A Suzuki e-SKY egyértelműen azoknak készült, akik szerint egy elektromos autónak nem feltétlenül kell kéttonnásnak és óriásinak lennie ahhoz, hogy használható legyen. A mindössze körülbelül 3,4 méter hosszú modell tökéletesen illeszkedik a japán kei car kategória filozófiájába. Kompakt külső méretei ellenére négy embernek kínál helyet, miközben a magas, szögletes karosszéria kialakításával a lehető legtöbbet próbálja kihozni a rendelkezésre álló térből. A korábban bemutatott Vision e-Sky tanulmányhoz képest a szériagyártáshoz közeledő modell valamivel visszafogottabb lett. Megmaradt azonban a jellegzetes, barátságos megjelenés, a modern LED-es világítás és a kontrasztos, lebegő hatású tető. A Suzuki közben nem esett túlzásba a futurisztikus megoldásokkal: hagyományos kilincseket és jól felismerhető kezelőszerveket alkalmazott. Az e-SKY igazán érdekes része azonban nem a formája, hanem az, ami a karosszéria alatt található. A padlóba egy 26 kWh kapacitású lítium-vasfoszfát, vagyis LFP akkumulátor kerül. Ez a mai elektromos autók világában kifejezetten szerény méretnek számít, a Suzuki mégis akár 310 kilométeres hatótávolságot céloz meg vele. A titok elsősorban az alacsony tömegben és a hatékony hajtásban keresendő. Az autó tömege nagyjából 1030 kilogramm, így jóval kevesebb energiát kell megmozgatnia, mint a méretes akkumulátorokkal szerelt, nehéz elektromos modelleknek. Ha Ön elsősorban városban közlekedik, ez a megközelítés különösen érdekes lehet: a Suzuki lényegében azt próbálja bizonyítani, hogy nem feltétlenül a minél nagyobb akkumulátor jelenti az egyetlen utat a használható elektromos autó felé. A gyorstöltésről sem feledkeztek meg. Egy 50 kW-os DC-töltő használatával az akkumulátor körülbelül 25 perc alatt érheti el a 80 százalékos töltöttséget. Az e-SKY ráadásul V2H funkciót is kínálhat, vagyis szükség esetén maga az autó is használható külső elektromos energiaforrásként. Az utastérben ugyanezt a praktikus gondolkodást folytatja a Suzuki. Nem próbálták telezsúfolni látványos, de kérdéses hasznosságú megoldásokkal az autót. A középkonzol meghatározó eleme egy 10,1 hüvelykes érintőkijelző, amelyhez digitális műszeregység társul. A klímaberendezéshez ugyanakkor megmaradtak a hagyományos kezelőszervek, ami vezetés közben sokak számára kényelmesebb lehet, mint a kizárólag érintőképernyőről vezérelhető rendszerek. Fűthető első ülések, fűthető kormány és hőszivattyús klímarendszer is szerepelhet a felszereltségben, vagyis az apró méret nem feltétlenül jelent puritán környezetet. Az e-SKY bemutatkozása Japánban 2026 őszén várható, a hírek szerint pedig 2027-ben Európa egyes piacain – köztük az Egyesült Királyságban – is megjelenhet. Ha ez valóban megtörténik, a Suzuki érdekes alternatívát kínálhat azoknak, akiknek nincs szükségük hatalmas SUV-ra, viszont szeretnének egy könnyen parkolható, takarékos és valóban városi használatra tervezett elektromos autót. Az e -SKY legnagyobb dobása ugyanis talán éppen az, hogy nem akar többnek látszani annál, ami: egy kicsi, könnyű és hatékony elektromos autó. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az autóipar elmúlt száz évében viszonylag egyértelmű volt, hol helyezkedik el a technológiai hatalom. Az autógyártó megtervezte a járművet, a beszállítók elkészítették hozzá az alkatrészeket, a vásárló pedig BMW-t, Volkswagent vagy Mercedest vett – nem Bosch motorvezérlőt vagy Continental szenzort. A szoftveresen definiált járművek megjelenése azonban ezt a több évtizedes hierarchiát is felboríthatja. Ahogy az autó működésének egyre nagyobb részét szoftver és központi számítási teljesítmény határozza meg, stratégiai kérdéssé válik, hogy ki ellenőrzi azt a számítógépet és szoftverplatformot, amely lényegében az egész jármű agyaként működik. Nem csupán mérnöki egyszerűsítés A változás az autók