An Conghui, a Geely egyik új vezetője jelentette be, hogy 2028-tól kezdve európai Volvo gyártósorokról gördülhetnek le luxus autóik. Azt nem részletezte, hogy egészen pontosan melyik gyártósorra/sorokra gondol, ahogy azt sem, hogy pontosan melyik márka autóiról van szó. Ugyanakkor a „luxury” kifejezésből arra lehet következtetni, hogy vagy a félprémium, fiataloknak célzott Lynk&Co márkáról van szó, vagy éppen a full prémium Zeekr-ről. Míg előbbiből a 900-as modellcsaládra van a legnagyobb esély, addig utóbbiból a 9X és 8X modellekről lehet szó. Mindkettő márkának van hivatalos forgalmazása Európában jelenleg, ugyanakkor, ahogy a legtöbb kínai cégcsoport, úgy a Geely is meglehetősen óvatos az európai prémium szegmensbe lépéssel, hiszen magasabb áron már olyan tényezők is beleszólnak a vásárlók döntéseibe, mint az ergonómia, a történelem és persze a stílus. Egyébként jelenleg két gyártósorral rendelkezik a Volvo. Egyel Svédországban, egyel pedig Belgiumban. További egy gyártósor telepítésére vannak terveik Szlovákiában, kifejezetten villanyautókra berendezkedve. Szóval összesen három helyszínből választhat az anyacég Geely a prémium autói számára. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Európa éveken keresztül attól tartott, hogy elveszíti autógyártását Ázsiával, mindenekelőtt Kínával szemben. Most azonban egy másik probléma is kezd kirajzolódni: miközben új elektromosautó- és akkumulátorgyárak épülnek, a kontinens több hagyományos üzeme már ma sem működik megfelelő kihasználtsággal. A Volkswagen tízezres nagyságrendű létszámleépítésekről és gyárbezárásokról tárgyal, más európai üzemek kínai partnerekkel próbálják megtölteni gyártósoraikat, közben pedig tovább érkeznek az új beruházások. A következő autóipari verseny ezért már nemcsak arról szólhat, ki tud több autót gyártani, hanem arról is, kinek marad elég megrendelése ahhoz, hogy egyáltalán gazdaságosan működtesse a gyárait. A kapacitás és kereslet viszonya a kérdés A számok első látásra nem arra utalnak, hogy Európában kevés lenne a termelési infrastruktúra. Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) 2026-os összesítése szerint az Európai Unióban és az Egyesült Királyságban összesen 260 autóipari üzem működik: közülük 100 személyautót, 42 buszt, 32 teherautót, 29 kisteherautót, 61 motort vagy elektromos hajtást, 76 pedig akkumulátort gyárt. Már 127 üzemben készülnek akkumulátoros elektromos járművek. A probléma nem feltétlenül a gyárak számával, hanem a rendelkezésre álló kapacitás és a kereslet viszonyával van. A Nemzetközi Energiaügynökség idei (IEA) szerint a jelenleg ismert beruházások alapján az EU elektromosautó-gyártási kapacitása – az EV-kre specializált és a belső égésű, illetve elektromos modellek közös gyártására alkalmas üzemeket együtt számolva – 2030-ra elérheti az évi 15 millió járművet. Az IEA alapforgatókönyve ugyanakkor ugyanebben az évben mindössze mintegy 7 millió elektromos autónyi uniós kereslettel számol. Ez nem jelenti automatikusan azt, hogy nyolcmillió autónyi kapacitás kihasználatlanul marad, hiszen az európai gyárak exportálnak, a termelési kapacitás pedig nem azonos a tényleges kibocsátással. A különbség azonban jól mutatja a kockázat nagyságát: Európának nem egyszerűen új EV-gyárakra lesz szüksége, hanem olyan autókra és exportpiacokra is, amelyek képesek megtölteni ezeket a gyártósorokat. Ráadásul a globális autópiac sem ígér olyan keresleti robbanást, amely automatikusan felszívná a kapacitásokat. Az S&P Global Mobility év eleji előrejelzése szerint a világ könnyűjármű-gyártása 2025-ben 92,9 millió darabot ért el, 2026-ban azonban 0,4 százalékkal, 92,6 millióra csökkenhet. Vagyis a globális értékesítés lényegében stagnálhat. Az augusztusi prognózis ugyan valamelyest javította az európai termelési várakozásokat az erősebb első félév miatt, de a hosszabb távú kép ettől nem változott meg: érett piacokon, intenzív árverseny mellett kell egyre több gyártókapacitásnak vevőt találnia. A probléma egyik leglátványosabb példája a Volkswagen. Oliver Blume vezérigazgató augusztusban arról beszélt, hogy a csoport európai működésében egyszerre jelent problémát a kínai verseny, a Kínában csökkenő profit, az amerikai vámteher, a magas költségszint és a túlkapacitás. A Volkswagen működési marzsa 4 százalék alatt van, miközben a vállalat közvetett költségei Blume szerint