– Takarékos volt az előttem autózó tesztelő kolléga – gondoltam magamban, amikor a Porsche Hungária Frangepán utcai bázisán átvettem a Volgswagen Passatot. 1130 kilométert mutatott a teletöltött 66 literes üzemanyag-tartállyal a megtehető hatótávra. Budapesten még bóklásztam szűk 30 kilométert, majd a távolságkövető tempomatot 120-as tempóra állítva nyugodtan hazagurultam Szegedre. Az első kétszáz kilométeren nem csökent a hatótáv Amikor az indulás után bő 200 kilométerrel ismét rápillantottam a műszerfalra, még mindig 1130 kilométer volt a megtehető távolság. Ez csak sokára kezdett csökkenni, végül az autó visszaadásáig, a tankolástól számítva 6 literes átlagfogyasztás jött ki bő félezer kilométerre, nem kevés klímázással. Ebben volt egy 130-as tempomatos visszaút, előtte pedig bő 150 kilométer szegedi autózás, többször sportfokozatban, kihúzatva, mutatva az érdeklődő autós sporttársaknak, hogy megy ez a Passat rendesen, ha nyomják neki. Persze 6 liternél jóval kevesebbel is beéri, a mesterséges intelligencia is azt írja az autóról, hogy „a 2.0 TDI 66 literes tankkal országúti/autópályás használat mellett akár 1200–1400 km megtétele is reális egy tankkal, vezetési stílustól és körülményektől függően”. Ezt a kétkerék-hajtású változatra írta, mi azonban a combosabb, 193 lóerős motorral próbáltuk a Passatot. Ehhez már összkerék-hajtás is jár, pontosabban a motor csak így érhető el – ez minden bizonnyal 2-3 deci plusz száz kilométerenként… Passat: az örök elegancia A modell közel sem új már, 2023 szeptemberében volt a világpremierje, addigra a Passat – a Golf után, és már a Bogár előtt – minden idők második legnagyobb darabszámban értékesített Volkswagen-modellje lett a világon. A legfrissebb generáció összesen három új, hálózatról tölthető hibrid (Plug-in Hybrid), illetve enyhe-hibrid (Mild Hybrid) hajtásrendszere, valamint az összesen öt, egyaránt turbófeltöltésű benzines, illetve dízel erőforrása kifejezetten gazdaságos és ügyfélközpontú kínálatot vetített előre. Azt már az első sajtóanyagok kiemelték, hogy a csendes és tágas Passat Variant – amely extrafelszerelésként az új fejlesztésű Adaptív futóműszabályzás pro (DCC Pro) rendszerrel és új ergoActive ülésekkel (pneumatikus nyomáspont-masszázzsal) is rendelhető – különösen színvonalas kényelmet kínál. Az új ergoActive Plus ülések tízkamrás pneumatikus nyomáspont-masszázzsal javítják a menetkényelmet. Igényes belső tér, masszázsülésekkel Az említett masszázs akaratomon kívül is szembejött velem, egészen pontosan, hátba támadt. Teljesen mást kerestem menet közben a képernyőn, amikor elkezdett maximális erősséggel dolgozni. Sem az intenzitás csökkenése nem ment egyszerűen az érintőképernyőős csúszkával és a kikapcsolás módját sem találtam meg igazán gyorsan, így rám is szólt az autó, hogy vezetés közben ne babráljam ezt a funkciót… A Passat kilencedik generációjának műszaki alapjául a Moduláris keresztmotoros platform legújabb fejlesztési lépcsője (MQB evo) szolgál. A nagyfokú méretgazdaságosságának köszönhetően a Volkswagen ezzel számos high-tech fejlesztést tehet széles körben, autósok százezrei számára elérhetővé. Minden esetben az alapfelszereltség része a kettős tengelykapcsolós automata sebességváltó (DSG) – vagyis a márka ezzel a generációval kivezette a kézi váltót a Passatból. Ahogy a kombin kívül minden más karosszériaformát is… Hátul- és oldalnézetből is elegáns a vonalvezetés Az új Passat Variant lényegesen tágasabb elődjénél. Megnövelt hosszúsága – plusz 14 centiméter – további öt centivel bővíti a hátsó lábteret, míg a csomagtartó térfogata 40 literrel, 690 literre emelkedett. A hátsó ülést lehajtva pedig még nagyobb a bővülés, 140 literes, ami végeredményben 80 liter híján