Görögország nyugati részén, a 196 kilométeres Ionia Odos (A5) autópályán élesben működik egy mesterséges intelligenciára épülő forgalomirányítási rendszer, amely valós időben dolgozza fel az útszéli szenzorok, a navigációs alkalmazások, a kamerák és az időjárási adatok jelzéseit. A koncessziót üzemeltető Nea Odos a görögországi autópálya-üzemeltetésben elsőként vezetett be ilyen, MI-alapú valós idejű forgalomirányítási rendszert, amely a beavatkozást nem az esemény után, hanem lehetőség szerint még előtte indítja el. Ugyanezekben a hetekben a brit közlekedési minisztérium közzétette a 2025 júniusával záruló egyéves időszakra vonatkozó előzetes közúti baleseti adatait, amelyek jól mutatják, miért nő az érdeklődés az ilyen megoldások iránt. A brit közlekedési minisztérium, a DfT (Department for Transport) előzetes adatai szerint a 2025 júniusával záruló egy évben Nagy-Britanniában 1579-en vesztették életüket közúti balesetben, a súlyos sérültekkel együtt pedig közel 30 ezren. A halálos áldozatok száma 3 százalékkal csökkent az előző évhez képest, a súlyosan érintettek száma azonban gyakorlatilag egy évtizede változatlanul magas. Külön aggasztó, hogy a motorosok körében 14 százalékkal nőtt az elhunytak száma. Önmagában mindkét fejlemény rutinszerű iparági hír. Együtt azonban arra mutatnak rá, hogy az közúti közlekedésbiztonság tekintetében egyre inkább a mesterséges intelligencia, az adatfúzió és a prediktív elemzés válik a baleset-megelőzés központi eszközévé. A szektor szakemberei között erősödik az egyetértés: a fizikai infrastruktúra fejlesztése, az ellenőrzés és a járművezető-képzés továbbra is nélkülözhetetlen, de önmagában már nem elegendő. Az közútkezelők hagyományosan széttagolt adatforrásokra támaszkodtak: kamerák, indukciós hurkok, időjárási állomások, segélyhívások és az ügyeletesek megfigyelései adták a képet. Ezek a rendszerek a torlódást rendszerint csak annak kialakulása után jelezték, a fejlődő kockázatot viszont nehezen érzékelték valós időben. Az adatfúzióra épülő MI éppen ezen a ponton hoz változást: a tanulóalgoritmusok a korábban megismert mintázatok alapján szűrik ki az eltéréseket, előre jelzik a forgalom instabilitását, és még időben figyelmeztetnek, ha egy helyzet veszélyessé válhat. MI-alapú forgalomfelügyelet: a cél nemcsak a torlódások kezelése, hanem a veszélyes helyzetek korai felismerése. (Forrás: AI generált illusztráció) Egy autópálya-szakaszon hirtelen lecsökkenő átlagsebesség, romló időjárás és szabálytalan sávváltások együttese percekkel a tényleges ütközés előtt jelezheti a megnövekedett baleseti kockázatot. Az üzemeltető így nem csak akkor reagálhat, amikor a sor már kialakult, hanem előre aktiválhatja a változtatható jelzésképű táblákat (VJT), finomhangolhatja a sebességszabályozást, vagy időben riaszthatja a járőröket. Ezt a megoldást a reaktív kezeléstől a prediktív beavatkozás felé ma a modern forgalomüzemeltetés egyik legfontosabb vívmányának tartják. A görög példa jelentősége túlmutat egyetlen autópályán. A közel 1,1 milliárd eurós (mintegy 400 milliárd forintos) gyorsforgalmi úthálózati fejlesztés részeként bevezetett rendszer már egy fontos nemzetközi közlekedési folyosón működik. A teljes kiépítést egy korábbi pilotprojekt előzte meg, amely az üzemeltető beszámolója szerint több mint 15 perccel korábbi eseményészlelést és kevesebb téves riasztást eredményezett. „A kísérlet eredményei felülmúlták a várakozásainkat” – fogalmazott Rodianos Antonakopoulos, a Nea Odos vezérigazgatója. A kutatások szerint az új MI-alapú megoldások nemcsak ott használhatók, ahol sűrű és korszerű szenzorhálózat működik. Akkor is képesek hálózati szintű forgalmi előrejelzést adni, ha az útmenti érzékelők ritkábban állnak rendelkezésre, mert ezeket az adatokat a járművekből, navigációs rendszerekből és más digitális forrásokból érkező információkkal egészítik ki. Ez különösen azokban az országokban lehet fontos, ahol a közúti infrastruktúra nagy kiterjedésű, de egy része már elöregedett. Ilyenkor nem feltétlenül az egész útszéli eszközpark cseréje