Benzinkúti kisegítőnek álltam az örök nyárban - gumiabroncsnyomás
2026.02.16.
Aki először jár Thaiföldön, meglehetősen vegyes érzésekkel csodálkozik rá a szélsőségektől sem mentes országra. Európai szemmel nézve helyenként érthetetlen a higiénia, az igénytelenség, miközben ennek ellenkezőjére is gyakran látni példát. Miközben minden működik.
Karon kicsinek számít Phuket szigetén, állandó lakossága szerint nincs is az első 10 városban, kevesebb, mint tízezer állandó lakója van. A turistákkal és az őket kiszolgálókkal persze ez a létszám simán megduplázódik a szezonban. A településen egy olyan benzinkút üzemel, ami elférne Magyarország nagyobb városaiban, színvonalában, szolgáltatásaiban itt-ott rá is ver a hazai átlagra.
A mellékhelyiségek állapotát tekintve, simán ott lenne a magyarországi felső ötven százalékban, persze a helyi sajátoságokkal - az angol mellett guggolós WC is van -, a szellősebb, éghajlathoz igazodó megoldásokkal. Ingyenes, fogyasztáshoz vagy számlához sem kötik a használatát. És arrafelé is feltatálták már a mozgáskorlátozottaknak szóló WC-t és a pelenkázó helyiséget…
Az egészből érdekesen lógott ki lefelé az autók kerekét fújó kompresszor, de csak kinézetre, a sok használattól ugyanis kissé megkopott a kezelőfelülete. Nálunk itthon ilyen nincs, mármint kezelőfelület, így nem is tud megkopni. A lényeg, hogy a helyiek által inkább használt PSI mértékegység mellett a bar is egytizedes ugrásokkal állítható a kívánt légnyomásértékhez, és a rendszer annak elérésekor némi sípolással kísérve leáll.
Miközben fotóztam, tébláboltam, egy nőiesen beparkolt helyi asszony megkért, fújjam fel a kerekeit, pedig nem nézhetett alkalmazottnak, még nem barnultam le annyira, hogy összetévesszen az őslakosokkal. Lányos zavaromban csak a tanksapka fedelén kerestem az ajánlott guminyomást – nem találtam –, így sacc/kábé 2,2 bar nyomásra fújtam fel az autó kerekeit. És ha már belejöttem, a pótkereket is kibányásztuk, hogy rendben legyen. Nem győzte köszönni a helyiekre jellemző imádkozó kéztartással.
Megkérdeztem fiatalabb, ország- világlátottabb kollégáimat, találkoztak-e már jártukban és keltükben ilyen célnyomás beállítással, de nem árasztottak el példákkal. Idézem druszámat, a használt autók vásárlása előtti vizsgálatban erős Rusznák szaktársat: „Mindig is ilyenre vágytam, nem tudtam, hogy létezik”.
– Az általad Thaiföldön tapasztalt működésű gép nem egy világ-újdonság – írta kérdésemre a ChatGPT. „Európában nem gyakori, hogy benzinkutaknál a levegőkompresszor kínálja a célnyomás-beállítási és automatikus leállítási funkciót. Ennek oka lehet, hogy a technika drágább, és a legtöbb helyen elegendőnek tartják a hagyományos megoldásokat. Emiatt Magyarországon vagy más európai országokban kevésbé látni (ráadásul az ilyen rendszeres karbantartását, hitelesítését, CE-tanúsítását is meg kell oldani EU-szabályok szerint).”
Errefelé gyakran van olyan érzése a turistának, hogy egy ember munkáját másfél, vagy kettő végzi el, kivéve talán a pörgősebb családi éttermeket. A kuncsaft nem száll ki az autójából a tankoláskor, különösen nem maga kezeli a pisztolyt. Mindössze kiadja a jellemzően kerek összeget vagy a bankkártyát a résnyire lehúzott ablakon és megy tovább.
Előtte azonban leveszik a motorháztetőre, a sofőr látóterébe korábban elhelyezett – valószínűleg akcióról tudósító – reklámtáblát, hogy ha véletlenül nem az okostelefonját nyomkodja az ügyfél, unaloműzőként azt olvasgassa, míg folyik az üzemanyag. Nálunk biztos lenne olyan autótulajdonos, aki nehezen viselné, ha hozzáérnének a kocsijához, feltennének egy táblát a motorháztetőre…
Ami meglepett, az a viszonylagosan magas benzinár, a bő 300 forint literenként, nem magában sok, hanem ahhoz képest, hogy Thaiföldön sem az egy főre jutó GDP, sem a nettó átlagkereset nem több a magyarországi harmadánál. Az javít a helyzeten, hogy leginkább a kevesebbet fogyasztó robogókkal, vagy kisköbcentis motorkerékpárokkal közlekednek. Ami még érdekes, hogy negyedakkora a személyautó-sűrűség, mint nálunk, ugyanakkor a járműpark átlagéletkora csak fele a 16 év körüli magyarnak. Alig látni ütött-kopott személyautót.