két köbméteres, teljesen sík padlójú pakolóteret jelent. A rakodóperem alacsony, alig több, mint 60 centi, így nem kell nagyot emelni az utazóbőröndön, lapra szeret IKEA-bútoron. Foci sporttársam kerékpárját is könnyen „benyelte”, nem sokat kellett rajta igazgatni. Hálás is volt a szállításért, így simán elérte a focivébé egyik elődöntőjét. A 2023-as szeptemberi világpremier után február első felében Magyarországra – és Szegedre – is megérkezett az új Volkswagen Passat. Ott és akkor hangzott el, hogy az SUV-k rohamtempójú térhódítása megtépázta a Passatot is, ám a modell legalább túlélte, miközben több versenytárs egyszerűen abbahagyta a gyártást ebben a kategóriában. Könnyen benyelte a kerékpárt... Ahogy megy a világ az önvezető autózás felé, minden tesztautón alaposan megnézem/kipróbálom az aktív sávtartás és a távolságkövető tempomat működését. Ez nálam már fél önvezetés az autósztrádán, hiszen nem megy ki a sávjából a kocsi, ha elbóbiskolna a vezető, és nem is éri utol az előtte haladót. Az aktív sávtartás kulturáltan működött, nem tolakodóan kormányzott bele egyszer-egyszer és közép szigorúan szólt rám, hogy vegyem vissza az irányítást. A közeli múltban olyan tesztautóhoz is volt szerencsém, amelyik tovább hagyta ezt a „játszadozást”, de olyanhoz is, amelyik a Passatnál hamarabb jelezte, hogy nem tetszik neki a lazaságom. Nagyon hasznos a holttérfigyelő A fél önvezetésnek ez a fele tehát rendben találtatott, a másik fele, a távolságkövető tempomat is szépen tette a dolgát. Nem durván fékezve lassított vissza, ha utolértem egy autót és szépen húzta újra fel a beállított sebességre, ha előzésnél, vagy sávváltásnál eltűnt előle az akadály. Tényleg pihentető így az autózás – már majdnem annyira, mint a Fordnál. Az Euro NCAP töréstesztjén a Volkswagen Passat kombi és ikertestvére, a Škoda Superb „puttonyos” változata, a legmagasabb, ötcsillagos minősítését kapta. Az utastér intakt maradt a frontális eltolásos ütközési teszt során, a védelem jó volt a karosszéria minden kritikus területén mindkét modellnél. Így a kombik 93 százalékos értékelést értek el a felnőtt utasok védelmének kategóriájában. A gyermekek utasvédelme 87 százalékos minősítést kapott, a gyalogosoké és a kerékpárosok 83-at, míg a biztonsági asszisztens rendszerek 80 százalékot értek el. A felszereltség és a minőség is prémium Az autókhoz számos asszisztensrendszer jár alapfelszereltségként. Ezek közé tartozik a Side Assist (sávváltást ellenőrző rendszer), a már említett Lane Assist (sávtartó rendszer), és az ACC stop & go (adaptív sebességtartó automatika), a kanyarodáskor a szembejövő járművekre fékező funkció, a Park Distance Control (akusztikus és vizuális figyelmeztető jelzések, ha akadályok vannak a kocsi előtt vagy mögött), a Rear View (tolatókamerarendszer) és az első kamerát használó Dynamic Road Sign Display. A rendszerek esetenként vagy túl érzékenyek, vagy nálam van valami hiba, mindenesetre az udvari garázsból kanyarodva kitolatva többször is ráfékezett a Passat. Az utolsó kettőnél körbe is jártam az autót az okot keresve és a kíváncsi kutyát is kizártam a lehetőségek közül. Nem sikerült a megfejtés. Nyomatékos és takarékos a motor A másik jele a túlérzékenységnek az volt, hogy a műszerfalon többször is felvillant a piros figyelmeztetés, hogy túl közel kerültem az előttem autózóhoz, szerintem pedig nem. Szokásos vezetési szituációban, maximálisan uralva a szerintem normál helyzetet. Ha jól emlékszem csak fénnyel, piktogrammal jelezte, hanggal még nem, vagyis nem „ordított le” az autó, hogy figyeljek oda. A Passat dinamikusan vezethető, a 193 lóerő mellett ebben nagy segítség, hogy maximális, 400 newtonméteres forgatónyomatéka már 1800 körüli fordulaton rendelkezésre