jelenti az első lépést: az üzemeltetők a meglévő rendszerekre építhetnek rá egy új, elemző szoftveres réteget. Így a mesterséges intelligencia nem kiváltja, hanem okosabban használhatóvá teszi a már meglévő infrastruktúrát. A brit „okos autópályák” példája jól mutatja, mekkora lehetőség van a technológiában, de azt is, mennyire érzékeny területről van szó. Az elmúlt évtizedben a brit gyorsforgalmi utak több szakaszán vezettek be úgynevezett okos autópályás megoldásokat: dinamikus sávkezelést, változtatható sebességhatárokat és az álló járművek észlelésére szolgáló rendszereket. Ezek azonban komoly vitákat is kiváltottak, főként azért, mert sokan az események felismerésének megbízhatóságát és a beavatkozás gyorsaságát kérdőjelezték meg. A prediktív MI-rendszerek ezen javíthatnak, mert többféle adatforrást vetnek össze, így az üzemeltetők gyorsabban és pontosabban azonosíthatják a veszélyes helyzeteket. A piaci lendület gyorsul: a Valerann 2025-ben egy 3,6 millió eurós (mintegy 1,3 milliárd forintos) az Európai Űrügynökség (ESA) által támogatott szerződést is elnyert egy olyan, hálózati szintű forgalommegfigyelő platform fejlesztésére, amely műholdas és földi adatforrásokat is felhasznál. A logika egyszerű: az útszéli rendszerek erősen helyhez kötött képet adnak, a műholdas és a járműadatok viszont szélesebb hálózati kontextust nyújtanak, együtt pedig teljesebb üzemeltetési képet rajzolnak ki. Mindez különösen aktuális most, amikor Európa-szerte egyre nagyobb figyelem irányul a közlekedésbiztonság javítására.Az előzetes adatok szerint 2025-ben az EU-ban mintegy 19 400-an haltak meg közúti balesetben, ami 3 százalékos csökkenés 2024-hez képest, de még mindig messze elmarad a Vision Zero hosszú távú céljától. Az MI önmagában ugyanakkor nem oldja meg az közúti közlekedésbiztonság kihívásait: az adatminőség, a rendszerek együttműködési képessége, a kiberbiztonság és az irányítási kérdések egyaránt kritikusak maradnak, a prediktív rendszerek pedig alapos üzemeltetési validálást igényelnek, hogy elkerülhetők legyenek a téves riasztások és az, hogy az üzemeltetők túlságosan rábízzák magukat az automatizált rendszerekre. Miért érdekes mindez Magyarország számára? Magyarországi szempontból mindez azért érdekes, mert a nagy forgalmú gyorsforgalmi utak, alagutak, hidak és városi bevezető szakaszok biztonsága nálunk is egyre inkább adatvezérelt megközelítést igényel. Az autópálya-hálózat üzemeltetése és a közlekedésbiztonsági célok az uniós Vision Zero irányvonalhoz igazodnak, ahol a hangsúly egyre inkább a teljes rendszer optimalizálásán van, nem csupán a vezetői magatartás szabályozásán. A görög példa azt mutatja, hogy a meglévő infrastruktúrára ráépített elemzői réteg a teljes hálózat cseréje nélkül is javíthatja az eseménykezelést, ami a hazai, részben elöregedő forgalomtechnikai eszközpark mellett kézenfekvő irány lehet. A prediktív megközelítés a logisztikai folyosók mentén is felértékelődhet, hiszen Magyarország fontos tranzitország, ahol a torlódások és az események gyors kezelése közvetlenül érinti a teherforgalmat. A téma hazai vonatkozásait az Autószektor több írásban is körüljárta. Arról, hogy a mesterséges intelligencia miként lép át a puszta megfigyelésből az aktív forgalomirányítási döntéshozatalba, a Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását? című elemzés ad képet. Hogy az adatvezérelt forgalomirányítás kisebb városokban is gyors eredményt hozhat, azt az Egy kisváros, amely lekörözte a nagyokat a forgalomirányításban című esettanulmány mutatja be, kifejezetten Debrecen, Győr vagy Szeged léptékére vetítve. Az ellenőrzés oldaláról pedig a Túl a rendszámfelismerésen: új korszakba lépett az AI-alapú közlekedésellenőrzés című cikk jelzi, milyen messzire jutott már a technológia. Az út, amerre a szektor halad, egyre világosabb. Az üzemeltetők ma már nem elégednek meg azzal, hogy értik, mi történt korábban a hálózatukon: tudni akarják, mi zajlik most, és egyre inkább azt is, mi várható a következő percekben. A brit baleseti adatok és a görögországi MI-alapú autópálya-üzemeltetési példa ugyanarra mutatnak rá: a közlekedésbiztonságban egyre nagyobb szerepet kapnak azok a rendszerek, amelyek nemcsak utólag kezelik, hanem előre jelzik a kockázatos helyzeteket. Azaz elmondható, hogy az intelligens közlekedésben az előrejelzés gyorsan a megelőzés szinonimájává válik.   