A kötelező biztonsági övek 50 évvel ezelőtti bevezetésének oka az 1970-es évek elején Ausztriában a közúti halálos áldozatok magas száma volt. 1975-ben körülbelül 2500 ember halt meg közúti balesetekben. 2025-ben pedig 403 ember halt meg közúti balesetekben, közülük 166 személygépkocsiban. Illusztráció: Google Gemini MI Dr. Peter Rezar, az ARBÖ elnöke: „Az 1970-es évek óta végrehajtott számos közúti biztonsági intézkedésnek, valamint a járművek biztonságának jelentős javulásának köszönhetően az osztrák utakon bekövetkezett halálos balesetek száma drasztikusan csökkent. Visszatekintve a kötelező biztonsági öv bevezetése kulcsfontosságú volt, bár kezdetben némi ellenállást váltott ki a sofőrök körében. Sok autós úgy érezte, hogy korlátozzák személyes szabadságát, és elutasította a szabályozást. A baleseti statisztikák azonban gyorsan bemutatták a biztonsági övek előnyeit, és a kritikusok hamarosan elhallgattak.” A biztonsági öv használatának társadalmi elfogadottságát olyan demonstrációs eszközök is növelték, mint például a biztonsági öv szánkó, amelyet az ARBÖ (Osztrák Autó-, Motorkerékpár- és Túraklub) számos közlekedésbiztonsági rendezvényen is bemutatott. A biztonsági öv használatának elmulasztása 1984 óta büntetendő. Akkoriban a rendőrség 100 schilling bírságot szabott ki; ma a biztonsági öv használatának elmulasztása legalább 50 euró bírságot von maga után. Azt, hogy sokan még mindig nem ismerik fel a biztonsági övek biztonsági előnyeit, a rendőrségi közlekedési szabálysértési statisztikák is bizonyítják: 2025-ben Ausztriában országszerte 95 912 biztonsági övvel kapcsolatos szabálysértést regisztráltak, és 7765 büntetést kaptak a nem megfelelő gyermekülések miatt. A biztonsági övek fontosságát a közúti biztonság szempontjából a 2025-ös baleseti statisztikák is alátámasztják: a balesetben érintett összes utas 96 százaléka biztonsági övet vagy gyermekülést viselt a baleset időpontjában. A balesetek elemzése kimutatta, hogy minél enyhébb a sérülés, annál valószínűbb, hogy az utasok biztonsági övet használtak. A könnyebb sérüléseket szenvedettek 97 százaléka viselt biztonsági övet, míg a súlyosan sérülteknek csak 88 százaléka, az elhunytaknak pedig csak 72 százaléka. (Forrás: Osztrák Statisztikai Hivatal) Rezar: „Ezek a számok egyértelműen mutatják, mennyire fontos, hogy mindenki, aki a gépjárműben utazik, viselje a biztonsági övet. Ezért az „Ajtó-Biztonsági öv-Indulás, minden úton” szlogen semmit sem veszített jelentőségéből.”

Mentem én már tesztautóval 1.000 km felett, de azt három etapban teljesítettem még a 2018-as S-osztállyal. Olyan viszont még soha nem volt, hogy egy külföldi utamra esett volna a teszthét, mint most az új, Kecskeméten gyártott Mercedes-Benz GLB200 4matic-kal. 2x650 km az olasz partokig és vissza: egy nagyon kellemes, pozitív csalódás. Műr az új megjelenéssel: csillagmotívumos nappali menetfénnyel GLx Ha egy Merci kereskedelmi elnevezésében a „GL” betűkombó szerepel, akkor tudható egy SUV-ről van szó. A korszellemnek megfelelően a Mercedes is minden méretosztályban gyárt már „sportcélú jármű”-vet. A GLB gyakorlatilag a belépő szintet képviseli, a gyártó is így hívja olcsóbb darabjait: Entry Level. Az emelt hasmagasság mellé jár a dobozforma. A kocsi elején inkább csak előbbi látszik, no meg a CLA-val útjára indított új dizájn a csillagformájú nappali menetfényekkel és megannyi kicsi csillagot mutató hűtőráccsal. (Mivel ez egy benzines hibrid kivitel, itt nem lehet teljesen tömör maszkot alkalmazni.) Oldalnézetből