A TT modellcsalád hagyományosan egy kupéból és egy roadsterből áll, de a márciusban bemutatott harmadik TT-nemzedéktől ez megváltozhat. Az angol Autocar arról ír, hogy az Audi fejlesztési főnöke elárulta, hogy új, eddig még nem látott TT változatokon dolgoznak. „Azt vizsgáljuk, hogy mit lehetne még tenni” – idézi a lap Hackenberget. „Meg lehetne-e növelni a TT-t annyira, hogy családi autó váljon belőle?” – folytatta.Technikailag nem lenne olyan nehéz megoldani a fejlesztést, mert az új TT a Volkswagen csoport moduláris rendszerű keresztmotoros építőkészletén, az MQB platformon nyugszik, amelyet könnyedén lehet nyújtani, alakítani. Igaz, a kupé TT esetében sok acél alkatrészt alumíniumra cseréltek a padlólemezben, hogy csökkentsék a tömeget, de ez növeli a gyártási költségeket. Az Audi három fő ok miatt gondolkodik a TT modellcsalád bővítésén. Egyrészt a TT neve az egész világon jól cseng, mindenki tudja róla, hogy egy igazi dizájn ikon. Másrészt a kupék piaca leáldozóban van Európában, tavaly 31 százalékkal csökkentek az eladások, miközben az alsó-középkategóriás prémiumautók iránti kereslet 24 százalékkal nőtt. Tavaly a TT-ből mindössze 18 353 darab kelt el világszerte, miközben A3-asból 221 097, Q3-asból pedig 152 163 darab fogyott.Az Audi nemrég azt is bejelentette, hogy a jelenlegi 49-ről pár éven belül 60-ra szeretnék növelni a modelljeik számát.A TT modellcsalád nem csak egy négyajtós, családi használatra is alkalmas változattal bővülhet, de a Detroiti Autószalonon kiállított kombi szabadidő-autó tanulmány (Audi Allroad Shooting Brake Concept) elkészítésére is van esély.

Szöveg: Horváth Miklós, Fotó: Besenyei Gergely, Spindler archívum A Spindler család történetének első részét azzal zártuk, hogy a sorkatonai szolgálat befejeztével (1971) Tibor visszatért édesapja műhelyébe. Negyvenhárom évvel későbbi visszaemlékezéséből megtudtuk, hogy az ott zajló baráti, ismeretségi körnek végzett motor tuning munkákkal szerezte szaktudását és máig tartó szenvedélyét az ambiciózus ifjú, teljesen más megvilágításba helyezve ezzel az akkori és mostani versenyzői pályafutást megelőző időszakot. Tibor autósport karrierje a szerelőaknában kezdődött, elmondása szerint ebben tudásszomjának megelégítése volt az elsődleges motivációja. Ezután ötlött fel benne, hogy a versenyzést is kipróbálná, utóbbit azonban már inkább a kalandvágy szülte. Egy klasszikus mai versenyző esetében azonban más a helyzet. A high-tech szimulátorok korában felnőtt generáció előbb találkozik a versenyzéssel, majd ezt követi a műszaki tudásban felzárkóztatás, ami korántsem olyan mélységű, hogy a saját autójának a felkészítését A-tól Z-ig egy személyben elvégezhesse. Lehet szó Forma-1-ről, vagy egy hazai N-csoportos raliról, a versenyzők mögött csapatok vannak, azon belül pedig mindenkinek saját szakterülete. Spindler úr idejében viszont ez nem így volt. A leszerelés után kapott 850-es Fiat Coupe-t el kellett adnia ahhoz, hogy az átépítésre kiszemelt Wartburgot és a mindennapokban is használható Trabantját megvehesse. Az 1973-as felkészülés megkezdését azonban még megelőzte a családi fészekből kirepülés és egy esküvő, hiszen az édesapa a versenyzést nem támogatta, mondván: „amíg az én asztalomnál eszel, a versenyzésről szó nem lehet”! Mintha égi jel lett volna ez Tibor számára, hogy lépni kell, így hát annak rendje és módja szerint frigyre lépett addigi menyasszonyával és ettől kezdve semmi sem állt a rajthoz állás útjában. Képre kattintva galéria nyílik Talán semmi meglepő nincs abban, hogy amikor Tibor begurult a műhely udvarába a Wartburggal, édesapja, aki addig ellenállt, szinte azon nyomban meggondolta magát, és nemcsak műhelyével, hanem tudásával is támogatta fia álmának megvalósítását. Iskolapéldája