A kialakult helyzettel kapcsolatban Jozef Stefanák, Magastátra (Vysoké Tatry) polgármestere arról tájékoztatott, hogy a nyári turisztikai szezon kezdetével a probléma tovább fokozódott, és mivel azonfelül, hogy nemzeti parkról van szó, számos lakossági panaszt is kaptak az ügyben, úgy döntöttek, hogy az állapot megoldást igényel. Illusztráció forrása: hegylakok.hu Ezzel összefüggésben az önkormányzat képviselői, a közlekedési felügyelet, a rendőrség, a Tátrai Nemzeti Park felügyelete és a Közegészségügyi Hivatal képviselői közös egyeztetést tartottak, amelyen konkrét lépések megtételéről is megállapodás született. Ezek közül az első, hogy a nyári szezonban rendkívüli ellenőrzéseket vezetnek be a hangszennyezést okozó járművek kiszűrésére. Mint mondták, mivel a jelenleg hatályos szabályozások keretében már mindent megtettek a helyzet orvoslására, ezért ezenfelül a környező településekkel együttműködve az ügyben illetékes környezetvédelmi és közlekedési tárcáknál a vonatkozó jogszabályok módosítását fogják kezdeményezni abból a célból, hogy korlátozhassák az ilyen problémákat okozó gépjárművek behajtását a régióba. Ezzel kapcsolatban arra mutattak rá, hogy kezdeményezésük nem egyedülálló, hiszen az Alpok egyes térségeiben, illetve Lengyelországban is vannak hasonló korlátozások. "Örömmel fogadunk minden vendéget, de ha valakinek kipufogó helyett kályhacső van a gépjárművén, és így zajong, akkor legfőbb ideje, hogy közbelépjünk" - hangoztatta a város polgármestere. A jelenleg hatályos szlovákiai szabályozás szerint a motorkerékpárok okozta maximális megengedett zajszint 95 decibel, bár bizonyos korlátozott esetekben a törvény ennél magasabb értéket is megenged.  

Európában egyre biztonságosabb motorizált járműben közlekedni, a kerékpárosok biztonsága viszont nem javult ugyanilyen ütemben. Az ETSC új jelentése szerint 2014 és 2024 között a kerékpáros halálesetek száma mindössze 8 százalékkal csökkent az EU-ban, ami éves átlagban alig 0,5 százalékos javulást jelent. Ugyanezen időszakban a motorizált közlekedők halálozása évente átlagosan 2 százalékkal mérséklődött, vagyis négyszer gyorsabban. A különbség azért különösen fontos, mert az EU 2030-as közlekedésbiztonsági céljához évi 6,5 százalékos csökkenésre lenne szükség – ehhez képest a kerékpárosoknál mért jelenlegi tempó messze nem elég. Az ETSC április végén megjelent új PIN Flash 50 jelentése szerint ez azt mutatja, hogy miközben Európa sok területen előrelépett a közúti biztonságban, a kerékpárosok védelme látványosan lemaradt. Kerékpáros és gépjárműforgalom találkozása egy városi csomópontban – az ETSC szerint a biztonságos infrastruktúra és a sebességcsökkentés kulcskérdés a kerékpáros halálesetek visszaszorításában. (Forrás: AI generált illusztráció) A számok még mindig nagyon erősek. Az ETSC jelentése szerint 2024-ben 1 926 kerékpáros vesztette életét az EU közútjain. Az elmúlt évtizedben (2014–2024) a kerékpáros halálesetek mindössze 8 százalékkal csökkentek — éves szinten 0,5 százalékos javulás. Ugyanezen időszakban a motorizált közlekedők halálozása évi 2 százalékkal csökkent, vagyis négyszer gyorsabban javult, mint a kerékpárosoké. A kerékpárosok ma az összes uniós közúti haláleset 10 százalékát adják, és a szervezet figyelmeztetése szerint komoly beavatkozás nélkül ez az arány tovább nő. Az EU 2030-as céljához — a halálesetek felezéséhez 2019-hez képest — összességében évi 6,5 százalékos csökkenés kellene; a kerékpárosok oldalán ez a jelenlegi tempó tizenháromszorosát jelentené. A mostani javulási ütem alapján tehát az EU 2030-as célja a kerékpárosok körében csak nagyságrendi fordulattal lenne elérhető. Miért szakad le a kerékpáros biztonság a motorizált közlekedőké mellől? Az ETSC