Mostantól személygépkocsikba is beépítik a CATL nátrium-ion akkumulátorait
2026.02.16.
A technológia eddig főként haszongépjárművekben kapott szerepet, és most megerősítették, hogy személygépkocsikba is beépítik őket, elsőként a Changan Oshan egyes modelljeibe. A kínai szaksajtó információi szerint az Oshan 520 lehet az első, amely a CATL akkucserés rendszerével együtt kapja meg a nátrium-ionos egységeket.
A kínai iparági források szerint a Debrecenben is gyárat építő CATL január végén kezdte meg a Naxtra akkuk személyautós téli tesztelésének előkészületeit. „A vizsgálatban többek között a Changan Oshan vesz részt, később pedig a GAC és a JAC személyautói is csatlakoznak” – közölték.
Haszongépjárművektől a személyautókig
A személyautós nyitás nem előzmények nélküli: a CATL január 22-én mutatta be a „Tianxing (Techtrans) II” könnyű haszongépjárművekhez fejlesztett megoldását, benne a tömeggyártású 45 kWh-s nátriumion-akkumulátorral. Ezeket kifejezetten olyan járművekhez tervezték, amelyek extrém hidegben, akár -30 °C-os körülmények között üzemelnek, és ilyen zord időben között is tölthetők.
A nátriumion-technológia gyors térnyerése 2021-ben kezdődött, amikor az egekbe szöktek a lítium-karbonát árak. A CATL ekkor mutatta be első generációs nátriumion-akkumulátorát, amely azonnal élénk iparági érdeklődést váltott ki. Tavaly megszületett a „Naxtra” márkanév, a tavalyi év decemberben pedig bejelentették, hogy 2026-ra négy területen indítják be a tömeges alkalmazást: akkucserés rendszerekben, személyautókban, haszongépjárművekben és az energiatárolásban.
A nátriumion előnye: kiemelkedő teljesítmény hidegben
Noha a nátriumion-technológia fejlődése látványos, Kínában továbbra is a lítiumionos akkumulátorok uralják a piacot. A Power Battery Alliance adatai szerint 2025-ben az összes beépített akkukapacitás elérte a 769,7 GWh-t, ennek több mint 80 százalékát a lítium-vasfoszfát (LFP) tette ki.
A CATL azonban határozottan bízik a nátrium-ionos jövőben. A vállalat műszaki vezetője, Kao Huan úgy fogalmazott, hogy három éven belül elérik az LFP technológia energiasűrűségi szintjét, és speciális felhasználási területeken részben helyettesíteni fogják majd a lítiumos energiatárolókat. A nátrium-ion akkuk fejlesztési görbéje meredekebb lesz szerint, mint a lítiumé.
Kao az alábbi pontokban foglalta össze a nátrium-ionos cellák legfőbb előnyeit:
Kiemelkedő hidegtűrés: –20 °C-on a nátriumion-akkumulátor az energiatartalmának több mint 92 százalékát megőrzi, míg a lítiumos cellák körülbelül csak a 80 százalékát.
Alacsony hőtermelés nagy terhelés mellett: 5C-s töltésnél a cellahőmérséklet-emelkedés kevesebb mint 5 °C, így nincs szükség extra hűtésre.
Nagy biztonság: A Naxtra második generációs cellái fűrészelés vagy szúrás esetén sem gyulladnak ki, nem robbannak fel.
Jelentősen csökkenhetnek a költségek
Iparági elemzők szerint a nátriumion-technológia költségelőnyei a következő években felgyorsulnak. A Morgan Stanley előrejelzése alapján 100 GWh gyártókapacitás elérésekor a nátrium-ionos akkuk ára több mint 30 százalékkal lehet alacsonyabb az LFP-akkumulátorokénál. Az ágazat kapacitása 2023-ban 19 GWh volt, 2024-ben 25 GWh lehetett, 2025-re pedig 60 GWh körüli értéket jósolnak.