Bár a városban nem látni elektromos autó töltőt, a benzinkút hátsó traktusában ottjártunkkor csúcsra járt a 3 oszlopos, hat kábeles állomás. Leginkább MG márkájú, kínai gyártású taxik „tankoltak”, ajtajukon figyelemfelhívó zöld matricával. A villanyautók persze errefelé is a frászt hozzák a gyalogosokra, robogósokra zajtalan érkezésükkel.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Mol kezdeményezi a stratégiai kőolajkészletek felszabadítását a régió ellátásbiztonságának fenntartása érdekében
2026.02.16.
A tájékoztatás szerint Magyarországra és Szlovákiába 2026. január 27. óta nem érkezik kőolaj a Barátság kőolajvezetéken keresztül. A kieső mennyiségek pótlása érdekében a Mol megkezdte finomítóinak tengeri úton történő nyersolaj-ellátását. A tengeri szállítás hosszabb átfutási ideje miatt ez az ellátási útvonal fokozatosan épül fel, az első szállítmányok várhatóan március elején érkeznek meg a horvátországi Omišalj kikötőjébe, ahonnan további 5-12 nap szükséges ahhoz, hogy a kőolaj eljusson a Mol-csoport finomítóiba.
A közleményben hangsúlyozták, amennyiben a keleti irányból érkező szállítások a következő napokban nem indulnak újra, Magyarországon első körben mintegy 250 ezer tonna stratégiai kőolajkészlet felszabadítása válhat szükségessé. Ennek érdekében a Mol Magyarországon az Energiaügyi Minisztériumhoz fordult, kezdeményezve a stratégiai kőolajkészletek felszabadítását.
Hozzátették: Szlovákiában is szoros a kapcsolat a szlovák kormánnyal annak érdekében, hogy az ország gyorsan tudjon reagálni a helyzetre. Mindkét országban az Európai Unió szabályozásával összhangban mintegy 90 napra elegendő kőolaj- és üzemanyagkészlet áll rendelkezésre.
A kialakult helyzet nem veszélyezteti az üzemanyag-ellátást, a piac kiszolgálása zavartalan, a Mol működése továbbra is a normál üzletmenet keretei között zajlik.
A vállalat folyamatosan nyomon követi a helyzet alakulását, és minden lényeges fejleményről tájékoztatást ad - írták a közleményben.
MTI
Januárban is taroltak az AMG-k
2026.02.16.
Alapáron 65 millió forintnál drágább modellek (2026)
Mercedes-Benz G-osztály/AMG 22/22 autó
Aston Martin DBX 2/2 autó
Bentley Continental 2/2 autó
Ferrari Roma 2/2 autó
Mercedes-Benz GLS AMG/Maybach 2/2 autó
Audi S8 1/1 autó
Bentley Bentayga 1/1 autó
Bentley Flying Spur 1/1 autó
Ferrari Purosangue 1/1 autó
Land Rover Defender Octa 1/1 autó
Mercedes-Beng AMG GT 1/1 autó
Mercedes-Benz SL AMG 1/1 autó
Range Rover 1/1
(forrás: Datahouse)
Mostantól személygépkocsikba is beépítik a CATL nátrium-ion akkumulátorait
2026.02.16.
A technológia eddig főként haszongépjárművekben kapott szerepet, és most megerősítették, hogy személygépkocsikba is beépítik őket, elsőként a Changan Oshan egyes modelljeibe. A kínai szaksajtó információi szerint az Oshan 520 lehet az első, amely a CATL akkucserés rendszerével együtt kapja meg a nátrium-ionos egységeket.
A kínai iparági források szerint a Debrecenben is gyárat építő CATL január végén kezdte meg a Naxtra akkuk személyautós téli tesztelésének előkészületeit. „A vizsgálatban többek között a Changan Oshan vesz részt, később pedig a GAC és a JAC személyautói is csatlakoznak” – közölték.
Haszongépjárművektől a személyautókig
A személyautós nyitás nem előzmények nélküli: a CATL január 22-én mutatta be a „Tianxing (Techtrans) II” könnyű haszongépjárművekhez fejlesztett megoldását, benne a tömeggyártású 45 kWh-s nátriumion-akkumulátorral. Ezeket kifejezetten olyan járművekhez tervezték, amelyek extrém hidegben, akár -30 °C-os körülmények között üzemelnek, és ilyen zord időben között is tölthetők.