Fogalmak: ITS (Intelligent Transportation Systems): intelligens közlekedési rendszerek, amelyek szenzorok, adatok és szoftverek segítségével támogatják a forgalom irányítását, a torlódások kezelését és a közlekedésbiztonság javítását. Vision Zero: uniós közlekedésbiztonsági célkitűzés, amely hosszú távon a közúti halálesetek és súlyos sérülések számának nullára csökkentését tűzi ki célul. Valerann: izraeli közlekedéstechnológiai vállalat, amely mesterséges intelligenciára épülő forgalomelemző és esemény-előrejelző rendszereket fejleszt autópályák és közúthálózatok számára. VJT (Változtatható Jelzésképű Tábla): elektronikus közúti információs tábla, amely a forgalmi helyzetnek megfelelően változtatható sebességkorlátozást, sávhasználati utasítást, figyelmeztetést vagy egyéb közlekedési információt jeleníthet meg. DfT (Department for Transport): az Egyesült Királyság közlekedési minisztériuma. A brit kormány központi szerve, amely a közlekedési szakpolitikáért, szabályozásért és országos közlekedésbiztonsági statisztikák publikálásáért felel. Prediktív mesterséges intelligencia (Predictive AI): olyan MI-alapú technológia, amely a rendelkezésre álló adatok elemzésével előrejelzi a várható eseményeket vagy kockázatokat. A közlekedésben például torlódások, balesetek vagy veszélyes forgalmi helyzetek korai felismerésére használható. Mozgó járműből gyűjtött forgalmi adat (Floating Car Data, FCD): a közlekedésben részt vevő járművekből – például navigációs rendszerekből vagy flottakövető eszközökből – származó anonim helyzet- és sebességadat, amely valós idejű képet ad a forgalom állapotáról. Okos autópálya (Smart Motorway): olyan autópálya-szakasz, ahol digitális forgalomirányítási eszközök – például változtatható sebességhatárok, dinamikus sávkezelés és automatikus eseményészlelés – segítik a forgalom biztonságosabb és hatékonyabb lebonyolítását.   Forrás: Intertraffic – Predict and prevent: how AI traffic intelligence is reshaping road safety (intertraffic.com); Nea Odos S.A. és Valerann közös sajtóközleménye; UK Department for Transport – Reported road casualties in Great Britain, provisional estimates: year ending June 2025 (gov.uk). A cikk alapjául az Intertraffic közlekedésbiztonsági híre szolgált; a görögországi Nea Odos–Valerann-projekt egyes műszaki és beruházási részleteihez további háttérként az ITS International beszámolója használható. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

A 41 éves szombathelyi pilóta a szombatihoz hasonlóan a vasárnapi időmérő edzést is megnyerte, így a nap első, egyben a hétvége harmadik futamán az élről indulhatott. Fotó forrása: a versenyző közösségi oldala A rajtot ezen a viadalon meg kellett ismételni, mert az első kanyarban történt ütközés nyomán az egyik kamion a sóderágyban ragadt. Kiss az új startnál is magabiztosan őrizte meg a vezető helyet, azután pedig körről körre növelte az előnyét és simán húzta be az újabb szlovákiai futamgyőzelmet. A siker nyomán a délutáni fordított rajtrácsos viadalon Kiss a nyolcadik helyről kezdte meg a nyolckörös versenyt, s az első kanyarban távolmaradt a "csetepatétól", majd a tőle megszokott módon kezdte el sorra megelőzni az előtte száguldó riválisokat. A második körben már harmadik volt, majd két körrel a leintés előtt már a második pozícióban haladt. A hajrában az éllovas egyik hibáját kihasználva átvette a vezetést, innen pedig már könnyedén vezette kamionját a célba az első helyen. A címvédő magyar versenyző két forduló után 106 ponttal áll az összetettben az élen, második a német Sascha Lenz 70 ponttal, harmadik pedig a spanyol Antonio Albacete 62 ponttal. A szombati nap történéseiről itt olvashat - a gyorsasági kamion Eb július közepén folytatódik a Nürburgringen.  