elektronikai architektúrájának mélyén zajlik. A hagyományos modellben akár több tucat, bizonyos járművekben ennél is jóval több elektronikus vezérlőegység – ECU – működik egymás mellett. Külön egység irányíthatja például a motort, a klímát, a műszerfalat, a világítást vagy a vezetéstámogató rendszereket. A szoftveresen definiált autóknál ezzel szemben egyre több funkció kerül néhány nagy teljesítményű számítógépre, amelyeket úgynevezett zonális vezérlők kapcsolnak össze a jármű különböző területein elhelyezett szenzorokkal és eszközökkel. Elsőre ez pusztán mérnöki egyszerűsítésnek tűnhet, valójában azonban alapjaiban változtatja meg az autó felépítését. Ha számos különálló vezérlőegység feladata egyetlen központi platformra kerül, könnyebbé válhat a funkciók frissítése, a különböző rendszerek összehangolása és ugyanazon szoftver több modellen történő használata. A gyártók így az autó eladása után is új funkciókat telepíthetnek, hibákat javíthatnak vagy akár fizetős szolgáltatásokat aktiválhatnak. A folyamat 2026-ra már messze nem csak fejlesztési koncepció. A Qualcomm és a Leapmotor januárban bemutatott központi számítógépe a digitális utasteret, a vezetéstámogatást, a karosszéria funkcióit – például a világítást, klímát, ajtókat és ablakokat – valamint a jármű hálózati átjáróját is egy nagy teljesítményű rendszerbe integrálja. A Leapmotor D19 sorozatgyártású modellben vezeti be a két Snapdragon Elite platformra épülő megoldást. Itt kezd igazán érdekessé válni az üzleti kérdés. Ha ugyanis egyre több járműfunkció ugyanazon központi számítógépen fut, annak beszállítója sokkal fontosabb pozícióba kerül, mint egy hagyományos alkatrészgyártó. Az autógyártóknak ezért olyan technológiai vállalatokkal kell egyre szorosabban együttműködniük, mint a Qualcomm vagy az Nvidia, miközben a hagyományos Tier 1 beszállítók – például a Bosch és a ZF – szintén saját központi számítási platformokat fejlesztenek. Jól mutatja ezt a Qualcomm és a Stellantis májusban kibővített együttműködése. A megállapodás szerint a Snapdragon Digital Chassis technológiája a következő generációs járműarchitektúrákban a digitális utastér, a kapcsolat és a vezetéstámogató rendszerek területén is megjelenhet. A cél egy közös, skálázható technológiai alap létrehozása a Stellantis márkái számára, amely a platformszabványosítással a költségeket is mérsékelheti. Stratégiai dilemma Az európai autóipar számára azonban itt stratégiai dilemma keletkezik. A központosítás hatékonyabbá teheti a fejlesztést, de egyúttal növelheti a technológiai cégektől való függést. Minél több alapvető járműfunkció kerül egy külső vállalat hardver- és szoftverplatformjára, annál nehezebb meghúzni a határt az autógyártó és a technológiai beszállító között. Ha pedig az autó értékének egyre nagyobb részét a szoftver, az AI és a digitális szolgáltatások adják, akkor már az is kérdésessé válhat, ki birtokolja az ügyfélkapcsolat legértékesebb részét. A Volkswagen ezért különösen érdekes utat választott. A német konszern a Rivian-nel közösen fejleszti új zonális SDV-architektúráját, miközben 2026 januárjában a Qualcommal is megállapodott arról, hogy utóbbi nagy teljesítményű chipjei kerülhetnek a rendszer infotainment-oldalára. A Volkswagen tervei szerint az új architektúra 2027-től jelenik meg, később pedig az ID.EVERY1 és az SSP-platformra épülő elektromos modellekben is használják. A hagyományos beszállítók eközben szintén pozíciót keresnek az új értékláncban. A Bosch és a Qualcomm áprilisban jelentette be együttműködésük bővítését olyan központi számítógépek irányába, amelyek egyetlen platformon egyesíthetik a vezetéstámogató és cockpitfunkciókat. A Bosch szerint az átállás célja éppen az, hogy a sok különálló vezérlőegységet kisebb számú, nagy teljesítményű járműszámítógép váltsa fel; az első új programokra