A 41 éves szombathelyi pilóta a péntek estihez hasonlóan a vasárnapi időmérő edzésen is a leggyorsabb volt, ezzel megszerezte a pole pozíciót a kora délutáni viadalra. A nap első és a hétvége harmadik futamán Kiss talán nem rajtolt tökéletesen, de az első kanyarnál nagyszerűen vett rövid féktávot és a belső íven elfordulva magabiztosan őrizte meg a vezető pozíciót. A folytatásban a magyar Eb-címvédő sikerét a riválisok nem tudták veszélyeztetni, a nyolcadik kontinensbajnoki diadalára hajtó versenyző több mint hat másodperces előnnyel ért célba az élen. A negyedik - részben fordított rajtrácsos - futamon Kissnek a nyolcadik helyről kellett startolnia, és hamar elkezdett felkapaszkodni, a negyedik kör végén már a harmadik pozícióért küzdött, majd egészen a második helyig jött fel, s 11 kör után itt is intették le. Kiss a csehországi hétvége után 83 pontos előnnyel áll az összetettben az élen, megelőzve a második német Sascha Lenzt és a harmadik - szintén német - Jochen Hahnt. Utóbbival szemben a címvédő előnye már 96 pont. Az Európa-bajnokság két hét múlva, a belgiumi Zolderben folytatódik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

  A címben minden benne van, a tárlat a Közlekedési Múzeum közúti, légi, vasúti és városi gyűjteményeinek műtárgyain keresztül követi a biztonságos közlekedés fejlődését, a korai szabályozásoktól egészen a mesterséges intelligenciával támogatott technológiákig. És közben figyelmeztet: Öveket bekapcsolni! A kisebbek nyuszi motorokon és hatalmas pályán ismerkedhetnek mag a közlekedési táblákkal, filmeken követhetik a járművek dinamikáját, eredeti darabokkal találkozhatnak a a Dízel csarnokban, ahol a kiállítás olyan témákat jár körül, mint a légzsákok megjelenése, a radarok és kamerák szerepe, az elektromos rollerek biztonságos használata, a baleseti helyzetek kezelése vagy az új KRESZ várható változásai. Felmászhatnak egy igazi Mercedes kamionba, ahol a volán mögött ízlelgethetik a kamionvilágot, néhány méterrel odébb pedig szimulátor segítségével a legkisebbek is kipróbálhatják a közúti vezetés élményét, akár már három évesen is. Nagy baj akkor sincs, ha ütközik a digitális világban, mert így idejében felismeri és meglátja a valóságos veszélyt, mindenféle kockázat és következmény nélkül. Mindezt biztonságos körülmények között és egy gazdag gyűjteményben, melyben a vetítések mellett valóságos összetört autó demonstrálja az ütközés következményeit. Természetesen a kiállítás címében benne van a lényeg: Öveket bekapcsolni! Mindig, még a legrövidebb utakon is. Külön szabály vonatkozik a kicsikre: a magyar KRESZ szerint a 150 centiméternél alacsonyabb gyermekeket csak megfelelő biztonsági gyermekülésben vagy ülésmagasítóban szabad szállítani. Hátsó ülésen a 135 cm feletti és 3 évnél idősebb gyerekek már utazhatnak biztonsági övvel is, de az első ülésen a 150 cm alatti gyerekeknek mindig kell a gyerekülés. A 150 cm alatti gyerekeknél kötelező a testmérethez igazodó ülés. Hátsó ülésen 135 cm felett és 3 év felett elhagyható a gyerekülés. Az első ülésen a 150 cm alatti gyermek csak menetiránynak háttal utazhat megfelelő ülésben, de csak kikapcsolt légzsákkal! Ezt mindig ellenőrizi kell, ahogy a hevederek szorosságát is. Soha ne hagyd a gyereket egyedül az autóban, és nem csak a hőség miatt. Utazás közben legyen mindig innivaló minden