áll. Az 1,8 tonnás saját tömegű kombi álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,6 másodperc alatt gyorsul fel, a vége pedig 232 km/óra. (A kisebbik dízelmotorral is kipróbáltuk már a Passatot, erről itt olvashatnak.) Hatliteres fogyasztás ötszáz kilométeren - maradt még a tankban... A legolcsóbb új Volkswagen Passat a Business felszereltségű, 1.5 eTSI mild hibrid, 15,2 millió forint. A nálunk járt 2.0 TDI 193 lóerős DSG 4MOTION összkerékhajtással 21 millió forint felett indul, de az autó rendesen fel volt extrázva… További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az Opel friss „mindennapi sportgépe” hivatalosan az októberi Párizsi Autószalonon lép színre, de még idén a kereskedésekbe is megérkezik. Nem csak látványos “Hot Hatch” formáival hódit, teljesítménymutatói is magukért beszélnek: 207 kW (281 LE) és 345 Nm, azaz pont annyi, amennyit Opel Mokka GSE is kínál. Az újdonság minden mai sorozatgyártású Opelnél gyorsabban, mindössze 5.5 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/h-ra1. A Corsa GSE az Opel történetének eddigi legerősebb gyári Corsája. A német és a brit piac legkelendőbb kisautójának sportos változata az első Corsa GSi génjeit örökölte. Az Opel, a Corsa első generációja óta kínál extrasportos modellváltozatot is a Corsa rajongóknak. Az első Corsa GSi 1988-ban jelent meg, 2007-től pedig már a Corsa OPC modellek dobogtatták meg a vásárlók szívét. Most itt az új, tisztán elektromos hajtású Corsa GSE, különleges képességekkel! Az első Opel Corsa GSi-t 1988-ban mutatták be. A szlogen így szólt: “az autó, ami olyan dinamikus, mint egy motorkerékpár”. A mindössze 820 kilós, látványos, hangsúlyos kerékívekkel is sportossá formált, 100 LE-s, sportüléses kisautó végsebessége elérte a 188 km/h-t. A friss fejlesztésű 1.6 literes, befecskendezős benzinmotor mindössze 9.5 másodperc alatt gyorsította álló helyzetből 100 km/h-ra sportos Corsa első generációját. Rengeteg nyomatékával és rugalmas viselkedésével az első GSi Corsa sok vezető arcára csalt mosolyt a mindennapokban. Az Opel fejlesztői a futóművet és a fékeket is a nagyobb teljesítményhez igazították: feszesebbre cserélték a rugókat, egyedi hangolású lengéscsillapítókat építettek be, az első féktárcsákat pedig nagyobbak és belső hűtésűek váltották le. Az első-hátsó kanyarstabilizátor jelentősen megnövelte az elérhető kanyarsebességeket és vele az élvezeti szintet. A sportosság kívül és belül is megjelent: a sportülések és a háromküllős sportkormány mellett az alapfelszereléshez tartozott a széles könnyűfém keréktárcsa-készlet és a fordulatszámmérő is. Az első Corsa GSi megalapozta azt az utat, amelyen a jövő sportos Corsái jártak. A Corsa GSi 16V 1993-ban érkezett, színre festett küszöbidomokkal, fényezett lökhárítókkal és első-hátsó spoilerrel. A fordulatszámmérő és a széles kerékkészlet mellett már az ABS is az alapfelszereltség része volt. Korának legerősebb Corsájaként a második generációs GSi már 109 LE-t és alacsony fordulaton is nyomatékos viselkedést kínált, miközben 9.5 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100 km/h-ra, végsebessége pedig elérte a 195 km/h-t. Sportos felfüggesztésében gáztöltésű lengéscsillapítók dolgoztak, hajtásláncához pedig sportosra áttételezett ötfokozatú kéziváltó járt, - a szervokormány szintén az alapfelszereltséghez tartozott, akárcsak a sportülések és a bőrhuzatú sportkormány. A Corsa C GSi 2001-ben lépett a színre, elődje erősebb és gyorsabb követőjeként, már 202 km/h-s végsebességgel és 9.0 másodperces állórajtos 100 km/h-s szintidővel, minden idők leggyorsabb gyári Corsájaként. 