épülő járművek 2028-ban kerülhetnek az utakra. Hasonló irányba mozdul a ZF is. A vállalat ProAI központi számítógépének legerősebb változata több mint 1500 TOPS – másodpercenként több mint 1500 billió művelet – számítási teljesítményre képes, és egyszerre több járműfunkció kiszolgálására tervezték. Ez jól érzékelteti, milyen messz került az autóelektronika attól a korszaktól, amikor az egyes vezérlők néhány jól meghatározott feladatot láttak el. A következő lépcső pedig már az AI. A Qualcomm 2026-os fejlesztéseiben a központi számítási platform nemcsak a vezetéstámogatás vagy az infotainment alapja, hanem az autóban futó mesterséges intelligenciáé is. A vállalat szerint a Snapdragon Ride Flex már ugyanazon hardveren képes cockpit-, vezetőfigyelő, ADAS- és automatizált vezetési funkciók futtatására. A jármű „agya” tehát nem egyszerűen kevesebb vezérlőegységet jelent, hanem olyan számítási platformot, amelyen a következő évek új szolgáltatásai épülhetnek fel. Magyarország számára ennek különös jelentősége van. A hazai autóipar hagyományosan erősen kapcsolódik a német gyártókhoz és beszállítókhoz, miközben a Bosch, a Continental, a Thyssenkrupp, a ZF és más vállalatok magyarországi jelenléte révén jelentős mérnöki tudás halmozódott fel az elektronikában és a szoftverfejlesztésben. A központosított járműarchitektúrák terjedése azonban azt jelenti, hogy a hozzáadott érték egyre kevésbé az egyes mechanikai komponensekben, és egyre inkább a chipekben, szoftverplatformokban, rendszerintegrációban és AI-ban koncentrálódik. Ez egyszerre kockázat és lehetőség. Ha Magyarország kizárólag a járművek és hagyományos alkatrészek gyártási oldalán marad erős, miközben a legértékesebb szoftveres és számítási réteg máshol készül, az iparág átalakulásával a hazai hozzáadott érték relatív súlya csökkenhet. Ha viszont a magyar fejlesztőközpontok bekapcsolódnak a központi számítógépekhez kapcsolódó szoftverek, ADAS-rendszerek, AI és rendszerintegráció fejlesztésébe, az SDV-váltás magasabb technológiai pozíciót is teremthet. Az autóipar következő nagy csatája ezért nem feltétlenül arról szól majd, melyik gyártó építi a legerősebb motort vagy a legnagyobb akkumulátort. Sokkal fontosabb lehet, ki ellenőrzi azt a számítógépes és szoftveres platformot, amelyhez az autó összes fontos rendszere kapcsolódik. A szoftveresen definiált korszakban ugyanis aki az autó agyát adja, az könnyen az egész járműipari értéklánc egyik legfontosabb szereplőjévé válhat.

A Forbes beszámolója szerint a szállítmányok jelentős része 2026-ban érkezett meg, és a járművek már megjelentek a vállalat autonóm taxiszolgáltatásában San Franciscóban, Phoenixben és Los Angelesben. Egy augusztusban készült felvételen több száz robotaxi látható a Google anyavállalatához, az Alphabethez tartozó Waymo arizonai központjába. A program központi szereplője az Ojai névre keresztelt jármű, amelyet a Geely-csoporthoz tartozó Zeekr gyárt a kínai Ningbóban. A modell a Zeekr M-Vision koncepcióból fejlődött ki, amelyet eredetileg kifejezetten a Waymo önvezető fuvarmegosztó szolgáltatásához fejlesztettek ki. Az Ojai műszaki alapját a Geely SEA-M moduláris elektromos platformja adja. A jármű 800 voltos elektromos architektúrával, 93 kWh kapacitású akkumulátorral és egy 200 kW-os, azaz 268 lóerős hátsó villanymotorral rendelkezik. A karosszéria B-oszlop nélküli, kétoldali tolóajtókat kapott, míg a kormányzás és a fékezés teljes egészében elektronikus, többszörösen redundáns drive-by-wire és brake-by-wire rendszerekkel működik. Bár a robotaxik Kínában készülnek, a végleges önvezető rendszer beépítése már az Egyesült Államokban történik. A Zeekr járművei a karosszériával, az akkumulátorral és az elektromos hajtáslánccal érkeznek, míg a Waymo amerikai üzemeiben szerelik be a vállalat saját fejlesztésű autonóm