ez annak, hogy ha már húszéves elmúlt a gyerek és a fejébe vesz valamit, bölcsebb dolog mellé állni és támogatni, mint kitartani az atyai szigorból származó elvek mellett. Kellett is az öreg Spindler szakértelme, ugyanis az átalakítás nem volt könnyű dolog. Mégiscsak egy olyan autóról beszélünk, amit anno Honecker bosszújának neveztek sokan, de ha kellett, egy ház építésének anyagszükségletét gond nélkül elszállíthatta vele a tulajdonos a Tüzép telepről. Szóval, elég megosztó sajátosságai voltak, de a legtöbben pont ezekért a különcségeiért szerették. A sebességváltóhoz nem nyúltak, viszont a motor 50 lóerős teljesítményét megduplázták hengerenkénti karburátorokkal a szívó oldalon és saját kezűleg gyártott rezonátorral a kipufogó oldalon. A hétezres percenkénti fordulatszám közel hetven százalékkal volt több egy gyári Varnyú maximális – négyezer párszázas – fordulatszámához képest, amit a minden bizonnyal csakis úgy bírtak ki a forgattyús hajtómű csapágyai, ha valami spécire cserélték azokat. A fékek esetében hátul változatlanul a dobfék dolgozott, előre viszont a nagy Polski tárcsafékeit applikálták a régi helyére. Mivel terheletlenül elég instabil volt a széria Warbi, a teljes futóművet kiszélesítették és hátra négy, oldalanként két-két erősebb lengéscsillapítóval szerelték fel. Itt már az ÁFOR csapat tagjaként Arra a kérdésre, hogy miért pont Wartburgot választott Tibor - meglepő módon - nem egy érzelmi okokkal indokolt választ kaptam, hanem egzakt szakmait. Olyan szempontok domináltak, mint például az alvázra épített karosszéria, a motor teljesítménye és az elsőkerék-hajtás. De talán a legfontosabb szempont az volt, hogy a 353-as kétütemű motorjának tuningolásához Tibor és édesapja is kellő tapasztalattal rendelkezett. A felkészítés lényegében abból állt, hogy vagy saját kezűleg kellett legyártani a kívánt alkatrészt, vagy meg kellett találni azt az autót, aminek alkatrészét megfelelő átalakítás után felhasználhatták, ebben viszont nem volt külső segítsége Tibornak. Az autó felkészítése nem egyszeri és végleges volt, természetesen versenyről-versenyre is akadtak részletek, amiket tökéletesíteni kellett, azonban egy dologban verhetetlen volt: ha rajthoz állt, minden esetben célba is ért. Tibor bevallása szerint egy idő után már nem csupán a dobogós helyezés motiválta a versenyeken, hanem az, hogy az autó műszaki hiba nélkül képes legyen teljesíteni és nem utolsó sorban jól teljesíteni a távot. A navigátor a kisebb versenyeken és a tréningek során – kézenfekvő módon – Tibor felesége, Kajtor Zsuzsanna volt, de aztán megegyeztek, hogy ez a páros a családfenntartás szempontjából vállalhatatlan kockázatot hordoz, ezért Bandi Pál vette át a mitfahrer szerepet. 1974 tavaszán a Magyar Autóklub és a MAMSZ szervezésében indított túrabajnokságon állt először rajthoz a Spindler-Bandi páros. A teljes mezőny közel 350 autóból állt, és ebből a népes létszámból sikerült a gyorsasági etapon megszerezni az 5. helyezést. Mivel azonban a korai érkezést is büntették, a versenyeredményük egy 17. helyezés lett, ami további lendületet és a lelkesedést adott a párosnak a folytatáshoz. A következő versenyen már az 5. helyen végeztek, de az év utolsó versenyén már övék lett az ezüstérem. Az 1975-ös évadot már az ÁFOR-ral kötött szponzori együttműködéssel kezdték és Rallye I. osztályban indulva, kategória 2. helyezést szereztek már az első versenyen. Az öt futamból álló idény végén megszerzett Magyar Bajnoki cím évében azonban sok emlékezetes dolog történt. A sztorik közül az egyik legkiemelkedőbb a farkasgyepűi futam, ahol a 18,6 km-es köves gyorsasági szakaszt a Spindler-Bandi páros elképesztő tempóval teljesítette. A hengerűrtartalom szerint kategóriába sorolt autókat percenként