Szerző: Tihanyi Tamás Ez a gép alkalmas beltéri illetve kültéri repülésre is, kültéren inkább a szélcsendes időben javasolt a használta. Rendkívül stabil és megbízható a működése, egyszerűen és finoman irányítható a jobb képhatás elérése érdekében. Repülés közben tudunk készíteni fényképet, illetve videófelvételt is, mindezt a távirányítóról kapcsolva. On-line képet nem kapunk, a kamera hátuljában elhelyezett 4Gb-os memória kártyára rögzíti a gép az általunk készített videót és képeket, külön-külön mappában. Ezt landolás után egy erre alkalmas szerkezetben meg tudjuk nézni. A géphez jár egy USB-kártyaolvasó is, ami megkönnyíti a kártya olvasását. A SYMA X5C alkalmas ezen kívül akrobatikus repülésre is, tehát ha szeretnénk kiélni ez irányú vágyainkat, akkor csak átváltunk egy gomb segítségével „haladó” módba és gépünk dupla olyan agresszív lesz, mint eddig. Ezen kívül gombnyomásra bukfencezni is tudunk vele az általunk választott irányba. ( Videó felvétel készítése közben a gép nem bukfencezik). Ezekkel a lehetőségekkel egy igen dinamikus fürge quadrokopterünk lesz.  A gép anyagát tekintve rendkívül strapabíró, rugalmas műanyagból készült, így az esetleges rossz, félresikerült landolásokat is jól bírja. A gyártó a dobozban mellékel hozzá nekünk négy darab rotorvédő keretet, ezt kicsomagolás után nekünk kell felszerelni a gépre. Négy pici csavar segítségével kell felcsavaroznunk a gép motorjaihoz. A felszerelés javasolt, főleg a kezdő pilótáknak, mert gépünk repülési tulajdonságai nagyban függnek a rotorok állapotától. Sérült rotorokkal nem lesz sima, egyenletes a repülésünk, mivel a multirotoros (quadrokopter, hexakopter, oktokopter) gépek mindent a rotorok fordulatszám változtatásával oldanak meg.  Na de lássuk, mit rejt a quadrokopterünk doboza. A dobozt kinyitva a távirányító illetve a SYMA X5C tárul elénk. A gép alá vannak behelyezve a rotorvédők. A távirányító alá került egy csavarhúzó amivel a védőkeretet tudjuk felszerelni, az USB töltő a quadunk akkujához, és az USB-s kártyaolvasó. Ezen kívül egy magyarnyelvű leírás is van a dobozban, amit nagyon fontos a repülés előtt átolvasni. A távirányítóba szükséges négy darab ceruzaelemről nekünk kell gondoskodnunk. A gép áramellátásáról egy 1 cellás 500mAh Lipo akkumlátor gondoskodik, mellyel megközelítőleg nyolc percnyi repülési időnk lesz. Az akkumlátor töltési ideje 110 perc, ha teljesen (amíg a gép engedi a repülést) lemerítettük. Repülés közben, ha gyorsan elkezdenek villogni a helyzetjelző lámpák a gép alján, akkor érte el azt a szintet az akkumlátor amikor le kell szállni. A gép magától el kezd süllyedni. Erre érdemes figyelni, mivel ekkor már manőverezni nem tudunk vele, ahol van, ott leereszkedik a gép. Miután behelyeztük az irányítóba a ceruza elemeket és a gép akkumlátorát is feltöltöttük, akkor kapcsoljuk be a rádiót, helyezzük az akkut a gépbe és azt is kapcsoljuk be. A gáz kar lassú fel és letolásával aktiváljuk a rendszert. Innentől a következő gáz kar mozdulatnál már indulhatunk is akrobatikus repülésünkre vagy éppenséggel forgathatjuk saját kisfilmünket. 

Július 23-án késő este Szigetszentmiklóson a Szentmiklósi úton jelezte a helyi polgárőröknek a Sigmoid autóvadász rendszer, hogy a kamera látóterébe egy rendszám és alvázszám alapján is körözött autó került. A rendőrség által keresett kocsit a Szigetszentmiklósi Polgárőr Egyesület tagjai, azaz Cservölgyi Tibor és Borda Tibor találták meg. Ezúton is gratulálunk a polgárőr párosnak!