utasnál, a gyerekeknél némi játék, könyv. Már amennyiben képesek leakadni a mobilról… Az ADAC ajánlása alapján a gyermekeknek a legbiztonságosabb ülések mindenekelőtt a jobb hátsó ülések, vagy a középen három teljes értékű hátsó üléssel rendelkező járművek esetében a középső ülések. Csak kivételes esetekben szabad a gyermekeket a vezető melletti ülésben elhelyezni. És ha már biztonságosan be van csatolva az öv, akkor indulhat az utazás, de vezetés közben se feledkezz meg a kulturált kommunikációról, különösen akkor ne káromkodj, ha a gyerekek is veled autóznak. Nekik a szülő a minta, rossz példa esetén később ők is trágár szavakat használnak majd, és nem csak közlekedés közben. Szóval vezetés közben se feledkezz meg a nevelésükről. Ha a jármű oldallégzsákokkal van felszerelve, mindig ügyelni kell arra, hogy a gyermek feje alvás közben ne essen oldalra a légzsák hatóterületére. Érdemes előnyben részesíteni a jó alvási pozícióval rendelkező gyermeküléseket vagy a kiegészítő alvópárnákat. Pihenni nem csak a vezetőnek kell, hanem a gyerekeknek is, ezért ajánlott a legalább 300 kilométerenkénti pihenőt tartani, némi testmozgással kiegészíteni. Ezeket érdemes előre megtervezni, tankolásokhoz, határátlépésekhez parkolási lehetőségekhez igazítani. Fotók: Szerző Grafika: ADAC További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Amint valaki beül egy BMW iX3-ba, azonnal feltűnhet, hogy valami hiányzik: a hagyományos gombok. A klímavezérlők – akárcsak szinte minden egyéb funkció – egy érintőképernyőhöz vannak kötve, kivéve néhányat, amelyek a középkonzolon találhatók. A BMW nem az egyetlen márka, amely egyre inkább a képernyőkre támaszkodik, de a márka „Neue Klasse” platformjának megjelenése a márka eddigi leginkább képernyőfüggő modelljeinek érkezését jelzi. Bár sokan a könnyebben kezelhetőséget okolják ezért, egy vezető szerint a BMW elmozdulása a fizikai kezelőszervektől az érintőképernyőkre való támaszkodás felé a fiatalabb vásárlóknak köszönhető. Egy interjúban Vikram Pawah, a BMW Group Australia vezérigazgatója elmondta, hogy a fiatal vásárlók az újabb, modern típusú vezérlőket részesítik előnyben. „Láthatjuk, hogy a hangvezérlés és az érintőképernyő egyre elterjedtebbé válik” – nyilatkozta Pawah. „Ez igazából egy generációs kérdés is. Láthatjuk, hogy a fiatalabb generáció nagy része, mondjuk a 45 év alattiak, gyorsabban sajátítja el ezeket a technológiákat, használja a hangvezérlést és az érintőképernyőt.” Pawah szerint a fiatalabb ügyfelek kevésbé türelmesek a technológiával szemben. „Azt akarják, hogy a dolgok gyorsan menjenek, és hogy a jármű egyszerre több feladatot is el tudjon végezni ugyanazon a konzolon keresztül. Ezt a modern gondolkodásmódot pedig szem előtt kell tartanunk.” Pawah nyilatkozata alapján egy egyre erősödő tendencia rajzolódik ki. A Tesla mindig is a középső képernyőre koncentrálta a funkciókat; az újabb szereplők, mint például a Rivian, ugyanezt teszik. Az elmúlt években pedig olyan hagyományos márkák is, mint a Mazda és a Mercedes-Benz, egyre több funkciót helyeztek át az érintőképernyőkre. „Úgy gondolom, meg kell értenünk, miért történik ez a változás, és ha ezt megértjük, könnyebb lesz átlátni azt is, mi fog történni a jövőben” – mondta Pawah. „Az autó nem egy önálló egység. Része annak, ami körülöttünk, a társadalomban zajlik.”  