már-már kisfurgonos a megjelenés, de ezen az ablakok megléte nyilván sokat tompít. A dobozformát nem lehet feladni, mert akkor oda a helykínálat, ami eléggé fontos szempont, mert a GLB hétüléses verzióban is rendelhető, a tesztautóban is benne volt a harmadik üléssor. Oldalról még a kilincsek érdemelnek figyelmet, amelyek a 3 éve bemutatott S-osztály óta csaknem minden modellen megjelennek. Hogy a besüllyedő kilincsek meddig maradnak velünk, nem tudni, minden esetre a sokadik ilyen autó után már nem is olyan szokatlan. Hátul a lámpa hídja osztja meg a tekintetünket. Felette a jó méretarányú üveg, alatta a csomagtérajtó maradék része van. A hátsó lámpák is tudnak köszöntőfényt, Knight Rider-es fényjátékot, és itt is van oldalanként 2 db csillagmotívum. Számomra pozitív, hogy ezen a kocsin már nem kínlódtak a kipufogók imitálásával, csak egy szolid diffúzor motívum van a vészhárító alján. Kínai 1.5T és kifogásolható DCT Ugye, hogy a váltóhoz csatolt jelző miatt úgy hat az alcím, mintha a Geely motorja is a negatív kategóriába esne? Pedig nagyon nem! A 163 lóerős ezeröcsi járása kulturált, ereje még úgy is elegendőnek bizonyult, hogy papa-mama, gyerekek csomagokkal utaztak pályatempóval. Mivel a GLB200 egy full hibrid rendszer, erősen figyeltem a motor indítás-leállítás közben érezhető rezgéseket. Semmi. Pedig nagyjából 20 km/órás sebességig be sem indítja a motort. Aztán észrevételnül indul és a fordulatszámmérő máris 1.500-at mutat. A hibrid rendszert a 30 lóerős villanymotor segíti, amelynek nyomatékával 330 Nm-es értéket ér a rendszer. Egészen 110-es sebességig képes az autó arra, hogy a belső égésű motort lekapcsolja és sík úton tartsa is nélküle a sebességet. Ez jelentős spórolás: Az 1.350 km alatt 6,2 literes fogyasztást sikerült produkálnom. Mivel a tank is 60 literes (az összkerekes verzióban, mert egyébként csak 52) az egyik teletanknál simán 1.000 km feletti megtehető utat jelzett a műszerfal. A váltóval már nem vagyok ennyire megelégedve: a 8G-eDCT váltó egy duplakuplungos szerkezet, amely már magában foglalja az elektromos gépet is. Két üzemállapotot nem tud igazán jól kezelni a rendszer. Voltak olyan megállások (nullára fékezések), amikor a 1-es fokozatba való visszaváltás bizony rántással járt a még csak 4.000 km-es autóban. A másik furcsaság a DCT rendszereknél az emelkőn való haladás, főképp az indulás, ahol a kuplungot ugyanúgy csúsztatnia kell a rendszernek, mint a kéziváltós kocsikban a sofőrnek. Bizonytan, kicsit lassú. Mindkét körülmény a kivitel sajátossága, nem mondom, hogy nem lehet vele együtt élni, de nem egy klasszikus bolygóműves váltóérzet, sosem lesz az. Welcome home! Az Üdvözöljük otthon! a Mercedes-Benz marketing szlogenje lett az idén, de nagyon is illik hozzájuk. Beszállva az immár új formatervű Merci beltér fogad. A tesztautóban ráadásul Superscreen is volt három kijelzővel, ami nagyban meghatározza a hangulatot. Ennek a részleteiről kicsik később. Vannak világos és kétszínű kárpitok is, de a műszerfal és ajtókárpitok keretei ezzel is feketék maradnak  Elitista polgárpukkasztásnak tűnik, de kellenek az extra ülések. Elöl a masszírozós, combtámaszos ülésekkel kaptuk a kocsit, és tényleg bekapcsoltam, amikor hazafelé az olasz és szlovén pályákon órákat álltunk a dugóban. Nincs mit mondani róla: kényelmesek. A kárpit nem bőr ugyan, hanem utánzat, de teljesen mesterséges anyag, létrehozása nem került állatéletekbe. Az ülésből csak a szellőztetés hiányzott, azt azért el tudtam volna viselni, amikor a 41 fokos