mintegy 30 százalékkal magasabbak versenytársaiénál. A konszern ezért történetének egyik legnagyobb átalakítására készül. A tárgyalásokban akár 50 ezer munkahely megszüntetése is szerepel, miközben több üzem jövője bizonytalanná vált. Blume maga is elismerte, hogy Emden, Hannover, Zwickau és Neckarsulm üzemei a jelenlegi kilátások alapján a 2030-as években sem érnének el versenyképes kapacitáskihasználtságot. Augusztus 24-én a Volkswagen dolgozói már nyíltan bírálták a menedzsmentet az üzemek jövőjét övező bizonytalanság miatt. Könyörtelenül egyszerű piaci logika A kapacitásprobléma közben különös fordulatot hoz az európai–kínai versenyben is. Miközben az európai gyártók attól tartanak, hogy a kínai márkák elveszik vásárlóikat, egyes üzemek számára éppen a kínai vállalatok jelenthetnek mentőövet. A Stellantis, a Volkswagen, a Ford és más gyártók kínai partnerekkel keresnek lehetőséget arra, hogy meglévő európai gyártósoraikat jobban kihasználják. A Leapmotor és a Stellantis spanyolországi együttműködése ennek egyik példája, de hasonló konstrukciók más gyártóknál is megjelentek. A piaci logika könyörtelenül egyszerű: egy autógyár akkor is pénzbe kerül, ha nem készül benne autó. A több milliárd eurós beruházások megtérüléséhez a présüzemeket, festősorokat és összeszerelő sorokat magas kihasználtság mellett kell működtetni. Ha egy üzem tartósan jóval a tervezett kapacitása alatt termel, az egy autóra jutó fix költség megugrik, ami tovább rontja a versenyképességet. Így könnyen kialakulhat egy negatív spirál: alacsonyabb volumen, magasabb fajlagos költség, gyengébb árversenyképesség, majd még alacsonyabb volumen. Ebben a helyzetben Kína újabb előnye nem pusztán az olcsóbb munkaerő vagy az akkumulátoripari fölény. A kínai autógyártás hatalmas mérete lehetővé teszi a méretgazdaságosság kihasználását, miközben a gyártók egyre agresszívebben keresik a külföldi piacokat. Az S&P Global Mobility augusztusi elemzése szerint a kínai belső kereslet gyengesége mellett az export vált a termelés egyik stabilizátorává és növekedési motorjává. Ez tovább növeli a nyomást az európai gyártókon: nemcsak saját üzemeiket kell megtölteniük, hanem egy olyan iparággal kell versenyezniük, amely szintén a világpiacon próbálja levezetni fölös kapacitásait. Magyar szemmel Magyarország ebben a folyamatban különösen érdekes helyzetben van. Miközben Nyugat-Európában gyárbezárásokról és kapacitáscsökkentésről folyik a vita, nálunk éppen új autóipari termelési hullám épül ki. A BMW debreceni üzeme, a BYD szegedi gyára, a Mercedes kecskeméti bővítése, valamint az Audi győri és a Suzuki esztergomi jelenléte egyre nagyobb súlyt ad Magyarországnak az európai járműgyártásban. A Mercedes például 2026 júliusában indította el Kecskeméten az új elektromos C-osztály gyártását, miközben két új karosszéria- és összeszerelő csarnokkal, második présüzemmel, új fényezőüzemmel és akkumulátor-összeszereléssel bővítette telephelyét. A gyár területe 200 hektárról 440 hektárra nőtt, a vállalat pedig 2022 és 2026 között mintegy egymilliárd eurót fektetett a kecskeméti üzembe. Ez azonban egy új kérdést is felvet: mi történik, ha Európa összesített autógyártó kapacitása gyorsabban nő, mint az autók iránti kereslet? Ebben a világban önmagában már nem biztos, hogy versenyelőnyt jelent egy új gyár felépítése. A döntő tényező az lehet, melyik üzem képes olcsóbban, rugalmasabban és magasabb hozzáadott értékkel termelni. Magyarország számára ezért a következő évek autóipari versenye részben már a kontinensen belül zajlik majd. Kecskemétnek, Győrnek, Debrecennek és Szegednek nemcsak kínai vagy amerikai üzemekkel kell versenyeznie, hanem ugyanazon vállalatcsoportok német, spanyol, cseh vagy szlovák gyáraival is a következő modellekért. Ha egy konszernnek túl sok kapacitása van, valahol szükségszerűen kevesebbet fog termelni. Európa autóipari problémája ezért lassan megfordulhat. Sokáig attól féltünk, hogy nem lesz elég modern elektromosautó-gyár. A következő évtizedben viszont az is kérdéssé válhat, hogy nem épült-e túl sok gyártókapacitás ahhoz képest, ahány autót Európa és a világpiac fel tud szívni. Ha ez bekövetkezik, a gyárépítési versenyt kapacitásháború válthatja fel. És ebben már nem az nyer, akinek a legtöbb üzeme van, hanem az, akinek a gyárát akkor is érdemes működtetni, amikor nincs elég megrendelés mindenkinek.