A nátriumion-technológia gyors térnyerése 2021-ben kezdődött, amikor az egekbe szöktek a lítium-karbonát árak. A CATL ekkor mutatta be első generációs nátriumion-akkumulátorát, amely azonnal élénk iparági érdeklődést váltott ki. Tavaly megszületett a „Naxtra” márkanév, a tavalyi év decemberben pedig bejelentették, hogy 2026-ra négy területen indítják be a tömeges alkalmazást: akkucserés rendszerekben, személyautókban, haszongépjárművekben és az energiatárolásban.
A nátriumion előnye: kiemelkedő teljesítmény hidegben
Noha a nátriumion-technológia fejlődése látványos, Kínában továbbra is a lítiumionos akkumulátorok uralják a piacot. A Power Battery Alliance adatai szerint 2025-ben az összes beépített akkukapacitás elérte a 769,7 GWh-t, ennek több mint 80 százalékát a lítium-vasfoszfát (LFP) tette ki.
A CATL azonban határozottan bízik a nátrium-ionos jövőben. A vállalat műszaki vezetője, Kao Huan úgy fogalmazott, hogy három éven belül elérik az LFP technológia energiasűrűségi szintjét, és speciális felhasználási területeken részben helyettesíteni fogják majd a lítiumos energiatárolókat. A nátrium-ion akkuk fejlesztési görbéje meredekebb lesz szerint, mint a lítiumé.
Kao az alábbi pontokban foglalta össze a nátrium-ionos cellák legfőbb előnyeit:
Kiemelkedő hidegtűrés: –20 °C-on a nátriumion-akkumulátor az energiatartalmának több mint 92 százalékát megőrzi, míg a lítiumos cellák körülbelül csak a 80 százalékát.
Alacsony hőtermelés nagy terhelés mellett: 5C-s töltésnél a cellahőmérséklet-emelkedés kevesebb mint 5 °C, így nincs szükség extra hűtésre.
Nagy biztonság: A Naxtra második generációs cellái fűrészelés vagy szúrás esetén sem gyulladnak ki, nem robbannak fel.
Jelentősen csökkenhetnek a költségek
Iparági elemzők szerint a nátriumion-technológia költségelőnyei a következő években felgyorsulnak. A Morgan Stanley előrejelzése alapján 100 GWh gyártókapacitás elérésekor a nátrium-ionos akkuk ára több mint 30 százalékkal lehet alacsonyabb az LFP-akkumulátorokénál. Az ágazat kapacitása 2023-ban 19 GWh volt, 2024-ben 25 GWh lehetett, 2025-re pedig 60 GWh körüli értéket jósolnak.
A szállítások a tavalyi 20 GWh--ról 2030-ra meghaladhatják a 200 GWh-t, ami tízszeres növekedést jelent!
A CATL logisztikai divíziójának vezetője, Cseng Kuang-csiang szerint a technológia fejlődésével a gyártási költségek drámaian csökkennek majd. Rámutatott: a vállalat „jármű–akkumulátor szétválasztásán” alapuló akkucserés megoldása már most tíz százalékkal csökkenti a járművek induló árát, és további tíz százalékot farag az üzemeltetési költségekből.
Elemzők úgy vélik, hogy a nátrium-ionos akkuk legelőször a személyautók akkucserés szegmensében terjedhetnek el, ahol a kedvezőbb ár és a jobb hidegtűrés kimagasló előnyöket jelent.
Energiasűrűségben még elmaradnak – de hidegben épp ez adhat előnyt
A nátrium-ionos technológia jelenleg 175 Wh/kg körüli energiasűrűséget kínál, ami elmarad az LFP-től. A CarNewsChina szakportál szerint ugyanakkor extrém hidegben a lítium-vasfoszfát energiasűrűsége gyorsabban csökken, így –20 °C-ban akár a nátriumionos lehet a hatékonyabb.
A hírek szerint az első nátrium-ion akkus személyautók tesztjei hamarosan megkezdődnek. A piac most arra vár, hogyan teljesítenek majd valós körülmények között.
A kínai kormányzat mindenesetre kiemelt irányként kezeli a nátrium-ion technológiát az új energiatárolási megoldások között. A szabványosítás is előrehaladott állapotban van: két kínai nemzeti szabvány már megjelent, további tucatnyi van fejlesztés alatt, illetve négy nemzetközi szabványt is Kína jegyez.
Teszten az elektromos Ford Puma
2026.02.16.
Hogy néz ki?
Harmadszor ültem ebben a tesztautóban. Nem nehéz megjegyezni a rendszámát, rikító sárga fényezése pedig felejthetetlen. A kettő együtt mosolyt fakaszt, ritkán láttam ennyi vigyorgó arcot, elismerő tekintetet. Szó se róla jól néz ki a kocsi. Ebben a színben különösen.
A Puma Gen-E megjelenésével a Ford legkelendőbb európai modellje immár tisztán elektromos hajtással is kapható. A szabadidő-autó hossza 4,2 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,5 méter, a tengelyei közötti távolság pedig 2,6 méter. Szabad hasmagassága 12,9 centiméter.