külső hőmérsékletben autóztunk. Hátul egy csúsztatható üléssor várta a gyermekeimet. A sínekre azért van szükség, hogy amikor a harmadik soron is szeretnének ülni, akkor legyen valamennyi lábtér számukra is. Ilyenkor a csomagtér természetesen csak jelzés értékű, nyilván 7 személlyel nem lehet vele nekivágni Európának. Vagyis lehet, de akkor csomagok nélkül. Aki pedig erre képes anyagilag, az nem ezt a kocsit fogja választani. Még gyermekülésekkel is elég volt, igaz, a 2. üléssor hátra volt állítva Hétüléses kivitel lehajtott 3. üléssorral... ...és felnyitottal: ilyenkor azért érdemes előrébb csúsztatni a 2. sort Disney+ az autópályán A gyerekeim legnagyobb örömére ez az autó képes arra, hogy menet közben mozizzon a család. A jobboldali, anyósülés előtti kijelzőn ugyanis ekkor is működik a streaming. Persze csak akkor, ha a belső, sofőrt figyelő kamera engedélyezve van és azt nem takarja semmi. Ezzel ellenőrzi ugyanis a rendszer, hogy a sofőr nem bámulja-e a Vampirina legújjabb részét. Amúgy nagyon gyorsan kapcsol: ha odatévedt a szemem, nagyjából egy másodperc alatt levette a képet és közölte, hogy amíg idenéz a vezető, addig nincs mozi. A középső kijelző is tudja ezeket a dolgokat, de ott kamerától és tekintettől függetlenül megszűnik a műsor, ha a kocsi elindul. Kicsit beszélnék arról, hogyan is működik ez a rendszer. A középső és a jobboldali kijelző csak nagyon korlátozottan vannak összekapcsolva, gyakorlatilag két külön tabletről beszélünk. A jobboldalihoz lehet bluetooth-os hangszórót, vagy fejhallgatót csatolni, így a kocsi hangrendszerén szólhat az ott lejátszott tartalomtól független hanganyag is. Mivel külön tabletekről van szó, a szolgáltatásokba (én a Disney+-t és a Spotify-t próbáltam) is külön kell bejelentkezni. Ezen lehetne javítani, mint ahogyan azon is, hogy a lányaim bluetooth fejhallgatói közül csak egy csatlakoztatható a rendszerhez. Egy öregedő mobiltelefon is tudja már a Dual Audio funkciót, szerintem ebbe is indokolt volna. Eközben a vezető előtt háromféle kijelző jeleníthetó meg. Nyilván van a műszereket és adatokat mutató képernyő, ki lehet tenni a navigációt és most már a Mercedes is hozza a környezet interaktív megjeleníétést, ugyanis körbe van kamerázva rendesen. Aki foglalkozik ezzel az rájöhetett, hogy a kocsi erősen fel van készítve az önvezetés következő szintjére, bár ezt szoftveresen még nem tudja. A lebegő közpkonzol alatt egy gumipánttal ellátott tároló van, plusz találunk még 2 db normális teljesítményű USB-C aljzatot, ami a korszerű telefonokat is értelmezhető sebességgel tölti. Van vezeték nélküli töltő is, ami elvileg hűtött. Nos, én a hűtőhatást sehol sem találtam, de szerencsére a középső szellőzőlamella kialakítása lehetővé tette, hogy abban rögzítsem a mobilt, így az nem melegedett fel a kábeles töltés alatt.   Nem automata a klíma? Dehogynem, csak ezt nem közli a rendszer. Igen furcsán hat, hogy míg a levegőelsztáshoz van „AUTO” funkció, addig a ventilátorfokozathoz nincsen. Látszólag nekünk kell kiválasztani a hétfokozatú skáláról, hogy milyen erősségű befúvást szeretnénk. Nos, a rendszer nyilván a szellőztetési igényhez állítja magát, de olykor mégis kapcsolgattam, mert úgy éreztem, hogy nem igazán találja el a kellő fokozatot. Minden esetre én várom az over-the-air (OTA) szoftverfrissítést erre a részre. Az MB.OS egyébként egyre jobb és kezelhetőbb, minden funkcióját logikusan meg lehet találni, ráadásul a hangüzenetekre is hallgat, bár ehhez kell némi Rigó utcai angoltudás. (Nem fér a fejembe, hogy