Becsey Zsolt emlékeztetett arra, hogy 2014 tavaszán körülbelül 100 ezres utasszámmal kezdett el működni a 4-es metró, amely év végére 160 ezerre nőtt. Hozzátette: ez az utasszám idén is tartható. Az államtitkár közölte: az év végén lezárják az ideiglenes működést a 4-es metrónál, megszülethet a metró végleges működési engedélye, ami több technikai pozitívummal jár majd. Erre példaként említette, hogy megszűnik a vezetői felügyelet a 4-es metró szerelvényein. Kiemelte, 10 perces menetidő-rövidülés valósult meg a 4-es metrónak köszönhetően, ez egyben fontos európai uniós mutató is.  Becsey Zsolt - Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára. Fotó: kormany.hu Becsey Zsolt emlékeztetett arra, hogy a 4-es metró megvalósítása már az 1990-es években felmerült, Demszky Gábor főpolgármestersége alatt az egyik kiemelt fővárosi közlekedési projektté vált, 2004 és 2009 között létre is jöttek különböző típusú szerződések. A 2010-es kormányváltásra ugyanakkor egy rendezetlen helyzet alakult ki: csak 60 százalékos volt a projekt műszaki készültsége, 67 milliárd forintos hátralék halmozódott fel, és nem volt egységes finanszírozási, valamint támogatási szerződésrendszer, ráadásul közbeszerzési problémák is voltak. Utóbbi miatt "súlyos tízmilliárdos" európai uniós támogatásoktól esett el Magyarország. A helyettes államtitkár arra hívta fel a figyelmet, hogy 2012-re létre tudták hozni az egységes támogatási és finanszírozási szerződést, és 452 milliárd forintban maximálták a megvalósítási összeget. Ezen belül körülbelül 180 milliárd forint az európai uniós támogatás, a fennmaradó részen pedig 79-21 százalékos arányban osztozik a kormány és a főváros. A 4-es metróhoz kapcsolódó fejlesztésekről elmondta: a kelenföldi végállomást intermodális csomóponttá szeretnék fejleszteni, ennek keretében az M1-es és M7-es autópályánál egy új csomópontot építenek ki, így javul a kelenföldi állomásrendszer megközelíthetősége. Becsey Zsolt szólt arról is, hogy elindult Kelenföldön az autóbuszcsomópont építése, amelyhez kapcsolódóan 4 ütemben 1500 férőhelyre növelik a parkolóhelyek számát. A beruházás első felét augusztus végén adják át, a teljes beruházást pedig 2016 végéig - mondta. Becsey Zsolt a 4-es metró két végállomására - Kelenföld és Keleti pályaudvar - vonatkozó további fejlesztésekkel kapcsolatban elmondta: az Európai Unió Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programjába (IKOP) befogadta a kormány a fővárosnak azokat az elképzeléseit, amelyek a két végállomást korszerű, és az elővárosokba is kijutó villamosrendszerekkel kötik össze. Az egyik ilyen terv, hogy az 1-es villamost elviszik az Etele térig, másrészt pedig a Keleti pályaudvartól Rákospalotáig szintén egy korszerű villamosvonalat szeretne a főváros megvalósítani, amit a kormány ugyancsak támogat. A helyettes államtitkár azonban úgy fogalmazott: a 4-es metró további meghosszabbítása jelenleg gazdaságossági és költségszámítási okokból nincs napirenden, de a 4-es metró kötöttpályás rendszerekbe való bekapcsolása erősödni fog a beruházásoknak köszönhetően. Az IKOP-projektek mellett az úgynevezett transzeurópai folyosó projektek is beruházásokat tesznek lehetővé, amelyekben szintén érintett lesz Kelenföld: a déli összekötő híd kapacitásbővítése ennek egyik kiemelkedő fejlesztése lesz. Kérdésre válaszolva a helyettes államtitkár a Déli pályaudvar további sorsával kapcsolatban elmondta: megvizsgálják, hogy a dél-budai vasúti közlekedési rendszer hogyan alakul, vizsgálják a Déli és a Kelenföldi pályaudvar kihasználtságát is, de ez egy hosszabb folyamat lesz. Hozzátette: nincs