jelentése egyértelműen fogalmaz: a kerékpáros halálesetek 65 százaléka gépjárművel való ütközésből származik. A személyautók önmagukban a halálesetek 44 százalékáért felelnek, a nehéz tehergépjárművek további 9 százalékért, a kisteherautók pedig 7 százalékért. Az ütközések kimenetelét pedig döntően egyetlen változó határozza meg: a sebesség. A jelentés emlékeztet rá, hogy nem mindegy, hogy egy gyalogost vagy kerékpárost 30 vagy 50 km/óra sebességgel üt el egy autó: nagyobb sebességnél a halálos kimenetel kockázata többszörösére nő. Az adatok közt ugyanakkor a valóságnál is súlyosabb torzítás bújik meg. A rendőrség által nyilvántartott súlyos kerékpáros sérülések száma ugyan 12 százalékkal nőtt egy évtized alatt, de a kórházi adatok ennél jóval nagyobb skálát mutatnak. Az ETSC szerint több európai országban a sérült kerékpárosoknak kevesebb mint 10 százaléka jelenik meg a rendőrségi statisztikákban — vagyis a hivatalos szám csak a jéghegy csúcsa. A jelentés további elgondolkodtató részlete: a halálos kerékpáros baleseteknek legalább 28 százaléka más jármű érintettsége nélkül történik — magányos elesés, padkának ütközés, álló akadály. A súlyos sérülések többsége is ebbe a kategóriába esik. Mi a megoldás az ETSC szerint? A szervezet két irányt jelöl ki sürgető prioritásként. Egyik a városi sebességcsökkentés: ahol a kerékpárosok és a gépjárművek osztoznak az úton, ott a 30 km/órás sebességhatárt kell általánossá tenni és kikényszeríteni. A másik a fizikailag elválasztott kerékpáros infrastruktúra: védett kerékpársávok, dedikált kerékpárutak, biztonságos csomópontok — különösen ott, ahol a sebességhatár 30 km/h fölött van. A jelentés szerint a sima, megfelelően széles és akadálymentes kerékpáros felületek a magányos elesések és tárgynak ütközések arányát is érdemben csökkenthetik. Fontos kiemelni, hogy a 30 km/h-s sebességhatár az ETSC közlekedésbiztonsági ajánlása — nem magyar jogszabályi előírás. A jelentés társszerzője, Jenny Carson az ETSC részéről így fogalmazott: „A kormányok aktívan ösztönzik a kerékpározást – az éghajlat, a fosszilis tüzelőanyagok és a közlekedési dugók csökkentése, a közegészségügy és a városaink érdekében. De nem biztosítják azokat a biztonságos körülményeket, amelyekre a kerékpárosoknak szükségük van és amelyeket megérdemelnek. Nem lehet kerékpározásra ösztönözni az embereket úgy, hogy közben nem védjük meg őket a gyorsan haladó forgalomtól. Alacsonyabb sebességekre van szükség ott, ahol a kerékpárosok és a gépjárművek közös teret használnak, és külön kerékpáros infrastruktúrára ott, ahol a sebességhatár meghaladja a 30 km/órát. A következtetés egyértelmű: sürgős beavatkozás nélkül a kerékpárosok továbbra is az életükkel fizetnek." Az ETSC ajánlásai között szerepel az automatikus vészfékezési rendszerek (AEB) kerékpáros-felismerési képességgel való felgyorsított elterjesztése a teljes EU-s járműparkban, a kórházi adatok kötelező közlekedésbiztonsági nyilvántartásba illesztése, valamint a tagállami szintű nemzeti kerékpározási stratégiák megalkotása konkrét közlekedésbiztonsági célokkal. A bukósisak ugyanakkor nem helyettesíti az infrastruktúrát, de a jelentésben hivatkozott kutatások szerint érdemi védelmet nyújthat: 51 százalékkal csökkenti a fejsérülések, és 72 százalékkal a halálos fejsérülések kockázatát — egyelőre legalábbis ez a legjobb egyéni védelmi eszköz ott, ahol az infrastruktúra nem véd eléggé. A jelentés figyelmeztet az idős kerékpárosok kiugró halálozási kockázatára is — különösen 80 év fölött —, valamint arra, hogy az elektromos kerékpárok terjedése ezt a kockázatot tovább növeli azokban az országokban, ahol az e-bike-osok baleseteit külön nyilvántartják. Mit jelent mindez a magyar adatok tükrében? A