a minden nyelven beszélő AI-k korában, hogyhogy nem lehet magyarul szólni a kocsihoz!) A saját navigáció Google alapú, ismer minden POI-t, hozza a forgalmi helyzetet, gyönyörű a megjelenítése. A kocsi egyébként saját internetkapcsolaton volt. Nem néztem utána, hogy vajon mennyibe kerül, hogy sok gigányi filmet megnézett a család, de tény, hogy nagyon gyors, országok között hamar vált. Kiemelném még az átlátszó motorház fedél funkciót, amikor a lassabb manőverezésnél a kocsi alatti részeket is megjeleníti a rendszer. Ez korábban csíkozott, bug-os volt, most már kifogástalanul működik. Sok fizikai gomb is visszakerült a kocsiba, legalább is ami a nyomásérzetet jelenti. Az ablakemelők kapcsolócsoportja csak 2 billenőgombot tartalmaz és egy átváltót, ha éppen a hátsókat szeretnénk velük vezérelni. Erről azt gondoltam, hogy mi a fenének ilyenen spórolni, de tulajdonképpen egyáltalán nem zavaró. Érezhető, hogy Mercedesben ülsz! A GLB egyszerűen menő. Hiába belépő szintű autó, ez sem kívülről, sem belülről nem érződik. Egy ekkora kasztni amúgy sem arra való, hogy száguldozzunk vele, a szabályos autózáshoz pedig bőven elég a teljesítmény. (183 lóerős a rendszer.) Kamerából jutott Hozza az életérzést és a maga módján mégis méltóságteljes. A nagy kérdés, hogy megéri-e ez a mercedeses felárat. A tesztautó ugyanis 27 milliós árával nem annyira az átlag hazai nagycsaládosokra hajt. A nagyobb méretű Skoda Kodiq nagyjából tízmillióval lejjebb indul. Persze nem lehet egymás mellett említeni a két a márkát, nem is ugyanoda céloznak, de az árkülönbség miatt nem hiszem, hogy ezrével fognak rohangálni az összkerekes hibrid GLB-k a magyar utakon. 19" és ballonos gumik A gyártás – említettem – hazai. Gondolom ettől független, hogy van még mit csiszolni a részletek, mert az alvázvédő folyadék cseppekben folyt ki a műanyag kerékjárati burkolatra. Jelentősége nincs ugyan,de bántotta szemem. Volt még egy kis malőr, ami miatt 10 percig úgy volt, mégsem ezzel vágunk neki Olaszországnak. A kocsi az egyik indítás után szűk negyed órán keresztül erősen balra húzott. Nem ment semmilyen asszisztens rendszer, nem volt bakhátas út, semmi. Egyszerűen húzott oldalra, de úgy, hogy komolyan figyelni kellett. Aztán ahogy jött, el is múlt és nem jött vissza. Jeleztem az importőrnek. Összességében számomra a GLB nagyon pozitív csalódást okozott. A korszerűségéhez kétség sem fér, hamisítatlan Mercedes-érzést nyújt és annak ellenére sem maradunk vele „szégyenben”, hogy nem a Core, vagy Top end kategóriába tartozik a kocsi.  

Tanács Zoltán azt mondta: az önvezető járművek technológiája az elmúlt években hatalmas fejlődésen ment keresztül, de széles körben még nem terjedt el. Amerikában és világszerte 2020 óta működnek hasonló képességű önvezető járművek. A Waymo (a világ vezető robottaxi-üzemeltetője) hasonló szolgáltatásában több mint 300 millió kilométert tettek már meg önvezető autók az elmúlt években, mindezt 80-90 százalékkal kevesebb súlyos balesettel, mint az ember vezette járművek - hangsúlyozta a tárcavezető. Tanács Zoltán a jövő egyik meghatározó technológiájának nevezte az önvezető járműveket, amelyek képességeit Zalaegerszegen élőben is demonstrálják. Örömét fejezte ki, hogy Magyarország részt vesz a technológia fejlesztésében, hiszen Európában is kevés hasonló szolgáltatás működik. A kormány a ZalaZONE szakembereivel egyetértésben szeretné, ha Magyarország is élen tudna járni ennek a technológiának a fejlesztésében és elterjesztésében. Ehhez olyan jogi környezetet