UV sugárzás nem csak nekünk veszélyes Gondoljunk csak bele, hogy autónk minden nap ki van téve a káros UV sugárzásnak, még akkor is, ha garázsban parkol. Hiszen a munkahelyen, vagy a napi ügyeink intézése során nem takargathatjuk egész nap. Így a napsugárzás bőrünkhöz hasonlóan az autó karosszériáját, és belső elemeit is károsíthatja. Vajon ez régen is problémát jelentett, vagy csak manapság ekkora a hájp körülötte? Nos, azt kijelenthetjük, hogy az anyaghasznált, és anyagminőség megváltozott az elmúlt évtizedekben. Ha valaki kimegy a fészerben letámasztott Simsonjához, és felfújja az eredeti Pneumant gumikat, azok valószínűleg tartani fogják a nyomást, sőt, ha nem érte szélsőséges meleg, és napsugárzás, akkor még az sincs kizárva, hogy egy alapos tisztítás, és ápolás után apró repedéseket (az öregedés jeleit) sem talál rajtuk. Valamiért sokkal jobban bírják ezek az évtizedes gumik az idő próbáját, mint a mai gumiabroncsok. Talán azért, mert azok alapanyaga még valódi kaucsuk? Ma meg már minden feldogozott. Ugyanez a helyzet a fényezéssel is. Hiszen egy tisztességesen lefényezett autón - hiába egykomponensű technológiával végzett a munka, tartósabb, mint a mai vízbázisú alapok. Persze ráfoghatjuk ezt is a fogyasztói társadalomra, és arra, hogy most már semmilyen gyártónak nem érdeke az, hogy termékét a tervezett avultatási időn túl is használja bárki. Ha addig bírja, akkor nem kell több időt, pénzt, és energiát fektetni a tartósságba. Így nagy szerepe van a végfelhasználónak (azaz nekünk) abban, hogy mennyire vigyázunk értékeinkre, vagy hétköznapi használati tárgyainkra. A fényezés is veszélyben van Ha sokat parkolunk napon, a legnagyobb gondot a fényezésben teheti a káros UV sugárzás, ami kifakíthatja járművünk színét, megsértheti a lakkréteget, és egy idő után akár lakkhibák, vagy repedések is megjelenhetnek a karosszérián. Ez főként az élénkebb színű autók esetében látványos fakulást jelent. De persze ha elkezd hámlani a lakk, az kifejezetten lesújtó képet fest autónkról bármilyen színben is pompázik. Sajnos vannak olyan márkák, és típusok, amik kifejezetten érintettek ebben, és ezek általában idősebb autók, itt a fényezés frissítésére már ritkán költenek tulajdonosaik. De mégis hogyan lehet ezt megelőzni? Tartsuk tisztán az autót, a repülőrozsdát, gyantát, madárürüléket időben távolítsuk el a fényezésről. Nagyon ajánlott a mosás mellett rendszeresen waxolni is a kocsit, hiszen ezzel védőréteget képezünk a fényezésen, és így nehezebben tud rajta megtapadni a kosz, és persze az UV-nak is jobban ellenáll. A műanyagok látványos kifakulása Talán a leggyorsabban, és látványosabban végbemenő változás, ha a műanyag elemek elkezdenek kifehéredni, porózussá válni, és egy idő után már csak egy rideg, és állástalan valamikké válnak, pedig a szalonban még milyen szép mély színük volt, és látszott rajtuk, hogy feszesen állnak a karosszérián. A rendszeres tisztítással, és műanyagápoló szerek használatával viszont megnövelhetjük élettartamukat, és visszakaphatjuk a gyárias kinézetet. Az utastérben lévő műanyagokat is károsítja az UV sugárzás, még ha nem is olyan mértékben, mint a karosszériát, de itt is ugyanazok az irányelvek érvényesek. Tehát megelőző jelleggel több figyelmet kell fordítani az ápolásukra. A műanyag alkatrészek mellett meg kell említeni az egyik leglátványosabban öregedő alkatrészt is: a műanyag búrás fényszórót. Már legalább tizenöt éve szinte minden autóban problémát jelent, ha bemattul, besárgul, opálosodik. Esztétikai hibán