Kína autóipara erősebbnek tűnik, mint valaha: a Szegedet átformáló BYD, a Sziget Fesztivált hirdetéseivel letámadó Geely és a Budapesten utcai fesztiválokat rendező és Lewandowskit is leszerződő Chery betört Európába, gyárakat épít és piaci részesedést szerez. De ezzel a hatalmas ugrással kínos gyengeséget lepleznek a kínaiak: a világ legnagyobb autópiaca otthon akadozik. Otthon nem megy Kína autóipara jelenleg egy első pillantásra ellentmondásosnak tűnő fejleményt tapasztal: míg olyan gyártók, mint a BYD, a Geely és a Chery felgyorsítják nemzetközi terjeszkedésüket, és egyre nagyobb teret hódítanak Európában, Délkelet-Ázsiában és Latin-Amerikában, otthon, legfontosabb piacukon bajban vannak. A legfrissebb értékesítési adatok azt mutatják, hogy ez a külföldi offenzíva már nem csupán a kínai gyártók erejének kifejeződése. Egyre inkább gazdasági szükségszerűséggé válik. A Kínai Személygépkocsi Szövetség (CPCA) adatai szerint 2026 júliusában a személygépkocsi-eladások Kínában 21,1 százalékkal csökkentek az előző évhez képest, körülbelül 1,47 millió járműre. Ez a piac tizedik egymást követő hónapja, amikor visszaesett. Ugyanakkor a kínai járműexport 88,2 százalékkal, 923 ezer autóra nőtt. A belföldi piac és az export közötti eltérés óriási. A német sajtó megjegyez azonban egy fontos módszertani korlátot: a CPCA adatai a Kínában gyártott külföldi márkák járműveit is tartalmazzák. Ezért az exportadatok nem kizárólag a kínai márkák autóit képviselik. A Reuters szerint a csökkenő belföldi eladások és a meredeken növekvő export mintázata maguknál a hazai gyártóknál is megfigyelhető.  A CPCA számos okot említ az autóeladások megtorpanására, beleértve a magas üzemanyagárakat, amelyek különösen a hagyományos belső égésű motorral felszerelt járműveket sújtják, valamint az elérhető árú szedán szegmensben tapasztalt tartósan gyenge keresletet (ez volt korábban a legnépszerűbb kategória Kínában). Ehhez járul még a visszafogott fogyasztói hangulat és a gyártók között évek óta tartó rendkívül agresszív árverseny.  Ellentmondásos számok A problémák mértéke jól látszik, ha 2026 első felét vizsgáljuk. A Reuters szerint a belföldi eladások ebben az időszakban körülbelül 2,3 millió járművel, azaz 20 százalékkal csökkentek az előző évhez képest. Ez a különbség nagyjából megegyezik a Japánban ugyanebben az időszakban regisztrált új autók teljes számával. Ugyanakkor Kína járműexportja 71 százalékkal nőtt az első hat hónapban. A korábbi növekedési ütemekhez való gyors visszatérés egyáltalán nem biztos. A HSBC elemzője, Yu Qian Ding (ebben a podcastben elemzik a kínai autóipar aktuális helyzetét) arra számít, hogy a kereslet stabilizálódik az új modellciklusok augusztus végi vagy szeptemberi kezdetével. Ugyanakkor nem tartja valószínűnek a gyors V-alakú fellendülést (olyan gyors gazdasági kilábalás, ahol a gazdaság zuhanása után a mélypontot szinte azonnal egy ugyanolyan gyors, meredek növekedési szakasz követi. A folyamat grafikonja a V betűre hasonlít, mert a termelés vagy a GDP szintje hamar visszatér a válság előtti szintre - a szerk).  A kínai gyártókra ez növeli a nyomást, hogy további értékesítési lehetőségeket fejlesszenek ki a hazai piacukon kívül. Bill Russo, a sanghaji székhelyű Automobility tanácsadó cég munkatársa ebben az összefüggésben a nagy termelési kapacitások, a versenyképes ellátási láncok és a ma már technológiailag érett járművek kombinációjára mutat rá. A nemzetközi terjeszkedés így a növekedési lehetőségből a vállalati stratégiák központi elemévé válik. Ez a tendencia különösen szembetűnő a piacvezető BYD esetében. A Reuters adatai szerint a vállalat kínai eladásai 35 százalékkal csökkentek 2026 első hét hónapjában. Ugyanakkor Kínán kívüli eladásai 79 százalékkal nőttek az előző év azonos időszakához képest. Brazília és az Egyesült Királyság lett a BYD legnagyobb Kínán kívüli piaca 2026-ban. Magyarországon idén augusztusig 2621 járművet értékesített a márka, annyit mint a Renault (személyautó) és a Mazda együtt. Ez teljesen új jelentőséget ad a BYD nemzetközi üzletágának. Már nem kizárólag a további növekedés generálására szolgál, hanem legalább részben kompenzálhatja a hazai piac visszaesését. Kína lenyomta Japánt Kína globális autókereskedelemben betöltött pozíciója strukturálisan is alapvetően megváltozott. A Reuters szerint 2023 óta az ország a világ legnagyobb járműexportőre – ezt a pozíciót korábban hosszú ideig Japán töltötte be.  