magyar helyzet több ponton az európai trendet tükrözi. A KTI által közölt előzetes ORFK-adatok szerint 2024-ben 47 kerékpáros vesztette életét hazai közúti balesetben; ez a 489 összes közúti halálos áldozathoz viszonyítva nagyjából 9,6 százalékos arányt jelent, vagyis közel van az ETSC által jelzett uniós 10 százalékos szinthez. A KTI-hez köthető, kórházi adatokra épülő korábbi, 2021-es vizsgálat egyúttal arra is rámutatott, hogy a hivatalos baleseti adatbázis jelentős számú kerékpáros sérülést nem lát — a magányos elesések és a kisebb ütközések különösen vidéken esnek ki a rendőrségi nyilvántartásból. Ez nemcsak adatminőségi kérdés: a hazai közlekedésbiztonsági beavatkozások célzása is torzított képre épülhet. A hazai közlekedésbiztonsági programok számára ezért nemcsak a városi 30 km/órás zónák és a védett kerékpársávok kérdése fontos, hanem az is, hogyan lehet a nagyobb sebességű, vegyes forgalmú elővárosi és külterületi útszakaszokon csökkenteni a kerékpárosok kitettségét. Az uniós trendekkel összhangban a vidéki úthálózat és a főutak biztonságát is előtérbe helyező „Mindenkit hazavárnak" program szakpolitikai keretként alkalmas lenne a kerékpáros védelem önálló célként történő rögzítésére is. A városi front sem mellékes: az európai 30 km/h-s mozgalom — Róma 2026 januári lépése, Bologna mérhető eredményei, Madrid spanyol városi hálózata — közvetlen kapcsolatban áll az ETSC mostani ajánlásával, miközben Magyarországon ez egyelőre helyi kísérletek szintjén marad. A nehéz tehergépjárművek vakfoltjainak kezelésére pedig a londoni Direct Vision Standard bevált modellt kínál, amelyet a hazai városi kamionforgalom-szabályozás is hasznosíthatna. Az ellentmondás éles. Az európai kormányok éghajlati, közegészségügyi és városfejlesztési okokból egyaránt arra ösztönzik az állampolgárokat, hogy üljenek kerékpárra. Ezzel egyidejűleg azonban — az ETSC értékelése szerint — nem biztosítják azt az infrastrukturális hátteret, amely ezt az átállást biztonságossá tenné. A szervezet üzenete éppen ezt feszegeti: amíg a négyszeres szakadék nem zárul, addig a 2030-as cél a kerékpárosok oldalán — a jelenlegi javulási tempó mellett — gyakorlatilag elérhetetlennek látszik. Fogalmak: ETSC – European Transport Safety Council: az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács, független brüsszeli székhelyű szakmai szervezet, amely kutatásokkal, adatelemzésekkel és szakpolitikai ajánlásokkal támogatja az EU közlekedésbiztonsági döntéseit. PIN Flash: az ETSC Road Safety Performance Index (PIN) program rendszeres, témafókuszú elemzéssorozata; a most megjelent kötet az 50-es számot viseli, és a kerékpáros biztonságot helyezi a középpontba. AEB: Automatic Emergency Braking — az automatikus vészfékezési rendszer, amely a járművezető beavatkozása nélkül képes észlelni az ütközésveszélyt és fékezni; kerékpáros-felismerő változata kifejezetten a sérülékeny közlekedők védelmére optimalizált. Források: ETSC — Europe's cyclists left behind as safety gap widens, new ETSC report finds (etsc.eu, 2026. április 21.); ETSC PIN Flash 50 — Improving the safety of cycling in Europe; KTI Közlekedéstudományi Intézet — előzetes ORFK-adatok 2024-re vonatkozóan, valamint kerékpáros sérülések kórházi adatokra alapozott elemzése (2021). A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Meglett ugyan Max Verstappen első idei dobogója Kanadában, a Red Bull csapata azonban még mindig nem elég meggyőző. A Miamiban bevetett fejlesztések kétségkívül előrelépést hoztak, Montrealban ugyanakkor versenyzőik sokat panaszkodtak az autó pattogására és a tapadáshiányra. Az RB22-esnek érezhetően nem ízlett a kanadai pálya egyenetlen felülete és a sok kerékvető. Ez már évek óta jellegzetessége a Red