kell kialakítani, amely lehetővé teszi, hogy ezek a szolgáltatások biztonságosan, üzemszerűen és kereskedelmi szinten is működhessenek. Tanács Zoltán reményét fejezte ki, hogy egy-két éven belül Magyarországon is elindulhatnak az önvezetésen alapuló szolgáltatások. Lerchner István, az Autóipari Próbapálya Zala Kft. projektvezetője közölte: a Green Traffic Cloud - magyarul zöld közlekedési felhő - projektben olyan önvezető járművek közúti tesztelését kezdik meg, amelyek a jövő robottaxi-, illetve igényvezérelt közösségi közlekedési szolgáltatásainak alapját képezhetik. A projektben számos egyetemmel és kutatóintézettel is együttműködnek: a Debreceni Egyetemmel és a Szegedi Tudományegyetemmel közösen a technológia társadalmi kérdéseit, valamint az utasokra gyakorolt hatását is vizsgálják. Mivel a járművek környezetfelismerése mesterséges intelligencia alapú modellekre épül, a Gábor Dénes Egyetem mesterséges intelligencia tudásközpontjával is dolgoznak, a SZTAKI kutatóintézettel pedig járműszabályozás-technikai kutatásokat fejlesztenek - emelte ki. Lerchner István jelezte: a közúti tesztelést zárt pályás tesztelés előzte meg a ZalaZONE területén. Tájékoztatása szerint első körben Zalaegerszegen jelennek meg az autók, ahol kisebb és kevésbé forgalmas városi környezetben tesztelik őket, a következő állomás Debrecen lesz összetettebb környezetben, majd Budapest következik még komplexebb közlekedési viszonyok között. Amikor megkezdik a közúti teszteket, minden esetben biztonsági járművezető felügyeli az önvezető autók működését, aki szükség esetén be tud avatkozni - hangsúlyozta a projektvezető. Hozzátette: a fejlesztési programban a későbbiekben robottaxi-szolgáltatás bevezetését, valamint a járművek igényvezérelt közösségi közlekedésbe állítását is tervezik. Hamar Zoltán, az AVL-ZalaZONE Kft. ügyvezetője elmondta: Zalaegerszegen olyan önvezető járművek tesztelését is lehetővé tevő környezetet építettek ki, amelyben gyakorlatilag Európa összes autógyártójával dolgoznak, nagyszériás modelleken és sportautókon egyaránt. A tesztpálya működési modelljéről szólva közöte: a tulajdonos az állam, az üzemeltető társaság pedig Európa egyik legnagyobb mérnöki szolgáltató vállalatával, a grazi központú AVL-lel működik együtt a pálya hosszú távú üzemeltetésében. A szolgáltatásaik között szerepel a 13 különböző elemű tesztpálya bérbeadása, irodákkal és járműlaborokkal, mérnökeik a járművek és környezetük közötti interakciókat is tesztelik, valamint vezetéstechnikai tréningeket tartanak - ismertette Hamar Zoltán. A sajtótájékoztató után a résztvevők Zalaegerszegen maguk is kipróbálták az önvezető járműveket. Tanács Zoltán a tesztkört követően az MTI kérdésére elmondta: nyugodt volt az út, nem érzett bizonytalanságot, az autó határozottan gyorsított és fékezett, megfelelő biztonsági távolságot tartott, valamint kiszámíthatóan közlekedett. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az FTC-Toyota Kovács hosszú évek óta a magyar és az európai női kézilabdázás meghatározó szereplője. A csapat az elmúlt évtizedben hazai és nemzetközi szinten is számos kiemelkedő eredményt ért el, és a 2026/2027-es idényben is komoly célokkal vág neki a szezonnak. A hazai sorozatokban és a Bajnokok Ligájában egyaránt a lehető legeredményesebb szereplésre készül. A Toyota Kovács és az FTC női kézilabda csapat együttműködése 2024-ben indult mobilitási partneri megállapodásként. A kapcsolat az elmúlt két évben folyamatosan fejlődött, az idei szezontól pedig új szintre lép: 