A belső egyszerű, nem a dizájn az erőssége, de majd’ mindennek találunk helyet, a fedélzeti rendszer bonyolultságát meg kell szokni, a funkciók használatát meg kell tanulni - egyik sem ördöngösség. Utastere négy felnőttnek is kényelmes. Fényt kapunk bőven, üveg a tesztkocsi teteje.
Az emelt középkonzolon kényelmes tárolhatjuk apróbb személyes tárgyainkat, a középső könyöktámasz előre-hátra csúsztatható, van drót nélküli telefontöltő is. A klímát csak a 12 hüvelykes érintőképernyőn vezérelhetjük, az Apple Car Play kapcsolat megteremtése gyors, vezeték nélkül is megy a kivetítés. Annak ellenére, hogy márkás a hangzórendszere (B＆O Play), átlagosan szól benne zene. A középkonzol kijelzője nagy, 12,8 hüvelyk a képátlója, testre szabhatók az információk.
A csomagtartója meglepően nagy, az alsó üreggel (lefolyóval ellátott) együtt a befogadó képessége 574 liter, ami több, mint amit néhány nagyobb SUV kínál. A benzinmotor helyén a mérnökök egy 43 literes első tárolórekeszt is kialakítottak; ez ideális hely az olyan tartozékok tárolásához, amelyekre akkor is szükség lehet, amikor a csomagtér tele van pakolva. Visszatérve a csomagtartóra, a hátsó ülések támlái egyharmad-kétharmad arányban dönthetők és az álpadlóval majdnem sík rakteret alakíthatunk ki. A tesztautó ötödik ajtaja elektromosan nyitható és csukható, a csomagtartó maximális befogadóképessége ledöntött hátsó üléstámlákkal 1283 liter.
Hogy megy?
168 lóerős (124 kW) villanymotorja bőséges tartalékkal bír, hogy sehol ne érezzük magunkat alárendeltnek. Simán tartja a ritmust az M7-es sietős belső sávján. Az első kerekeket hajtó motor legnagyobb forgatónyomatéka 290 newtonméter, ami álló helyzetből 8 másodperc alatt teljesíthető százas sprintet tesz lehetővé (0-100 kilométer/óra). Végsebessége 160 kilométer/óra - ekkor is jól uralható, stabilan fut, és sokat fogyaszt.
A Ford állítása szerint teljesen feltöltött akkumulátorral a Ford Puma Gen-E akár 370-400 kilométert is megtehet. Ez igaz lehet tavaszi, ideális körülmények között, amikor sem a fűtést, sem a klímát nem szükséges használni. Valóban, a nyári bemutató során 13-14 kilowattórás fogyasztást mértem 100 kilométerenként. Ám, a mostani, téli teszten - és korábban, a szintén télen tartott Év Magyar Autója zsűri teszten - ennél magasabb 17-18 kilowattórás átlagot mértem 100 kilométerenként. Ami nem rossz, de a hatótáv emiatt jelentősen csökken. Téli körülmények között autópályán maximum 200 kilométer, országúton 250 kilométer, városban pedig 300 kilométer az elektromos Puma hatótávja a tapasztalataim szerint.
Ha a nettó 43,6 kilowattórás NMC akksi (bruttója 53 kilowattóra) lemerült (közben frissítették az autót, immár 47 kilowattóra a nettó kapacitása az Iváncsán készülő SK On akkumulátornak), gyorstöltőn 23 perc alatt – ideális körülmények között – tölthetjük fel az elektromos Puma akkumulátorát 10-ről 80 százalékos szintre. Váltakozó áramról tölteni legfeljebb 11 kW-tal, egyenáramú gyorstöltőről 100 kW-tal lehet (nekem Ionity-n 80 kilowatt volt óránként a legnagyobb töltési sebesség). Hőszivattyús hűtés/fűtés nem rendelhető.
Milyen vezetni?
Tesztautónkon 18-as kerekek voltak, ennek ellenére nem volt bántóan kemény a rugózása. Futóműve elöl MacPherson, hátul többlengkőkaros rendszerű. A vezetési pozíció ideális, nem fárasztó még több órás vezetés után sem. Egész nap amúgy sem ülhetnénk benne, meg kell állni tölteni…
Az üresen 16 mázsás Ford Puma Gen-E mind a városi forgalomban, mind a közutakon élvezetesen vezethető. A kormánykerék mögött kapott helyet az elektronikus menetválasztó, amivel a vezető kapcsolhat az előremeneti, az üres és a hátrameneti fokozatok közt; ez a kapcsoló egyébként ugyanolyan jól kézre esik, mint az irányjelző. A választható egypedálos vezetéssel még kényelmesebb egyeseknek a városi autózás (én nem szeretem, ezúttal sem aktiváltam az opciót a menüben), függetlenül attól, hogy a vezető éppen melyiket használja a négy választható üzemmódból (takarékos, sport, normál, csúszós út).