olyan szakmai elképzelés, ami a Déli pályaudvar teljes megszüntetéséről szólna, de középtávon a fővárossal és a MÁV-val együtt átgondolják a kapacitásokat, jelenleg szakértői előkészítések folynak. Becsey Zsolt egy másik kérdésre elmondta: a 4-es metróhoz kapcsolódó kifizetések nagy része megtörtént, a Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) zárása év végén történik, ekkor lehet majd pontosan látni a kifizetéseket, valamint, hogy húzódnak-e majd át - remélhetőleg csak kisebb tételek - 2015 utánra. A zárás hosszú idő, a meglévő költségeket lényegileg nem érinti, hiszen a beruházás, és a kivitelezések nagy része elkészült, bár vannak olyan beruházások, amelyeket csak a forgalomba helyezés után néhány évvel zárnak le pénzügyileg - mondta. A 452 milliárd nagy részét már kifizették, jelentős visszatartott összeg nincs - tette hozzá. Forrás: MTI

A Volkswagen biztosra akart menni a Bogár leváltásakor, ezért a Golf mellett piacra dobta a Polot is. Utóbbi kívülről kompaktabb megjelenéssel bírt a Bogárnál, belső méretei azonban megegyeztek az ikonikus modellel. A formaterv az Audi formatervezője, a Volkswagen későbbi vezető formatervezője, Harmut Warkuss munkáját dicséri, akit a tervezésben Nuccio Bertone segített. A Polo kifejlesztése eredendően az Audinál zajlott, így a kis kétajtós 1974 végén Audi 50 néven lépett piacra. A Polo kereken fél évvel később követte, 1975 elején mutatkozott be a nagyközönségnek. Közel azonos kivitelben gördült le a wolfsburgi gyártósorról mindkét modell. A Polo valamivel spártaibb kivitelben készült, ennek megfelelően kedvezőbb áron is lehetett hozzájutni. Míg azonban az Audi 50 gyártása 1978-ban kifutott, a Polo gyártása – ugyan már nem Wolfsburgban – napjainkban is folyik.  A kiállítás lehetőséget nyújt az Audi 50 modell és a Polo első generációjának egyik korai sorozatgyártású darabjának összehasonlítására. Amíg az első modelleket a kicsi, 40 lóerős teljesítményre képes 0,9 literes motorral szerelték, 1980-ban megérkezett a sportosabb Polo GT, amely már 60 lóerőt teljesített. A második generációtól pedig nem csupán két karosszériaváltozata létezett a modellnek, hanem a legkülönbözőbb erőforrásokkal szerelték fel a takarékostól az erőteljesig. Külön figyelmet érdemel a sorozatgyártású modellként és versenyautóként is bevethető Polo G40, amely a Volkswagen Motorsport színeiben kupaversenyek résztvevője volt. A közutakra szánt G40 tuningjára is volt lehetőség egy szélesített karosszéria alkalmazásával. A motorsporttal való összekapcsolódás egyik legkiemelkedőbb eleme jelenleg a Polo R WRC. Mindezeket a járműveket – összesen 21 darabot – a különleges kiállítás keretében megtekinthetik az érdeklődők. Köztük azt a darabot is, amely Rainer Buchmann kezei közül került ki és a digitális információs rendszer mellett alcantarával bevont Recaro sportülésekkel szerelték. A vélhetően legkevésbé ismert, a Polo műszaki hátterét alkalmazó alkotás egy oldalkocsis motorkerékpár, amelyet egy Volkswagen dolgozó épített át. A fenntarthatóság témájához kapcsolódóan is kínál a kiállítás egy és mást: egy kísérleti járművet 1980-ból, amelyet Bendix kompresszoros dízelmotor hajtott illetve egy Öko-Polo modellt 1987-ből. Külön köszönet illeti azokat, akik az autókat a kiállítás rendelkezésére bocsátották, mindenekelőtt a VW Polo IG Deutschland e.V.-t, amely egyesületnek a legváltozatosabb kiállítási darabokat köszönheti a múzeum. A jubileum alkalmából az AutoMuseum Volkswagen gondozásában megjelent egy tájékoztató füzet is, amely egy külön szerkesztett részben, szöveggel és képpel emlékezik meg minden kiállítási darabról.