2026. július 1-je óta a Toyota Kovács már nemcsak mobilitási partnerként, hanem névadó támogatóként is a csapat mellett áll. A partnerség alapját olyan közös értékek adják, mint a kitartás, a csapatmunka, a megbízhatóság és a folyamatos fejlődés. „Három évvel ezelőtt adtuk át az első Toyota autókat. Akkor egy együttműködés kezdődött, amely azóta is folyamatosan erősödik. Büszkék vagyunk arra, hogy a 2026/2027-es szezontól a Toyota Kovács már nemcsak a mobilitási partnere a csapatnak, hanem a névadó szponzora is. Ez számunkra nemcsak megtiszteltetés, hanem annak a jele is, hogy hiszünk a közös értékekben: a kitartásban, a csapatmunkában, a megbízhatóságban és a folyamatos fejlődésben” – fogalmazott Kovács Péter, a Kovács Autóház ügyvezetője. „A sportban egy csapatot nem az tesz naggyá, hogy egyszer sikeres, hanem az, hogy újra és újra képes magasra tenni a lécet, és azt gondolom, hogy ugyanez igaz egy vállalkozásra. Ezért is öröm számomra, hogy ma itt vagyunk a Toyota Kovácsnál, mert amikor két olyan szervezet talál egymásra, amelyik hosszú távon gondolkodik, amelyik hisz a munkában, a megbízhatóságban és abban, hogy a sikert nem lehet egyik napról a másikra elérni, abból valódi partnerség tud születni. A Toyota Kovács már nemcsak mobilitási partnerünk, hanem a csapat névadó szponzora is. Ez számunkra komoly bizalom, és a bizalom az egyik legfontosabb dolog, amit egy partner adhat. A Fradinál mi abban hiszünk, hogy a partneri kapcsolat nem arról szól, hogy egymás mellé tesszük a logóinkat, hanem arról, hogy közösen akarunk valamit elérni” – fogalmazott Kubatov Gábor, a Ferencvárosi Torna Klub elnöke. A 2026/2027-es idényben a játékosok mindennapos közlekedését 13 Toyota C-HR segíti. Az öntöltő hibrid elektromos hajtással elérhető modell a városi és hosszabb utak során egyaránt kényelmes és hatékony mobilitást kínál, miközben a teljes, 20 járműből álló flotta a szakmai stáb és a klubvezetés számára is biztosítja a megbízható közlekedést. A Toyota és a Toyota Kovács számára a sport támogatása évek óta kiemelt szerepet tölt be. A Kovács Autóház Kft. az FTC-Toyota Kovács mellett immár tizenötödik éve áll az OTP Bank-PICK Szeged férfi kézilabdacsapata mögött mobilitási partnerként Lexus modellekkel, valamint 2025 végétől a Magyar Kézilabda Szövetség hivatalos mobilitási partnere is. A három együttműködés jól példázza a Kovács Autóház Kft. hosszú távú elkötelezettségét a magyar sport és a helyi közösségek támogatása mellett. A partnerség új fejezetének különleges apropót ad a hétvégi kézilabda Szuper Kupa is, amelynek Székesfehérvár ad otthont. A tornán két kiemelt sportpartnere is pályára lép: az FTC-Toyota Kovács női- és az OTP Bank-PICK Szeged férfi csapata. A szuperkupahétvége így a magyar kézilabdázás egyik fontos eseménye mellett a Kovács Autóház Kft. számára is különleges alkalom, hiszen egyszerre szurkolhat két, hosszú ideje támogatott élcsapatának. A Toyota Kovács a jövőben is szeretné aktívan támogatni azokat a közösségeket és sportolókat, akik teljesítményükkel, kitartásukkal és elhivatottságukkal példát mutatnak. Az FTC-Toyota Kovács csapatának a 2026/2027-es szezonban is minden feltétel adott ahhoz, hogy a hazai és nemzetközi színtéren egyaránt eredményesen képviselje a zöld-fehér színeket. „Köszönjük a klub bizalmát, a szakmai stáb munkáját és minden játékos elhivatottságát. Sok sikert, jó egészséget és eredményekben gazdag szezont kívánunk a csapatnak” – tette hozzá Kovács Péter. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!