A stop-start gombot elhagyhatták volna, elinduláskor, de főleg megálláskor és kiszállás után voltam bajban, rendszeresen elmulasztottam megnyomni. A vezetősegédeket pár mozdulattal ki lehet kapcsolni. Szerencsére. A nyitás és a kocsi zárása sem volt mindig egyértelmű, néha kinyílt érintésre, de sokszor csak a kulcs gombjának használatával sikerült bejutnom.
Mennyibe kerül?
Háromféle kivitelben kapható a Ford Puma Gen-E, az ésszerű select, a gazdagabban felszerelt premium és a csúcsra járatott sound edition felszereltséggel. Az elektromos Puma indulóára 14,68 millió forint. A Go Electric kampány ideje alatt azonban 11,09 millió forintért már elvihető, ami kifejezetten jó ár ezért a villanyautóért.
Kép és szöveg: Biró Csongor
A WLP korszerű logisztikai csarnokot épített Ebesen
2026.02.16.
A Debrecenhez közeli Ebesen felépült logisztikai központ az első olyan spekulatív beruházás Kelet-Magyarországon, amelyet külföldi befektető valósított meg megrendelésállomány nélkül, saját kockázatra - jelezték. A projekt több mint 122 000 négyzetméteres telken, stratégiai helyszínen, a debreceni repülőtér, a BMW-gyár és az M35-ös autópálya közelében jött létre.
A tájékoztatás szerint a logisztikai csarnokhoz partnerként elsőként a Ghibli Kft. csatlakozott. Az 1996 óta működő Ghibli cégcsoport komplex logisztikai szolgáltatást nyújt. A társaság teljes belföldi és európai lefedettséggel végez közúti szállítmányozási feladatokat. Ügyfelei áruit légi, tengeri és vasúti úton is eljuttatják világszerte. A Ghibli több mint 120 000 négyzetméteren végez komplex raktárilogisztikai szolgáltatásokat Budapesten a Szabadkikötő területén, Vecsésen, a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren, valamint Debrecenben és környékén. A társaság évi több mint 550 000 megbízásnak tesz eleget, megbízói között vannak az autóipar, az elektronika, az FMCG, és a vegyipar vállalatai is.
A Ghibli Kft. az ebesi logisztikai központban a normál kereskedelmi tevékenységhez kapcsolódó logisztikai feladatokat és szolgáltatásokat kívánja ellátni. Ennek keretében közúti szállítmányozási tevékenységet, korszerű raktárlogisztikai szolgáltatásokat, valamint csomagolást, címkézést és áruösszekészítést is biztosít partnereinek. A telephelyen veszélyes árukhoz kapcsolódó tevékenységet nem végeznek.
A közleményben ismertetik: a WLP több mint 1 000 000 négyzetméternyi beruházással van jelen Belgiumban, Hollandiában, Franciaországban, Németországban, az Egyesült Királyságban és Olaszországban. A társaság Magyarországon az elmúlt hat évben több mint 200 000 négyzetméter modern logisztikai épületet húzott fel.
A jövő nem vár: innovátorok új generációját keresi a Bosch és a Richter
2026.02.16.
A verseny a magyarországi Bosch csoport és a Richter Gedeon Nyrt. egyedülálló együttműködésének fontos pillére. A 2024-ben indított díj célja, hogy innovatív gondolkodásmódra, a mindannyiunk jövőjét érintő kihívások azonosítására és egyedi, friss koncepciók kidolgozására inspirálja a diákokat.
Fenntartható megoldások a Z-generációtól
A BoschxRichter Ipari Innovációs Díjat az elmúlt két évben olyan előremutató megoldások kapták, melyek egy-egy fontos probléma feltárásával a jövő egészségügyét és mobilitását tehetik hatékonyabbá. A nyertes pályamunkák többek között a demencia kezelését, a pontosabb gyógyszeradagolást, a mellékhatások egyszerűbb feltérképezését, és egy gyakori nőgyógyászati betegség korai otthoni felismerését tűzték célul. A fenntartható mobilitás területén pedig a kidobásra ítélt termékek újrahasznosítása, az önvezető technológia kiterjesztése, a hatékonyabb és zöldebb nagyvárosi tömegközlekedés, vagy a veszteséghő árammá alakítása került fókuszba a díjnyertes pályázatokban.
Jelentős díjazás és szakmai mentorálás a legjobb megoldásokért
A 2026. évi BoschxRichter Ipari Innovációs Díjra a felsőoktatásban tanuló diákok február 16. és május 14. éjfél között jelentkezhetnek egyéni és csoport kategóriákban. Egy, a jövőt jelentősen befolyásoló kihívást, és annak gyakorlatban is megvalósítható megoldását kell kidolgozni az egészségügy vagy a mobilitás területén. A pályázatokat írásban kell benyújtani a www.boschxrichter.hu weboldalon.