A verseny különösen intenzív Európában. A Counterpoint Research Reuters által idézett adatai szerint a japán gyártók az európai személygépkocsi-piac mintegy tizenkét százalékát birtokolták 2026 első negyedévében. Ezzel szemben a kínai gyártók négy év alatt körülbelül háromról 16 százalékra növelték részesedésüket. Magyarországon és Romániában is 10 százalék fölötti a részesedése a kínai márkáknak a személyautó-piacon. Pozíciójuk még erősebb az elektromos járművek piacán. A Counterpoint jelentése szerint 2026 első negyedévében a kínai gyártók az európai elektromosjármű-eladások közel egyharmadát tették ki. A főbb márkák közül a BYD volt a leggyorsabban növekvő, 108 százalékkal növelve európai elektromosjármű-eladásait az előző év azonos negyedévéhez képest. A piac növekszik és a kínai gyártók különösen versenyképesek ebben az ágazatban. Az Európai Unióban a tisztán akkumulátoros elektromos járművek 2026 első felében már 20,7 százalékos piaci részesedést értek el, szemben az előző év azonos időszakában mért 15,6 százalékkal. Összesen körülbelül 1,22 millió új akkumulátoros elektromos személygépkocsit regisztráltak. A plug-in hibridek további 9,8 százalékot tettek ki.  Ez kedvező kiindulópontot teremt a kínai gyártók számára: az európai piac egyre inkább azon hajtástechnológiák felé halad, amelyekben az olyan vállalatok, mint a BYD, széleskörű tapasztalattal rendelkeznek az akkumulátorok, az elektromos hajtások, a szoftverek és a költséghatékony gyártás terén. Mit tehet az EU? Az Európai Unió 2024 óta próbálja ellensúlyozni az állami támogatásokat azzal, hogy további kiegyenlítő vámokat vet ki a Kínában gyártott akkumulátoros elektromos járművekre. A jelenlegi uniós szabályozás szerint a kiegészítő vám 17 százalék a BYD, 18,8 százalék a Geely-csoport és 35,3 százalék a SAIC esetében. Ezeket az intézkedéseket ötéves időszakra vezették be. A kínai gyártók azonban erre az intézkedésre egyre inkább helyi gyártással reagálnak. A BYD tervei szerint 2026 negyedik negyedévében megkezdi a járműösszeszerelést új szegedi üzemében. Az üzem lesz a vállalat első személygépkocsi-gyártó létesítménye Európában. A tervezett törökországi gyár építését azonban egyelőre elhalasztották, amíg a BYD az európai termelés kiépítésére összpontosít.  A Chery hasonló megközelítést követ. A vállalat a spanyol Ebro gyártóval kötött közös vállalkozáson keresztül részesedéssel rendelkezik a Nissan korábbi barcelonai gyárában (ott többek között Navarák készültek), és tovább bővíti európai tevékenységét. Ezenkívül a Chery 2026 áprilisában egy európai műveleti központot és egy kutatási és fejlesztési központot nyitott Barcelonában. A Geely a Forddal bútorozott össze, a partnerség célja többek között a Geely modellek gyártásának lehetővé tétele a spanyolországi Valenciában. A már befutott európai és japán gyártók számára ez a fejlemény azt jelenti, hogy a kínai versenytársak egyre kevésbé pusztán importőrök. Értékesítési hálózatokat építenek ki, kutatás-fejlesztésbe fektetnek be, együttműködéseket kötnek európai vállalatokkal, és termelésük egy részét Európába helyezik át. Ez még csak a kezdet A Counterpoint arra számít, hogy a kínai gyártók 2030-ra az európai személygépkocsi-piac több mint 20 százalékát fogják uralni. A kutatócég az elektromos járművek piacán 29 százalékos részesedést jósol. Bár a kereskedelmi akadályok lassíthatják a növekedést, az elemzők úgy vélik, hogy alapvetően nem fogják megállítani azt. A BYD, a Geely, a Chery és más gyártók számára egyre fontosabb az európai és más külföldi piacokon elért siker. Az igazi kihívás abban rejlik, hogy a gyors exportnövekedést fenntartható, jövedelmező nemzetközi üzletté alakítsák. Minél inkább gyengül a kínai belföldi piac, annál kevésbé válik önkéntes növekedési stratégiává – és annál inkább előfeltételévé a meglévő termelési kapacitások kihasználásának és a jelenlegi növekedési ütem fenntartásának. Az európai gyártóknak ezzel az expanziós stratégiával kell megbirkózniuk. (forrás: Reuters, Industrie Magazin, CPCA, Automobility, HSCB)