vezetési hardverét és szoftverét. A rendszer a Waymo 2026-ban bemutatott hatodik generációs önvezető technológiáját használja. Meglepőnek tűnhet, hogy a Waymo éppen kínai gyártású járművekre építi új flottáját, miközben az Egyesült Államokban 102,5 százalékos importvám terheli a kínai elektromos autókat. A számok azonban arra utalnak, hogy az import még így is jelentős költségelőnnyel járhat. Az Ojai alapját képező CM1e alváz gyári ára járművenként körülbelül 38-38,5 ezer dollár. Erre rakódik rá a 102,5 százalékos vám, így az Egyesült Államokba érkező alváz becsült költsége nagyjából 78 ezer dollár. Ehhez adódik hozzá a Waymo mintegy 25 ezer dolláros Gen 6 önvezető hardvercsomagja. A két tétel együtt körülbelül 103 ezer dollárba kerülhet még a végső amerikai összeszerelés előtt. A végleges integráció költsége nem ismert, a becslés azonban jól mutatja a különbséget az előző generációhoz képest. Az ötödik generációs Waymo robotaxik teljes hardverköltségét korábban mintegy 200 ezer dollárra becsülték. A mostani konstrukció így közel 50 százalékkal alacsonyabb hardverköltséget jelenthet. A Waymo és a kínai Geely-csoport együttműködése Washingtonban nem maradt visszhang nélkül. Bernie Moreno szenátor szenátusi meghallgatáson bírálta az amerikai vállalat kapcsolatát a Geelyvel és a Zeekrrel, és szigorúbb korlátozások bevezetését sürgetett a kínai autóipari technológiákra és az ilyesfajta amerikai-kínai partnerségekre.

A Lamborghini Temerario Tricolore egyedülálló modell, amelyet a Sant'Agata Bolognese Design Center tervezett, és az Ad Personam exkluzív programmal együttműködve készült. Az autót augusztus közepén mutatták be Kaliforniában a Monterey Car Week alatt, az Ad Personam huszadik évfordulója alkalmából. A Temerario Tricolore modellel az olasz zászló színei újra markánsan megjelennek egy Lamborghinin, először a Gallardo LP 550-2 óta, amelyet 2011-ben készítettek az olasz újraegyesítés 150. évfordulójának megünneplésére. Ezúttal a motorháztetőn végighúzódó zöld, fehér és piros színek tisztelegnek az olasz kézművesség és dizájn előtt, kombinálva a 4,0 literes V8-as motort és a három villanymotor sportosságával, amelyek együttesen 920 lóerőt képesek leadni, és 2,7 másodperc alatt gyorsulnak 0-ról 100 km/h-ra. Ahogy Stephan Winkelmann vezérigazgató fogalmazott, az autó festése a bolognai márka értékeit hangsúlyozza: „Fantáziadús dizájn, technológiai innováció, kompromisszumok nélküli teljesítmény és a világhírű olasz kreativitás egyesül egyetlen autóban.” Az olasz nemzeti lobogó színei vékony háromszínű sávban húzódnak végig a Temerario motorháztetején, míg a jármű karosszériájának többi része kétszínű festést kapott. A Bianco Monocerus a felső felületeken uralkodó fehér árnyalat, kiemelve a szuperautó karosszériájának izmos vonalait, míg a Blu Marinus, egy különösen sötét kék tónus teszi teljessé az alsó részt, élénk kontrasztot teremtve a két szín között, amelyeket a motorháztetőn lévő háromszínű festés szakít meg. Ez a játék a színekkel kiemeli a Sant'Agata Bolognese-i székhelyű gyártó szuperautóira jellemző markáns formai megoldásokat, például az első fényszórócsoportot, amely még szembeszökőbb a motorháztető fehér színébe ágyazódva. A formákon túl az alkatrészek színei is - mint például a féknyergek pirosa – szintén a Temerario sportosságát hangsúlyozzák. Az egyedi belső kialakításban a szó szoros értelmében kézzel tapintható az olasz művészi mívesség – ahogy az már megszokott az Ad Personam projektben. A mélysötét „nero Ade” alapszínt a „rosso Alala” varrás egészít ki. A külsővel stílusbeli folytonosságot teremtenek a belső részletek, amelyek a Dühöngő Bika jellegzetes hatszögletű formáit idézik, míg az olasz zászló visszatér a belső ajtópaneleken. A kivételes esztétikát a Temerario varrás teszi teljessé, mint külön díszítőelem.