A szállítások a tavalyi 20 GWh--ról 2030-ra meghaladhatják a 200 GWh-t, ami tízszeres növekedést jelent!
A CATL logisztikai divíziójának vezetője, Cseng Kuang-csiang szerint a technológia fejlődésével a gyártási költségek drámaian csökkennek majd. Rámutatott: a vállalat „jármű–akkumulátor szétválasztásán” alapuló akkucserés megoldása már most tíz százalékkal csökkenti a járművek induló árát, és további tíz százalékot farag az üzemeltetési költségekből.
Elemzők úgy vélik, hogy a nátrium-ionos akkuk legelőször a személyautók akkucserés szegmensében terjedhetnek el, ahol a kedvezőbb ár és a jobb hidegtűrés kimagasló előnyöket jelent.
Energiasűrűségben még elmaradnak – de hidegben épp ez adhat előnyt
A nátrium-ionos technológia jelenleg 175 Wh/kg körüli energiasűrűséget kínál, ami elmarad az LFP-től. A CarNewsChina szakportál szerint ugyanakkor extrém hidegben a lítium-vasfoszfát energiasűrűsége gyorsabban csökken, így –20 °C-ban akár a nátriumionos lehet a hatékonyabb.
A hírek szerint az első nátrium-ion akkus személyautók tesztjei hamarosan megkezdődnek. A piac most arra vár, hogyan teljesítenek majd valós körülmények között.
A kínai kormányzat mindenesetre kiemelt irányként kezeli a nátrium-ion technológiát az új energiatárolási megoldások között. A szabványosítás is előrehaladott állapotban van: két kínai nemzeti szabvány már megjelent, további tucatnyi van fejlesztés alatt, illetve négy nemzetközi szabványt is Kína jegyez.
Teszten az elektromos Ford Puma
2026.02.16.
Hogy néz ki?
Harmadszor ültem ebben a tesztautóban. Nem nehéz megjegyezni a rendszámát, rikító sárga fényezése pedig felejthetetlen. A kettő együtt mosolyt fakaszt, ritkán láttam ennyi vigyorgó arcot, elismerő tekintetet. Szó se róla jól néz ki a kocsi. Ebben a színben különösen.
A Puma Gen-E megjelenésével a Ford legkelendőbb európai modellje immár tisztán elektromos hajtással is kapható. A szabadidő-autó hossza 4,2 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,5 méter, a tengelyei közötti távolság pedig 2,6 méter. Szabad hasmagassága 12,9 centiméter.
A belső egyszerű, nem a dizájn az erőssége, de majd’ mindennek találunk helyet, a fedélzeti rendszer bonyolultságát meg kell szokni, a funkciók használatát meg kell tanulni - egyik sem ördöngösség. Utastere négy felnőttnek is kényelmes. Fényt kapunk bőven, üveg a tesztkocsi teteje.
Az emelt középkonzolon kényelmes tárolhatjuk apróbb személyes tárgyainkat, a középső könyöktámasz előre-hátra csúsztatható, van drót nélküli telefontöltő is. A klímát csak a 12 hüvelykes érintőképernyőn vezérelhetjük, az Apple Car Play kapcsolat megteremtése gyors, vezeték nélkül is megy a kivetítés. Annak ellenére, hogy márkás a hangzórendszere (B＆O Play), átlagosan szól benne zene. A középkonzol kijelzője nagy, 12,8 hüvelyk a képátlója, testre szabhatók az információk.
A csomagtartója meglepően nagy, az alsó üreggel (lefolyóval ellátott) együtt a befogadó képessége 574 liter, ami több, mint amit néhány nagyobb SUV kínál. A benzinmotor helyén a mérnökök egy 43 literes első tárolórekeszt is kialakítottak; ez ideális hely az olyan tartozékok tárolásához, amelyekre akkor is szükség lehet, amikor a csomagtér tele van pakolva. Visszatérve a csomagtartóra, a hátsó ülések támlái egyharmad-kétharmad arányban dönthetők és az álpadlóval majdnem sík rakteret alakíthatunk ki. A tesztautó ötödik ajtaja elektromosan nyitható és csukható, a csomagtartó maximális befogadóképessége ledöntött hátsó üléstámlákkal 1283 liter.
