a bokszból kijövet nem lehet már állítani a kuplung fogáspontján) ellenére simán megtartotta a vezetést az első kanyarban, igaz, a Kemmel egyenes végén Sergio Pérez keményen támadta őt, de a belső íven maradva nem hagyott esélyt a mexikóinak az előzésre a Les Combes kanyar előtti féktávon. Nico Rosberg ezúttal elszúrta a rajtját, a 2. helyről az 5. helyre csúszott vissza, de pár kör alatt visszatornászta magát az eredeti pozíciójába, és megkezdte a felzárkózást Hamilonra. a brit azonban jól osztotta be az előnyét, és egyszer sem engedte a németet a DRS-távolságot jelentő 1 másodpercen belülre, így nem alakult ki komoly csata a két Mercedes-pilóta között. „Végig azon voltam, hogy jól használjam a gumikat, és ne kelljen keményen nyomnom a bokszból kivezető körökben” – nyilatkozta Hamilton. „Volt három-négy kör, amikor lazán vezettem, és Nico közelíteni tudott hozzám, aztán elkezdtem keményen nyomni a gázt. Soha nem voltam ideges” – tette hozzá. Sokáig úgy tűnt, a 9. helyről rajtoló Sebastian Vettel állhat fel a dobogó legalsó fokára, mivel a többieknél eggyel kevesebbszer állt ki a bokszba kerékcserére, és ezzel sokat előzött. Ez a taktika azonban azzal járt, hogy a közepes keverékű abroncsokon a verseny második felében 29 kört kellett volna megtennie, és ezt a megterhelést nem bírta a jobb hátsó gumi, amelyik két körrel a leintés előtt szétdurrant az Eau Rouge kanyar után. A német ezzel a bakival elvesztette az esélyét a pontszerzésre is, mivel mindenki elment mellette.  „Ilyen dolgok nem történhetnének meg” – nyilatkozta a csalódott és dühös Vettel a futam után. „Ha ez 200 méterrel hamarabb történik meg, most nem állnék itt, mert beleálltam volna az Eau Rouge-ba. Nem tudom, minek kéne még történnie. Tényleg dühös vagyok. És nem csak a defekt ténye miatt, hanem az eredmény miatt is. Megérdemeltük volna a 3. helyezést. Másfelől, amint mondtam, ha hamarabb történik ez…” Ez az esemény viszont jól jött romain Grosjeannak, aki elfoglalhatta a 3. pozíciót, ezzel 2 év után ismét dobogóra állhatott. A Lotus francia versenyzője remek versenyt mutatott be, a végén talán a defekt nélkül is meg tudta volna előzni a gumikopással küszködő Vettelt, de ezt már sosem fogjuk megtudni. Nagyon kellett már ez a jó eredmény az anyagi gondokkal küszködő Lotus istállónak. Sergio Pérez az egyetlen állva maradt Force Indiával remekül rajtolt, feljött a második helyre, és a Les Combes-ban kis híján a vezetést is átvette. Ezúttal a Red Bull sem tűnt gyengének az egyenesekben, mivel már a Monzára tervezett, alacsony leszorítóerős aero-csomaggal mentek. Daniil Kvyat és Daniel Ricciardo is remekül haladt az élmezőnyben, a tavalyi Belga Nagydíjat megnyerő ausztrálnak azonban a 3. helyről kellett kiállnia műszaki hiba miatt a Buszmegállóban. Ekkor rövid időre életbe léptették a virtuális Safety car szabályt, amikor a versenyzőknek lassabb tempóra kell váltania. Kvyat lett a 4., és mögötte Pérez végül a szezon legjobb eredményét érte el az 5. helyével, mögöttük Felipe Massa végzett a Williams-szel a 6. és a mezőny végéből, a 16. helyről induló Kimi Räikkönen a 7. helyen. Max Verstappen az utolsó körökben keményen támadta a ferraris finnt, egyszer meg is előzte a Les Combes előtt, de a kanyarban kicsúszott, így Räikkönen visszavette tőle a 7. helyet. A fiatal holland lett így a 8., de még így is megelőzte a 3. helyről rajtolt Valtteri Bottast, akinek a Williams csapat rontotta el a versenyét azzal, hogy az egyik kerékcserénél három lágy és egy közepes gumit tettek az autójára. Ezért a finnt áthajtásos büntetéssel sújtották. Az utolsó pontszerző helyre a sauberes Marcus Ericsson ért be, a svájci csapatnak ez volt az első versenye, amikor már a 2015-ös specifikációjú Ferrari-hajtásláncot használhatták. A McLaren két világbajnok versenyzője mindent kihozott a futamból, amit lehetett, de a Honda-erőforrással hajtott autó túl gyenge volt az egyenesekben ahhoz, hogy pontot tudjanak szerezni. A 20. helyről rajtolt