indították, így Tiborék előtt összesen három autó rajtolt el, melyek mindegyike 1150, vagy 1300-as géposztályú volt. A 100 lóerős Wartburg és a rutinos páros végül 6 perccel hamarabb ért célba megelőzve több 1300-as ralitársát is. Az elégedettségen az sem csorbított, hogy Ferjáncz Attila a Renault-val további másfél percet rávert Spindlerékre ebben a közegben, hiszen nem volt ritka az ÁFOR csapat részéről más versenyeken az 1500-as géposztály előzése sem. A hazai ezres kategóriában nagyjából 40-50 autó indult rendszeresen, és ebből a mezőnyből a Spindler-Bandi páros szinte mindig az első tízben végzett, de 75-ben az eisenachi Wartburg Rallye-n, a verseny közben szétrobbant blokk miatt, sajnos nem tudták befejezni a futamot, de ameddig ment a Wartburg, addig borsot törtek a mezőny orra alá – emlékezett vissza mosolyogva Tibor a szocialista országok válogatottjainak megrendezett verseny végére. Ez volt az első és egyetlen célba érkezést meghiúsító műszaki hiba, ugyanakkor Tibor gondosan ügyelt arra is, hogy borulás vagy komolyabb ütközés se történjen, mivel akkoriban nem tréleren, hanem lábon szállították a versenyautókat. Ennek megfelelően Eisenachból is egy gyors motorcsere után tudtak csak hazajönni, és az országhatáron belül megrendezett bajnokságokon részt venni. Az 1975-ös évad szezonzáró futama egy éjszakai szilvásváradi (Miskolc Rallye) versennyel zárult, ahol sok helyen jegesedés nehezítette a pilóták dolgát. A Spindler csapattól megszokott módon itt is tanúbizonyságot tettek arról, hogy az autó műszaki állapota és Tibor vezetéstechnikai tudása méltó a Magyar Bajnoki cím viselésére. 1976-tól azonban a versenyeken való részvételt visszavetette az államtól kapott terület kisajátítási felszólítás. A lovasberényi műhely Oroszlányba költöztetése miatt a ’76-os Taurus Rali volt az utolsó I. osztályú verseny, amin részt vett a Spindler-Bandi kettős, azt követően már csak kisebb versenyeken indultak. 1977-től Tibor az autósportban szerzett tapasztalatait a Fehérvár Áruház Autósport szakosztályának technikai vezetőjeként kamatoztatta, később pedig a Tatabányai Volán kérte fel az egyesület hasonló megnevezésű és feladatkörű pozíciójának betöltésére. Ebben az időszakban végzett munkájának köszönhetően 12 tanítványa szerzett magyar bajnoki címet. 1987-től a hazai szakmai érdekképviseleti szervezet helyi, majd országos kiépítésének úttörője és a mai napig ezek jogutód szervezeteinek aktív vezetője. A harmadik részben az Oroszlányba telepített családi vállalkozás történetét mutatjuk be!  

A Honda bejelentette, hogy elkezdi egy új vezetéstámogató rendszer tesztelését Utsunomiya városban, Japánban. A rendszernek több előnye is van: egyrészt csökkenti a balesetveszélyt, és a kocsik fogyasztását, másrészt az utak áteresztő képességét is növeli azáltal, hogy folyamatosabbá teszi a haladást.A városban öt főutat és a hozzá tartozó kereszteződéseket szereltek fel azzal az a rendszerrel, amely infravörös jeladókkal közli az autóval a következő közlekedési lámpák időzítését. A rendszer természetesen figyelembe veszi az autó pillanatnyi sebességét és helyzetét is, és ezeket kielemezve ad tanácsot a vezetőnek.Amikor a vezető megközelíti a kereszteződést, a rendszer megmondja neki, hogy milyen sebességgel haladva érheti el a zöld jelzést. Ha ez lehetetlen a legális sebességhatásokon belül, akkor a rendszer azt mondja meg, hogy mikor érdemes levennie a lábát a gázról. A pirosnál állva még azt is elárulja, hogy hány másodperc múlva vált zöldre a jelzés.A Honda áprilisban kezdi a rendszer tesztelését, egyelőre 100 autóval. Arra számítanak, hogy egy évnyi adatgyűjtés elég lesz ahhoz, hogy kiderüljön, mennyire segít a rendszer a vezetőnek, és hogy mennyi üzemanyagot lehet vele megspórolni.