125 LE-s 1.8 literes benzinmotorja 165 Nm forgatónyomatékot termelt, kiváló rugalmasságot kínálva, meglepően takarékos működés mellett. A hengerenkénti befecskendezést friss fejlesztésű elektronika szabályozta - az Opel fejlesztőgárdája már 25 évvel ezelőtt is ügyelt a fogyasztásra. A 2007-ben bevezetett OPC jelöléssel egy időben az Opel bemutatta a Corsa D sorozatának OPC változatát, 192 LE-vel és 266 Nm-es forgatónyomatéki csúccsal. Sötét színű, kontrasztos diffúzorával, első-hátsó légterelőivel és látványos tetőspoilerével az új OPC már első pillantásra is sportosságot sugárzott, az igazi csúcsgép azonban 2010-ben érkezett meg a Corsa OPC ‘Nürburgring Edition’ formájában, 210 LE-s teljesítménnyel, 280 Nm-rel, 6.8 másodperces (0-100 km/h) gyorsulással és 230 km/h-s végsebességgel! A nagyteljesítményű lengéscsillapítókat a Bilstein, a fékeket a Brembo szállította. Az Opel a GSi rajongóknak is kínált megfelelően sportos Corsát: a Corsa GSi negyedik generációja 150 LE-t termelt és 210 km/h-s csúcssebességet ért el, a modell történetében most először turbóval. A negyedik generációs Corsa GSi tökéletesen illett a modellkínálatba, éppen az erősebb sorozatmodellek és az OPC közé. Az ötödik generáció OPC változata 2015-ben debütált és azonnal be is bizonyította, hogy éppúgy otthon érzi magát a Nürburgring “zöld poklában”, mint a város forgatagában. A Corsa E OPC ismét korának leggyorsabb Corsája lett, 230 km/h-s csúcsértékkel, kiemelkedően sportos tulajdonságokkal és tökéletes mindennapi használhatósággal. Az alig 4 m-es kisautót 207 LE-s (280 Nm) turbós benzinese különleges képességekkel ruházta fel, és utasterét is ehhez illően alakították ki: Recaro sportülések, alul lapított karimájú bőr sportkormány és sportos pedálok. A feltűnő külsőt a nagy első légbeömlők, a sportos motorháztető, a széles küszöbök, a hátsó spoiler és a diffúzorral körülölelt dupla kipufogóvég tette teljessé. A Corsa E OPC-ben jelentek meg először a frekvenciafüggő csillapítási karakterisztikájú (FSD) lengéscsillapítók. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Vonattal ütközött össze egy személyautó Tállyán, a Táncsics Mihály utcánál. A vonaton öten, az autóban ketten utaztak. A vezető ki tudott szállni a kocsiból, az utasa beszorult, a szerencsi hivatásos tűzoltók emelték ki. Az egységek és a társhatóságok járművei mellett egy mentőhelikopter is érkezik a helyszínre. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Fürdőruha, naptej, törölköző, papucs, és irány a strand – a nyári hőségben ez az egyik leggyakoribb program. Sokan autóval is papucsban indulnak útnak, vagy fürdőzés után nem cserélik cipőre a papucsot, esetleg mezítláb vezetnek. De szabályos ez egyáltalán? És mennyire biztonságos? Összeszedtük a legfontosabb tudnivalókat.  Nem tilos, de kockázatos Magyarországon nincs olyan jogszabály, amely előírná, hogy milyen lábbeliben kell a volán mögé ülni, a KRESZ sem tiltja a papucsos vagy mezítlábas vezetést. Azt viszont kimondja: úgy kell közlekedni, hogy az a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse. Bár konkrét tiltó szabály nincs érvényben, balesetveszélyes papucsban vagy mezítláb vezetni. Egy rosszul megválasztott lábbeli vészhelyzetben döntő szerepet játszhat.  Papucsban balesetveszélyes autót vezetni Fontos, hogy nem csak elméleti veszélyről van szó. A rendőrség korábban beszámolt egy 2021-es balesetről, amely a Komárom-Esztergom vármegyei Környe közelében történt. Egy 30 éves nő papucsban vezette az autóját, és amikor egy útkanyarulatban fékezni akart, a lába kicsúszott a papucsból. Emiatt nem tudott fékezni, és nekiütközött egy szabályosan közlekedő személygépkocsinak. A balesetben hárman megsérültek.  