Hogy megy?
168 lóerős (124 kW) villanymotorja bőséges tartalékkal bír, hogy sehol ne érezzük magunkat alárendeltnek. Simán tartja a ritmust az M7-es sietős belső sávján. Az első kerekeket hajtó motor legnagyobb forgatónyomatéka 290 newtonméter, ami álló helyzetből 8 másodperc alatt teljesíthető százas sprintet tesz lehetővé (0-100 kilométer/óra). Végsebessége 160 kilométer/óra - ekkor is jól uralható, stabilan fut, és sokat fogyaszt.
A Ford állítása szerint teljesen feltöltött akkumulátorral a Ford Puma Gen-E akár 370-400 kilométert is megtehet. Ez igaz lehet tavaszi, ideális körülmények között, amikor sem a fűtést, sem a klímát nem szükséges használni. Valóban, a nyári bemutató során 13-14 kilowattórás fogyasztást mértem 100 kilométerenként. Ám, a mostani, téli teszten - és korábban, a szintén télen tartott Év Magyar Autója zsűri teszten - ennél magasabb 17-18 kilowattórás átlagot mértem 100 kilométerenként. Ami nem rossz, de a hatótáv emiatt jelentősen csökken. Téli körülmények között autópályán maximum 200 kilométer, országúton 250 kilométer, városban pedig 300 kilométer az elektromos Puma hatótávja a tapasztalataim szerint.
Ha a nettó 43,6 kilowattórás NMC akksi (bruttója 53 kilowattóra) lemerült (közben frissítették az autót, immár 47 kilowattóra a nettó kapacitása az Iváncsán készülő SK On akkumulátornak), gyorstöltőn 23 perc alatt – ideális körülmények között – tölthetjük fel az elektromos Puma akkumulátorát 10-ről 80 százalékos szintre. Váltakozó áramról tölteni legfeljebb 11 kW-tal, egyenáramú gyorstöltőről 100 kW-tal lehet (nekem Ionity-n 80 kilowatt volt óránként a legnagyobb töltési sebesség). Hőszivattyús hűtés/fűtés nem rendelhető.
Milyen vezetni?
Tesztautónkon 18-as kerekek voltak, ennek ellenére nem volt bántóan kemény a rugózása. Futóműve elöl MacPherson, hátul többlengkőkaros rendszerű. A vezetési pozíció ideális, nem fárasztó még több órás vezetés után sem. Egész nap amúgy sem ülhetnénk benne, meg kell állni tölteni…
Az üresen 16 mázsás Ford Puma Gen-E mind a városi forgalomban, mind a közutakon élvezetesen vezethető. A kormánykerék mögött kapott helyet az elektronikus menetválasztó, amivel a vezető kapcsolhat az előremeneti, az üres és a hátrameneti fokozatok közt; ez a kapcsoló egyébként ugyanolyan jól kézre esik, mint az irányjelző. A választható egypedálos vezetéssel még kényelmesebb egyeseknek a városi autózás (én nem szeretem, ezúttal sem aktiváltam az opciót a menüben), függetlenül attól, hogy a vezető éppen melyiket használja a négy választható üzemmódból (takarékos, sport, normál, csúszós út).
A stop-start gombot elhagyhatták volna, elinduláskor, de főleg megálláskor és kiszállás után voltam bajban, rendszeresen elmulasztottam megnyomni. A vezetősegédeket pár mozdulattal ki lehet kapcsolni. Szerencsére. A nyitás és a kocsi zárása sem volt mindig egyértelmű, néha kinyílt érintésre, de sokszor csak a kulcs gombjának használatával sikerült bejutnom.