A díjazott egyéni indulók 1 millió forint, a maximum három fős csapatok pedig tagonként 500 ezer forint pénzjutalmat kapnak. A nyerteseket a szervezők szakmai mentorálással és nagyvállalati know-how-val is segítik. A díjazottaknak emellett lehetőségük van arra, hogy pályaművüket a BoschxRichter Innovátorok Napján a szakmai közönség előtt mutassák be 2026 szeptemberében. A pályázat további részletei a www.boschxrichter.hu oldalon olvashatók.
A nyertes pályaművekről 2026-ban is rangos zsűri dönt, olyan elismert szereplők részvételével, mint Polgár Judit olimpiai bajnok, nemzetközi sakknagymester, Beke Zsuzsa, a Richter Gedeon Nyrt. Csoportszintű PR, CSR és kormányzati kapcsolatok főosztályvezetője, Dr. Lendvai Balázs, a Richter Gedeon Nyrt. Farmakológiai és gyógyszerbiztonsági kutatási főosztályvezetője, a Semmelweis Egyetem Richter Tanszékének vezetője, Bodó Teodóra, a Bosch csoport kommunikációs és kormányzati kapcsolatok igazgatója Magyarországon és az Adria régióban, valamint Pótsa Mátyás, a magyarországi Bosch csoport innovációs ökoszisztéma vezetője.
Baleset-megelőzési program nyugdíjasoknak
2026.02.16.
Fotó: police.hu
Tartalmas és élményekben gazdag baleset-megelőzési programot tartott Majorné Bajnok Eszter rendőr őrnagy kolléganőnk szépkorúaknak február 6-án a Kisbajcsi Integrált Közösségi Szolgáltató szervezésében.
Az interaktív foglalkozás keretében a baleset-megelőzési szakember a közlekedés legfontosabb szabályairól, veszélyforrásairól és a KRESZ tervezett változásairól beszélgetett a megjelentekkel. A rendezvény további részében a nyugdíjasok teszteket tölthettek ki, és kipróbálhatták a szimulációs szemüvegek segítségével, hogy milyen veszélyeket rejt, akár egyetlen pohár alkohol elfogyasztása is.
A jó hangulatú programot különböző közlekedési helyzeteket bemutató videók zárták, majd a vendégek a Győri Rendőrkapitányság hasznos ajándékait vehették át.
A Toyota új head-up kijelzője a lényegre fókuszál
2026.02.16.
A head-up display mára szinte alapfelszereltséggé vált a középkategóriától felfelé. Sebesség, navigáció, vezetéstámogató figyelmeztetések jelennek meg közvetlenül a látómezőben, így a sofőrnek kevesebbszer kell levennie a szemét az útról. A technológia azonban sok esetben kompromisszummal jár: a kijelzett információk jellemzően egy síkban jelennek meg, függetlenül attól, hogy egy adott objektum valójában milyen messze van vagy mekkora veszélyt jelent. Egy távoli jármű és egy közvetlen ütközési kockázat ugyanazon a vizuális szinten jelenhet meg, ami torzíthatja az észlelést.
A Toyota ezt a problémát akarja kezelni. A 2024 júliusában benyújtott, majd 2026. január 8-án az Egyesült Államok Szabadalmi és Védjegyhivatala (USPTO) által publikált beadvány (szabadalomszám: 20260011716) olyan HUD-rendszert ír le, amely a kijelzett objektumok mélységét és rétegzettségét a valós térbeli helyzethez igazítja. A cél az, hogy a vezető ösztönös távolságérzékelése és a digitális információk összhangba kerüljenek.
A rendszer nem igényel forradalmian új hardvert. A Toyota a már ma is elterjedt szenzorkészletre épít: kamerák, radar, lidar és térképadatok dolgoznak együtt, hogy az autó felismerje a környezetében lévő járműveket, gyalogosokat és egyéb akadályokat. Ezeket az objektumokat a rendszer folyamatosan értékeli a távolságuk, mozgásuk és előre meghatározott biztonsági paraméterek alapján. Ennek eredményeként minden észlelt elem kap egy „fontossági szintet”.
A head-up kijelzőn ezután ennek megfelelően a közelebbi vagy potenciálisan veszélyes objektumok vizuálisan előrébb kerülnek, hangsúlyosabban jelennek meg, míg a kevésbé releváns elemek háttérbe szorulnak vagy halványabbak lesznek. A Toyota külön figyelmet fordít arra, hogy az átmenetek finomak legyenek: ahogy egy jármű közeledik vagy távolodik, a HUD-on elfoglalt helyzete fokozatosan változik, elkerülve a hirtelen, zavaró mozgásokat.