kívül az éjszakai vezetést is rontja, hiszen a matt búrán keresztül kevesebb fény jut el oda, ahová kellene, tehát az autó rosszabbul világít. A javítással tehát a biztonságos éjszakai vezetés miatt is foglalkozni kell, de jó hír, hogy több lehetőségből is választhatunk. Léteznek házilagos javítások, ahol fényszóró felújító készletet megvásárolva magunk is próbálkozhatunk a helyrehozással, vagy rábízhatjuk a feladatot egy profi cégre, ahol még védőfóliával is ellátják a fényszórót, amit növeli majd a helyreállítás tartósságát. Mit tehetünk ellene? Ahogy már korábban is említettem a legfontosabb, hogy a lehetőségekhez képest tartsuk tisztán a karosszériát. A virágzó fák pont a mostani időszakban nehezítik meg a dolgunkat, ha direkt árnyékos helyet keresünk, hiszen gyantás bevonatot hagynak a fényezések akár egy félórás parkolás után. A madárürülékes szezon is dübörög, ami talán ettől is veszélyesebb a dukkóra, hiszen a magas savtartalma miatt azonnal megtámadja a lakkréteget. A gyakori mosás sem jó, hiszen a víz is ártalmas lehet, és nem mindegy, hogy milyen vizet használunk, mert a kemény víz látványos vízkőfoltokat hagy maga után, főleg akkor, ha mosás után elmarad a szárazra törlés, ami szintén egy fontos lépés. Már átlagos áron szinte bármelyik, akár élelmiszer láncban is beszerezhető egy alap autótisztításhoz, és ápoláshoz szükséges kezdőszett, így negyedévente egy, két waxolással, és kicsit jobban figyelve az autónkra megduplázhatjuk a fényezés élettartamát.  

Brüsszel bekeményített: három ország ellen indult eljárás Az Európai Bizottság jogsértési eljárást indított Belgium, Franciaország és Portugália ellen, mert nem végezték el a kötelező, hálózati szintű közúti biztonsági felmérést. A három tagállamnak most két hónapja van a válaszadásra. Az Európai Bizottság jogsértési eljárást indított Belgium, Franciaország és Portugália ellen, mert e három tagállam nem teljesítette a közúti infrastruktúra-biztonsági irányelvben (RISM-irányelv) előírt, hálózati szintű közúti biztonsági felmérést. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) beszámolója szerint az irányelv a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) valamennyi útjára, az összes autópályára, a nagyvárosokat és régiókat összekötő főutakra, valamint minden uniós forrásból épült, városon kívüli útra kiterjed. A tagállamoknak 2024-ig kellett elvégezniük a felmérést, és 2025. október 31-ig kellett jelenteniük a Bizottságnak úthálózatuk biztonsági besorolását. Hálózati szintű útbiztonsági felmérés: az adatok alapján rangsorolhatók a legkockázatosabb útszakaszok. (Forrás: AI generált illusztráció) Franciaország és Portugália a Bizottság szerint nem küldte meg a szükséges jelentést, Belgium pedig csak részleges eredményeket továbbított. A Bizottság értékelése szerint ez az irányelvben rögzített kötelezettség elmulasztásának minősül, ezért indult meg az eljárás mindhárom ország ellen. A jogszabály háttere szerint a hálózati szintű felmérés célja, hogy az irányelv hatálya alá tartozó útszakaszokat kockázati szempontból minősítse, és biztonsági szintek szerint sorolja be. Az értékelés az út kialakításának jellemzőit, vagyis a beépített, szerkezeti biztonságot, valamint a legalább három éve forgalomban lévő szakaszok baleseti statisztikáit is figyelembe veszi. A leggyengébben teljesítő szakaszokat ezt követően célzott biztonsági ellenőrzések és szükség esetén konkrét beavatkozások követhetik. A módszertan lényege, hogy a beavatkozások és a rendelkezésre álló források