Annak ellenére, hogy a biztonsági öv szinte egyidős a modern autózással és fél évszázada kötelező eleme a járműveknek, az utakon még mindig túl sokan hagyják figyelmen kívül ezt az egyszerű, de életmentő eszközt. Egy 50 km/órás sebességgel haladó autó hirtelen megállásakor (például ütközéskor) a nem bekötött utas a tehetetlenség miatt ugyanolyan sebességgel repül előre. Egy 60 kilogrammos ember testtömege ilyenkor tonnás súlyként csapódik be a szélvédőbe és a műszerfal merev részeibe. A statisztikák megdöbbentőek: a halálos kimenetelű közúti balesetek áldozatainak jelentős része – mintegy 20-25%-a – nem használta a biztonsági övét. És évente több ezer olyan sérültet látnak el a kórházak, akik megúszhatták volna, ha becsatolják magukat. Sokan mégis trükkökhöz folyamodnak: az övet a háttámlán futtatják keresztül, hamisító csatot vagy olyan műanyag darabot dugnak a csat helyére, ami megtéveszti az érzékelőt. Kár, hogy ütközés esetén a fizikát nem téveszti meg egy műanyag darab… De ha már a józan ész és a túlélési ösztön nem elegendő ahhoz, hogy megállítsa ezt az önkárosító gyakorlatot, akkor talán a büntetés lehetősége segít a biztonság előmozdításában. Magyarországon a biztonsági öv használatának elmulasztása miatt kiszabható bírság összege attól függ, hogy hol történik a szabálysértés: lakott területen belül: 20 000 forint, lakott területen kívül: 30 000 forint, autópályán, autóúton: 40 000 forint. Ezek az összegek nem autónként, hanem személyenként értendőek. És itt van még a polgári- és büntetőjogi felelősség. Sok járművezető meg van győződve arról, hogy ha egy felnőtt utas megtagadja az öv bekapcsolását, akkor az az ő ügye. Ez részben igaz: az adott utasra szabható ki közigazgatási bírság. Viszont, ha az utas egy baleset során azért szenved súlyos vagy akár végzetes sérülést, mert nem volt bekötve, a bírósági és biztosítási eljárásokban a sofőr komoly felelősséggel szembesülhet. Ugyanis, a KRESZ értelmében a jármű vezetője köteles elindulás előtt meggyőződni arról, hogy az utasok bekapcsolták a biztonsági övet.    