A koncepció különösen a mindennapi közlekedésben lehet hasznos. Városi környezetben egy úttestre lépni készülő gyalogos nagyobb vizuális hangsúlyt kapna, mint egy parkoló autó a következő sarkon. Autópályán egy lassuló jármű diszkréten, de egyértelműen vonná magára a figyelmet, anélkül hogy a rendszer hangos riasztásokkal terhelné a vezetőt. A Toyota új rendszere azzal csökkenti a mentális terhelést, hogy segít rangsorolni az információkat.
Fontos hangsúlyozni, hogy ez még csak szabadalom, nem pedig sorozatgyártású megoldás. Ugyanakkor ez a fejlesztés jól illeszkedik a Toyota hosszú távú stratégiájába, amelynek középpontjában a biztonság áll. Ennek legfrissebb példája a Toyota Safety Sense 4.0, amelyet a gyártó fokozatosan vezet be új modelljeiben, köztük az új generációs RAV4-ben is. A rendszer továbbfejlesztett szenzorokat, gyorsabb adatfeldolgozást és szélesebb működési tartományt kínál. A továbbfejlesztett vészfékező asszisztens, a kifinomultabb sávkövetés és az intelligensebb adaptív tempomat mind azt szolgálják, hogy az autó időben felismerje a veszélyhelyzeteket, és szükség esetén beavatkozzon.
A szabadalmaztatott HUD-koncepció és a Toyota Safety Sense 4.0 ugyan külön fejlesztési irányok, de ugyanarra a filozófiára épülnek: a technológia akkor jó, ha nem vonja el a figyelmet, hanem támogatja a vezetőt a kritikus pillanatokban. Ha a Toyota a jövőben sorozatgyártásba viszi ezt az új head-up kijelzőt, az nem látványos digitális trükk lesz, hanem újabb lépés afelé, hogy az autó pontosan azt mutassa meg, amit a biztonság szempontjából a vezetőnek valóban észre kell vennie.
Fotó: autoblog.com, USPTO, Toyota
Chevys jampecok agyba főbe nyomják a dudát
2026.02.16.
„Az autógyártásnál is nehezebb a dalkeresés,” állította Wayne Brannon regionális igazgató Detroitban, miközben arról mesélt, hogy márka évszázados szülinapjára összeállított listán hatszáz nóta szerepelt, ennyien énekelték meg dalszövegben a Chevroletet, vagy Chevyt. Komponált ilyen című számot a ZZ Top és D.K. Davis, szerepelt Blue Chevrolet a Beat Farmers nagylemezén.
Magyar zenekar nótájában is felbukkan a márka, szokás szerint nem kevés erotikával. Biztos bennem van a hiba, mert még a Taxi szaxi című Hungária nóta hallgatásakor sem csak autóra gondolok, ahogy a következő soroknál sem: „A jampecok a Chevroletben agyba főbe nyomják a dudát...” Lehet, hogy csak én értelmezem félre?
Fenyő Miklós mosolyogva rázta a fejét, hogy nem véletlen az áthallás. OK, ebben máris egyet értettünk, ahogy abban is, hogy fontos a zene, az autó és persze a nők szerepe is. A sorrendet az alkalom határozza meg. Az aktust meg a taktust a szereplők komponálják.
Ami biztos, hogy a népszerű zenész kortársainál jóval korábban tapasztalt meg sok mindent, például, hogy milyen volt az autós élet itthon és Amerikában.
Fenyő Miklós kilencéves volt 1956-ban, amikor szüleivel az Egyesült Államokba települt, és ahol első élményei tényleg kifejezik a lényeget: tiszta Amerika az utakon, klubokban.
Szinte sokkoló volt a különbség az újlipótvárosi srácnak, aki az úttesten focizott barátaival, miközben autó miatt a pesti utcán csak ritkán kellett abbahagyni a játékot. New York s fényei és a csillogó kocsik szinte elvakította a magyar srácot, aki csak ámult a kétszínűre fényezett és futurisztikus formájú karosszériákon.
Járműipari mérnök és marketinges pontosságával fogalmazta meg a lényeget: az autónak nemcsak a célnak és funkciónak kellett megfelelnie, hanem akkoriban még szárnyalhatott a formatervezők fantáziája is.
Szülei gyorsan álláshoz jutottak, márpedig aki fizetést kapott, könnyen vehetett autót, méghozzá, kettőt és akár újat is. Hamarosan egy 1957-es almazöld Plymouth modellben utazott a család, a kanapé szerű első ülésen hárman is elfértek, így a legkisebb családtag a szülők között ülve bámulhatta az új világot. És nemcsak a mérnök apának, de Fenyő Miklós édesanyjának is vettek egy mályva színű Ford Mercury-t, igaz, ez már nem volt teljesen új. Ezután minden évben autót cserélt a Fenyő-család, egészen addig, amíg kisebb angliai kitérő után visszatértek Magyarországra, ahol ilyen beszerzésekről akkoriban még álmodni sem lehetett.