spanyol lett végül a 13., a 19. helyről rajtolt brit pedig a 14. helyezett. Hülkenbergen kívül még Carlos Sainz és Pastor Maldonado nem fejezte be a versenyt, mindketten műszaki hiba miatt. Eredmények: 1 Lewis Hamilton Mercedes 1ó23p40.387s 2 Nico Rosberg Mercedes 2.058s 3 Romain Grosjean Lotus/Mercedes 37.988s 4 Daniil Kvyat Red Bull/Renault 45.692s 5 Sergio Pérez Force India/Mercedes 53.997s 6 Felipe Massa Williams/Mercedes 55.283s 7 Kimi Räikkonen Ferrari 55.703s 8 Max Verstappen Toro Rosso/Renault 56.076s 9 Valtteri Bottas Williams/Mercedes 1p01.040s 10 Marcus Ericsson Sauber/Ferrari 1p31.234s 11 Felipe Nasr Sauber/Ferrari 1p42.311s 12 Sebastian Vettel Ferrari defekt 13 Fernando Alonso McLaren/Honda 1 kör 14 Jenson Button McLaren/Honda 1 kör 15 Roberto Merhi Marussia/Ferrari 1 kör 16 Will Stevens Marussia/Ferrari 1 kör - Carlos Sainz Toro Rosso/Renault műszaki hiba - Daniel Ricciardo Red Bull/Renault műszaki hiba - Pastor Maldonado Lotus/Mercedes műszaki hiba - Nico Hülkenberg Force India/Mercedes műszaki hiba Egyéni világbajnokság:       1 Lewis Hamilton 227 pont 2 Nico Rosberg 199 3 Sebastian Vettel 160 4 Kimi Räikkonen 82 5 Felipe Massa 82 6 Valtteri Bottas 79 7 Daniil Kvyat 57 8 Daniel Ricciardo 51 9 Romain Grosjean 38 10 Max Verstappen 26 11 Sergio Pérez 25 12 Nico Hülkenberg 24 13 Felipe Nasr 16 14 Pastor Maldonado 12 15 Fernando Alonso 11 16 Carlos Sainz 9 17 Marcus Ericsson 7 18 Jenson Button 6 19 Roberto Merhi 0 20 Will Stevens 0 Konstruktőri világbajnokság:       1 Mercedes 426 pont 2 Ferrari 242 3 Williams/Mercedes 161 4 Red Bull/Renault 108 5 Lotus/Mercedes 50 6 Force India/Mercedes 49 7 Toro Rosso/Renault 35 8 Sauber/Ferrari 23 9 McLaren/Honda 17 10 Marussia/Ferrari 0  

Augusztus 21-én 01 óra 25 perckor Röszke külterületén értek tetten a rendőrök 3 öcsödi lakost, miközben 4 szír illegális bevándorlót vettek fel autójukba. 5 órakor az M5-ös autópálya szatymazi pihenőhelyén egy 46 éves szerb állampolgárt fogtak el, aki 3 szír férfit szállított. 6 óra 45 perckor az M5-ös autópályán egy kamion rohant egy leállósávban várakozó autóba, miközben N. Richárd és N. Natasa 3 magát szír állampolgárnak valló személlyel egyezett meg abban, hogy Budapestre viszik őket. 21 óra 25 perckor a 40 éves kiskunmajsai K. Lászlót az M5-ös autópályán állították meg a rendőrök. Autójában 14 illegális bevándorló utazott. 22 órakor szintén az M5-ös autópályán fogtak el a rendőrök egy magyar férfit, aki 9 szírt szállított Budapest irányába. Tetten érték a rendőrök Röszke külterületén 23 óra 23 perckor R. Róbertet, miközben 5 libanoni állampolgárt vett fel autójába. A 36 éves szekszárdi O. Gábor és az 56 éves H. Ferenc ellen azért indult büntetőeljárás, mert Röszke külterületén 6 szír állampolgárral egyeztek meg abban 23 óra 15 perckor, hogy Budapestre viszik őket. Őrizetbe vettek a rendőrök 5 sofőrt, akiket embercsempészés bűntettével gyanúsítanak. 2015. augusztus 22-én 1 óra 8 perckor az M5-ös autópálya röszkei felhajtójánál állítottak meg az egyenruhások és a nyomozók 5 konvojban közlekedő autót, amelyben összesen 31 szír illegális bevándorló utazott. A helyszínen a rendőrök 4 szerb embercsempészt elfogtak, ötödik társukat még keresik. Az egyik rendőrségi akcióról szóló videót it tekinhetik meg. A rendőrök az embercsempészektől több ezer eurót foglaltak le, amit azért kaptak, hogy eljuttassák Nyugat-Európába a bevándorlókat. Az intézkedés közben állítottak meg a rendőrök két magyar férfit, akik autójukban 4 szír illegális bevándorlóval az embercsempészekkel intézkedő rendőrök mellett próbáltak elhajtani. Az 55-ös úton szintén egy szerb állampolgárt fogtak el, aki kisteherautójában 39 illegális bevándorlót akart Nyugat-Európába eljuttatni. A rendőrök mind az 5 gyanúsított előzetes letartóztatását kezdeményezték. A rendőrök a bűncselekmények elkövetéséhez eszközül használt járműveket lefoglalták. Az illegális bevándorlók ügyében idegenrendészeti eljárást kezdeményezett a rendőrség.