Élesen emlékszem az első Skoda Kodiaq mallorcai sajtóútjára 2016-ból. Akkor még azon voltunk kiakadva, hogy zöldutat kapott egy hétüléses családi SUV a cseh márka logójával. A legvadabb álmomban sem tudtam volna elképzelni akkor még, hogy egyszer lehet belőle RS változat a Golf GTI motorjával. Pedig meglépték, ezzel pedig a világ egyik legmenőbb családi SUV-ját eresztették az utakra, igazi hot hatch karakterrel. Azóta persze frissült, erősebb lett, ettől függetlenül 2026-ban is sikerül rácsodálkoznom, hogy mennyire végtelenül kívánatos tárgy ez, pláne így, 30 évesen, családapaként. Mert, hát, eleve, hogy néz ki? Az extra fényezett lemezekkel és a fekete kontraszt elemekkel csak a szakavatott szemnek, de annak is épp kellő diszkrécióval tudatja, hogy ez bizony nem egy alapmodell. Nem csak sportos, nem csak úgy néz ki, mint ami... Ez egy teljesértékű sportautó, rendes hot hatch hajtáslánccal, sportfutóművel. Onnan tudod, hogy jó munkát végeztek a mérnökök, hogy még fehér fényezésben is borzasztóan dögös. Akárhol parkolsz le vele az út szélén, percenként fogsz büszkén vissza-vissza pillantani rá az étterem teraszáról. Eddig is csinos volt, de az új nyolcszögletű hűtőrács, és a nagyobb osztott fényszórók sem állnak kevésbé jól neki. Arról nem is beszélve, hogy az új keret nélküli C-oszlop ablakok mennyivel modernebb hangulatot kölcsönöznek neki. Teljesen átszabták a kabint is. Még harsányabban húzzák meg a műszerfal ikonikus X formáját, és persze újak a képernyők is. Már lebegő kijelzőt kap az infotainment, és új a digitális műszercsoport rajzolata is. Mindkettő logikusan használható és remek felbontással rendelkezik, a középkonzol pedig praktikusabb tárolókkal szolgál, mint valaha. Sosem győzőm elégszer kiemelni, hogy mennyire menők a digitális klímatekerők a Skodákban, amikre több funkció is rákonfigurálható, ugyanakkor érdekes módon a klíma nem volt túl hatékony az autóban. Nagy erővel fújt, de nem akart hűlni a kabin. Ami, valljuk be, tényleg hatalmas. Még hét üléssel is 340 literes a csomagtartó, a két hátsó sort lehajtva pedig akár 2035 literes is lehet a raktér, ami elképesztő szám. Hosszútávon is borzasztó kényelmesek az ülések, az elektromos ülés állíthatóság és pláne az ülőlap dönthetősége pedig azért jön jól, mert a Kodiaqban alapvetően nagyon magas az üléspozíció, és ezzel tudjuk némileg kompenzálni a székes üléspozíciót. Ráadásul 4,7 méteres hossza ellenére egy befogadható méretű, hatékony autó benyomását kelti. A mostani kínai áradatban kezdünk hozzászokni, hogy minden hatalmas, bumfordi, ez azonban egy olyan forma, aminek elhiszem, hogy tud sportos is lenni. Az is! Meglepően! Már beindításkor felmordul a 2,0-literes, négyhengeres turbómotor, ami immáron 265 lóerős. Egy percig sem titkolja, hogy mi lakozik a motorterében. Érces, karcos a hangja, irgalmatlan turbólyukkal, ami még jól is áll neki. Sport módban, vagy a 7 fokozatú DSG-t szimplán sport fokozatba kapcsolva egész jól kiszűri a késlekedést a hajtásláncban, a fordulat növekedésével pedig egyre jobban nyílik ki a motor elképesztő hangzása. Persze, ma már nem durrog, ahogy szinte egyik hot hatch sem, de legalább a turbó prüszkölése visszaverődik a nagyobb falfelületekről menet közben. Mert van ugyan egy kis digitális rásegítés a hangjára, de ez a motor magától is jól szól, a külvilág felé és befelé is. Remeg alattunk, morog alattunk, ebbe pedig minden pocikánk beleremeg a mostani semleges, steril autóipari felhozatalban. Magam sem gondoltam volna, hogy ez ennyire hiányzik, és egy hét alatt a függője tudok lenni újra. Ez egyszerűen egy olyan hozzáadott érték a hétköznapokhoz, ami megfizethetetlen, még akkor is, ha cserébe a fogyasztási átlagom 11 liter/100 km lett. Ami egy ilyen nagy és ilyen erős sport SUV-tól egyébként egy teljesen rendben lévő érték, csupán elszoktunk tőle. Ennyit megér az érzés, hogy újra élünk. Jelenlegi konfigurátora szerint 21,6 millió forintról indít a Kodiaq RS, míg a mi keveset futott tesztautónkat 19 millió forint környékén hirdetik. Ritka remek élmény, amikor fejben elhelyezünk egy autót valahol az árazási skálán, és tényleg ott helyezkedik el. A Kodiaq RS-t valahova ide lőttem be, és ennyibe is kerül, mert ennyit ér. Igazából az egyetlen bármiféle kompromisszumot jelentő egysége a futóműve, ami természetesen keményre hangolt, ahogy lennie kell, ugyanakkor Budapest útjainak jelenlegi állapota miatt olyan érzést kelt bizonyos úthibákon ezekkel a 20-colos felnikkel és vékony abroncsokkal, mintha a kasztnitól különálló életet élnének a kerekek. Ugyanakkor épp ez kell hozzá, hogy amikor a kanyar kijáraton négy kerékkel tol kifelé az összkerékhajtás, akkor ennyire stabilan fogja az utat egy hétüléses SUV-ként is. Szóval valamit, valamiért. A Kodiaq RS így is az egyik legmenőbb elérhető autó, amire egy családapa vágyhat. Igazából máris hiányzik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!