a legnagyobb kockázatú útszakaszokra koncentrálódjanak. A Bizottság a jogszabály hatálya alá tartozó utakról biztonsági szint szerint jelölt, online térképet is közzétett. A három országnak két hónap áll rendelkezésére, hogy reagáljon a Bizottság felszólítására. Ha a válasz nem kielégítő, a Bizottság a következő lépésben indokolással ellátott véleményt adhat ki, ami az eljárás súlyosabb szakasza, és végső soron az Európai Unió Bíróságához vezethet. A testület ugyanakkor igyekszik megkönnyíteni a feladatot: a nemzeti hatóságok rendelkezésére bocsátotta a felmérés elvégzését segítő részletes módszertani útmutatót. Miért érdekes mindez Magyarország számára? Magyarország ugyanúgy az irányelv hatálya alá tartozik, mint a most megnevezett tagállamok: számos hazai gyorsforgalmi út és országos főút esik a felmérési kötelezettség alá, különösen a TEN-T hálózat részeként működő útvonalak. A tét nem csekély: a legutóbbi uniós közlekedésbiztonsági adatok szerint Magyarország közúti halálozási mutatója továbbra is az uniós átlag felett van, ezért a hazai úthálózat kockázatainak rendszerszintű feltérképezése különösen fontos. A mostani eljárásban ugyanakkor Magyarország nem szerepel az érintett tagállamok között. Az Autószektor korábban több cikkben is foglalkozott az uniós közlekedésbiztonsági szabályozással és az infrastruktúra szerepével. Bemutattuk, hogyan vezetett be a RISM-irányelv egységesebb módszertant a veszélyes útszakaszok azonosítására és kezelésére (Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában?). Arról is beszámoltunk, hogy az uniós közúti halálozás csökkenése egyelőre legalábbis messze elmarad a 2030-as céltól (Kevesebben halnak meg az EU útjain — de a 2030-as cél továbbra is távoli), egy másik elemzésünk pedig arra mutatott rá, hogy a balesetekért ritkán maga az infrastruktúra a felelős (Nem az útépítés veszélyes — hanem az autósok). A jogsértési eljárás önmagában még nem szankció, inkább figyelmeztető jelzés: az uniós közlekedésbiztonsági szabályozás akkor ér valamit, ha a tagállamok ténylegesen feltérképezik és kezelik a kockázatos útszakaszokat. A következő hónapok megmutatják, hogy a három érintett ország behozza-e a lemaradását, és hogy Brüsszel mennyire következetes a határidők számonkérésében.   Fogalomtár RISM-irányelv (Road Infrastructure Safety Management Directive): a közúti infrastruktúra biztonsági kezeléséről szóló 2008/96/EK irányelv, amelyet a 2019/1936/EU irányelv módosított és bővített. Hálózati szintű közúti biztonsági felmérés (network-wide road safety assessment): az úthálózat szakaszainak kockázati besorolása az út kialakítása és a baleseti adatok alapján. TEN-T (transzeurópai közlekedési hálózat): az EU kiemelt, határokon átnyúló közlekedési folyosóinak és csomópontjainak hálózata. Jogsértési eljárás: az Európai Bizottság eljárása az uniós jogot megsértő tagállamokkal szemben; szakaszai a felszólítás, az indokolással ellátott vélemény, majd az Európai Unió Bíróságához fordulás. ETSC (European Transport Safety Council): az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács, brüsszeli székhelyű független szakmai szervezet.   Forrás: ETSC – Commission opens infringement procedures against Belgium, France and Portugal on road safety assessment, 2026. május Háttér: Európai Bizottság – 2026. májusi jogsértési eljárási csomag; EUR-Lex – a közúti infrastruktúra biztonsági kezeléséről szóló 2008/96/EK irányelv és annak 2019/1936/EU módosítása. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.