Az eset jól mutatja, hogy miért nem biztonságos papucsban vezetni. Papucsban vagy mezítláb kevésbé lehet biztonságosan kezelni a pedálokat, gyakran lecsúszik róluk a vezető lába. Így könnyen megeshet, hogy nem tud olyan gyorsan reagálni az esetleges veszélyhelyzetekre, mint ahogyan az elvárható lenne. A strandpapucs legnagyobb problémája, hogy nincs rögzítve a sarokhoz, ezért részben a lábtól függetlenül mozog. Gyors mozdulatnál, például hirtelen fékezéskor, lecsúszhat, behajolhat a talp alá, sőt, akár a pedálokba is beakadhat. Már egy pillanatnyi bizonytalanság is elég ahhoz, hogy a sofőr csak később fékezzen, vagy ne tudja teljes erővel lenyomni a pedált.  Kutatás igazolta: papucsban veszélyesebb vezetni Hogy mindez nem csupán feltételezés, azt a németországi Leuphana Egyetem vizsgálata bizonyítja. A kutatók 34 sofőr összesen 5400 fékezési manőverét elemezték a vezetési szimulátorban. A résztvevők a feladatok felét jól illeszkedő, zárt cipőben, a másik felét strandpapucsban hajtották végre.  Autót zárt cipőben, ne papucsban vezess Az eredmények egyértelműen megmutatták a papucsos vezetés veszélyeit:  papucsban minden vizsgált helyzetben több idő kellett ahhoz, hogy a vezetők teljesen lenyomják a fékpedált; váratlan helyzetben – például amikor egy gyerek hirtelen az úttestre lép – 100 kilométer/órás tempónál papucsban átlagosan 2,5 méterrel nőtt az a távolság, amelyet az autó addig tett meg, amíg a vezető teljesen lenyomta a fékpedált; a papucsos résztvevők közel fele legalább egyszer elvétette a fékpedált, és csaknem minden harmadiknak lecsúszott róla a lába; kizárólag papucsban fordult elő, hogy a lábbeli beakadt a pedálba vagy a pedálok közé, zárt cipőben ilyen nem történt; a résztvevők 80 százaléka maga is bizonytalanabbnak érezte a vezetést papucsban, a lábbeli elvonta a figyelmüket, így kevésbé tudtak a forgalomra koncentrálni.  Ha a papucs ilyen sok galibát okozhat a volán mögött, akkor sokkal jobb mezítláb vezetni a nagy melegben – gondolják sokan. Ez viszont szintén nem jó ötlet. Csupasz lábbal sokkal nehezebb megfelelő erőt kifejteni a fékpedálra, ráadásul a strandolás után nedves vagy homokos talp könnyebben megcsúszhat a pedálon.  Milyen cipőben érdemes autót vezetni? A német autóklub, az ADAC szakértői szerint mindig olyan cipőt kell választani, amely biztonságos vezetést tesz lehetővé. A legfontosabb, hogy stabilan tartsa a lábat, ne csússzon le a pedálokról, jól közvetítse a pedálra kifejtett erőt, és ne legyen rajta olyan lelógó dísz vagy túl hosszú fűző, ami beakadhat valahová. Érdemes kerülni a túl széles lábbelit is, mert ilyet viselve egyszerre két pedált is lenyomhat a sofőr.  A legjobb megoldás, ha nyáron egy könnyű, lapos talpú sportcipőt tartunk az autóban, és vezetés előtt erre cseréljük le a strandpapucsot. Lényeges, hogy a levett papucsot ne a vezető lábterében hagyjuk, mert könnyen a pedálok alá csúszhat.  A legtöbb országban nincs általános papucstilalom Európa legtöbb országában nincs konkrét szabály arra, hogy milyen lábbeliben szabad autót vezetni, így nincs papucstilalom sem. Még Spanyolországban sem, hiába terjesztik gyakran az ellenkezőjét. Ám az alapelv mindenütt hasonló: a sofőrnek biztonságosan uralnia kell a járművet, és nem akadályozhatja a mozgását semmi.  Mezítláb sem jó ötlet vezetni Ugyanakkor egyes országokban előfordulhat, hogy a rendőr megbírságol, ha úgy ítéli meg, hogy a lábbeli akadályozza a biztonságos vezetést. Ha pedig egy baleset vizsgálatakor felmerül, hogy például a papucs viselése is közrejátszott, a hatóságok és a biztosítók figyelembe vehetik ezt a körülményt.  A volán mögött fontos a kényelem, a nyári hőségben is. De hiába nem tiltja a jogszabály, papucsban ne vezessünk, mert a nem megfelelő lábbeli növeli a balesetveszélyt. A papucsot hagyjuk meg a strandra.  Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!