A budapesti utcákon akkoriban még könnyen közlekedtek, parkoltak a személykocsik, melyekből Magyarországon 1970-ben kétszázezer volt magántulajdonban, miközben az USA-ban ez a szám már elérte a kilencvenmilliót.
Ebben az évben kapta első autóját Fenyő Miklós, akinek kocsija már volt, de jogsija még nem, pedig a ritka és szép Ford Caprija ott parkolt az újlipótvárosi bérház előtt. De nem sokáig, mert az akkor már két éve a Hungária együttesben zenélő Fenyő Miklós elsőre levizsgázott és megkezdte autóvezetői életét az 1969-es évjáratú, kicsit libafos színűnek csúfolt sportkocsival, melyet 1,6 literes, 86 lóerős angol benzinmotor hajtott. Ne becsüljük le ezt a ménest, mert bőven dinamikus volt a 920 kg-os Caprihoz, mely 170 km/h tempóval száguldhatott, ami akkoriban kiemelkedőnek számított az európai utakon.
Első autójának rendszámát fejből lökte a zenész: IC-45-62, ami nem sokkal később alaposan összetört. Eladta a sérült kocsit, majd két évvel később visszavásárolta a hibátlanul helyreállított Caprit. Közben begyógyult a karambol másik emléke is, homlokának közepén később már alig látszott a betört szélvédő okozta seb.
Másik csajozós autója sem volt kevésbé attraktív, a Bertone tervezésű Fiat 850-es Coupé karosszériája mindig megdobogtatja a szívet. Akkoriban meg pláne, így nem csak zenei sikereivel, de autóival is alaposan megnőttek hódításai. Autós nőkalandjairól ennél többet nem mesélt, ami igazi gentlemanre vall. Annyit azért még elárult, a sárga 850-est sportosra matricázta és Abarth kipufogókat is vett rá a jobb hangzás miatt.
Akkoriban Magyarországon egyébként is csak kiváltságosoknak jutott autó, ami fontos volt a zenekar tagjainak és cuccainak szállításában. A felszerelésnek és a banda egy részének VW mikrobuszban - olykor átalakított mentőben – jutott hely, a többiek Bogárban utaztak.
Sokat jártak külföldre, egy tv-fellépés miatt Madridba is elautóztak.
Fenyő Miklós dinamikusan és élvezetesen vezetett, útközben new country-t hallgatott és minden autójában jó hangzású hifi szólt. Harminc éve még felizgatta 5-ös BMW-je, később már nem izgatta a vezetés. Közben több filmforgatáson vezetett Cadillacet, Csajkát, Moszkvicsot, Velorexet.
Nem vágyott vissza Amerikába, de szívesen emlékezett gyermekkori csavargásaira Bronxban, Coney Island-en, ahol még az utcán is olyan zenészek játszottak, akikből később világsztár lett.
Szüleivel tizenhárom évesen jött vissza Magyarországra, ahol közben már terjedt a tv és a hűtő.
Jól megtanulta az amerikai angolt, de már Angliában voltak megértési nehézségei, hazatérésekor pedig olykor azzal cikizték, hogy nem tud magyarul, mert a tv-t tivinek ejtette, a jégszekrényt pedig refridzseratörnek mondta.
Erről a korszakáról 2009-ben film is készült, melynek zenéjét Fenyő Miklós komponálta, arra kérdésre, hogy mennyiben az ő élete a mozi, egyetlen számmal válaszol: 95 %.
Szeretett zenélni, de olykor szívesen csinált volna mást: kedve volt az újságíráshoz, az ügyvédkedéshez, érdekelte a pszichológia, aztán maradt a zongoránál és az éneklésénél. Nem véletlen, hogy kiemelkedő eseményként említi a Népstadionbeli Hungária koncertet, melyen több mint nyolcvanezren vettek részt. Igazi öröm volt így játszani.
Minden siker jó és annak is örült, hogy a bulikon sok nótáját hallgatják. Általában mindent mosollyal szemlélt, de kissé szomorúan mondta, hogy a rock & roll egy fiatal generáció világmegváltó vágyát fejezte ki és őrületes forradalmi hatása volt, vagyis többet jelentett buli zenénél.
Fenyő Miklós
Artisjus-, Fonogram- és eMeRTon-díjas előadóművész, dalszerző, szövegíró, rock & roll énekes, zenekarvezető, billentyűs. 1947. március 12-én született Budapest, 2026. január 31-én.
Fotók: Fenyő Miklós, Káposztás Tünde, Takács Attila (MagicHand), Tyukodi László (Tyuki fotó), LSB
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