Bull-autóknak, és úgy fest, gy nem találtak még megnyugtató megoldást rá. A „kenguruként” ugráló autó 2024-ben és 2025-ben is sok fejtörést okozott Verstappennek, de már a legdominánsabb évükben, 2023-ban is ez volt a gyenge pontjuk, ami például a monacói hétvégén is kidomborodott. „A pálya buckáin nem annyira rossz, de a kerékvetőkön nagyon nehéz. Ennek jelenleg az autó filozófiájához is van köze, ahhoz, hogyan állítod be a buckákhoz, és mennyi leszorítóerőd van. Próbálod összehozni a kettőt, de még nem találtuk meg a megfelelő kompromisszumot, ezért vannak továbbra is nehézségeink” – magyarázta Verstappen, hozzátéve: „Miamiban javult, de ott természetesen nem is volt valami egyenetlen. Ilyenkor könnyebb megtalálni a megfelelő beállításokat.” A jelenség az időmérőn is hátráltatta Verstappent Kanadában. Például az utolsó sikánban, ahol támadni kell a kerékvetőket. „Amikor ez történt, csak arra gondoltam: »Ó, igen! Az jó móka lesz! Szerintem rendelek magamnak egy új hátat!«” – mosolygott. Ez nem tűnik jó előjelnek Red Bull-szempontból a mostani hétvége előtt: Monaco egyenetlen pályája ismét nehézségek elé állíthatja a csapatot. A jelek szerint a Red Bull helyzetén az idei szabályváltozások sem változtattak sokat, noha a pattogás és úthoz verődés jelensége alacsonyabbra engedett szívóhatású autókkal tűnt problémásabbnak. „Bárcsak tudnánk, mi okozza ezt! Elképzeléseim vannak, de most dolgoznunk kell ezeken” – mondta Verstappen, aki maga is meglepődött azon, hogy a kerékvetős és buckás nehézségeik továbbra is fennállnak. Habár Verstappen alapvető sajátosságokat emlegetett, a Red Bull csapatfőnöke a téma kapcsán kijelentette: „Pillanatnyilag nem látjuk akadályát annak, hogy megoldjuk ezt 2026-ban.” Ez annyit jelent, hogy a csapat szerint nem feltétlenül szükséges új autót tervezniük a kellemetlen jelenség eltüntetéséhez. A francia egyúttal azonban utalt rá, hogy az útfekvés javítása könnyen időveszteséggel járhat együtt, vagyis egyensúlyozniuk kell. Fotók: hirado.hu/Red Bull „A gyárban az embereink mindenféle elemzést elvégeznek, hogy előállhassanak egy olyan megoldással, ami nemcsak a problémákat oldja meg, hanem köridőt is hoz. Talán egészen egyszerűen is megoldható ez a probléma, de attól lassabbá válhat az autó. Mi meg akarjuk oldani a problémát, és közben köridőt is akarunk találni. Ez teszi olyan bonyolulttá” – magyarázta Mekies. Hogy lesz-e sokoldalúbb autó az idei RB22-ből, az majd elválik. A csapatfőnök még nem írná le az esélyüket erre. „Szeretjük a bonyolult problémákat. Volt már belőlük elég, és hiszem, hogy ahogy megoldottunk már pár alapvető problémát az idei szezon kezdete óta, még továbbiakat is meg fogunk tudni oldani” – fogalmazott a szakember, aki Miamiban azt mondta, az öt alapvető problémájukból hármat sikerült felszámolniuk az eddigi a fejlesztéseikkel. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az elmúlt héten a megengedett sebességhatárokat regisztráltan 1771-en lépték át Bács-Kiskun vármegyében. A szabálytalankodóknak legalább 50 ezer forint közigazgatási bírságot kell fizetniük, a kiszabható büntetés összegének maximuma pedig 468 ezer forint. A gyorshajtók között több motorost is volt; közülük ketten lakott területen belül a megengedett sebesség két és félszeresével mentek. Nekik 312.000 forint bírságra kell számítaniuk. A vármegyénben egy hét alatt 60 rendőri intézkedést igénylő baleset történt, amelyekben huszonnégyen sérültek meg. Az egyenruhások tizenhat olyan autóst igazoltattak, akik a vezetés megkezdése előtt szeszes italt fogyasztottak; egyikük balesetet okozott. Az ittas vezetők ellen eljárás indul, vezetői engedélyüket minden esetben bevonják. Kérjük, vezessenek óvatosan - ne feledjék, mindenkit hazavárnak!