Mennyibe kerül?
Háromféle kivitelben kapható a Ford Puma Gen-E, az ésszerű select, a gazdagabban felszerelt premium és a csúcsra járatott sound edition felszereltséggel. Az elektromos Puma indulóára 14,68 millió forint. A Go Electric kampány ideje alatt azonban 11,09 millió forintért már elvihető, ami kifejezetten jó ár ezért a villanyautóért.
Kép és szöveg: Biró Csongor
A WLP korszerű logisztikai csarnokot épített Ebesen
2026.02.16.
A Debrecenhez közeli Ebesen felépült logisztikai központ az első olyan spekulatív beruházás Kelet-Magyarországon, amelyet külföldi befektető valósított meg megrendelésállomány nélkül, saját kockázatra - jelezték. A projekt több mint 122 000 négyzetméteres telken, stratégiai helyszínen, a debreceni repülőtér, a BMW-gyár és az M35-ös autópálya közelében jött létre.
A tájékoztatás szerint a logisztikai csarnokhoz partnerként elsőként a Ghibli Kft. csatlakozott. Az 1996 óta működő Ghibli cégcsoport komplex logisztikai szolgáltatást nyújt. A társaság teljes belföldi és európai lefedettséggel végez közúti szállítmányozási feladatokat. Ügyfelei áruit légi, tengeri és vasúti úton is eljuttatják világszerte. A Ghibli több mint 120 000 négyzetméteren végez komplex raktárilogisztikai szolgáltatásokat Budapesten a Szabadkikötő területén, Vecsésen, a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren, valamint Debrecenben és környékén. A társaság évi több mint 550 000 megbízásnak tesz eleget, megbízói között vannak az autóipar, az elektronika, az FMCG, és a vegyipar vállalatai is.
A Ghibli Kft. az ebesi logisztikai központban a normál kereskedelmi tevékenységhez kapcsolódó logisztikai feladatokat és szolgáltatásokat kívánja ellátni. Ennek keretében közúti szállítmányozási tevékenységet, korszerű raktárlogisztikai szolgáltatásokat, valamint csomagolást, címkézést és áruösszekészítést is biztosít partnereinek. A telephelyen veszélyes árukhoz kapcsolódó tevékenységet nem végeznek.
A közleményben ismertetik: a WLP több mint 1 000 000 négyzetméternyi beruházással van jelen Belgiumban, Hollandiában, Franciaországban, Németországban, az Egyesült Királyságban és Olaszországban. A társaság Magyarországon az elmúlt hat évben több mint 200 000 négyzetméter modern logisztikai épületet húzott fel.
A jövő nem vár: innovátorok új generációját keresi a Bosch és a Richter
2026.02.16.
A verseny a magyarországi Bosch csoport és a Richter Gedeon Nyrt. egyedülálló együttműködésének fontos pillére. A 2024-ben indított díj célja, hogy innovatív gondolkodásmódra, a mindannyiunk jövőjét érintő kihívások azonosítására és egyedi, friss koncepciók kidolgozására inspirálja a diákokat.
Fenntartható megoldások a Z-generációtól
A BoschxRichter Ipari Innovációs Díjat az elmúlt két évben olyan előremutató megoldások kapták, melyek egy-egy fontos probléma feltárásával a jövő egészségügyét és mobilitását tehetik hatékonyabbá. A nyertes pályamunkák többek között a demencia kezelését, a pontosabb gyógyszeradagolást, a mellékhatások egyszerűbb feltérképezését, és egy gyakori nőgyógyászati betegség korai otthoni felismerését tűzték célul. A fenntartható mobilitás területén pedig a kidobásra ítélt termékek újrahasznosítása, az önvezető technológia kiterjesztése, a hatékonyabb és zöldebb nagyvárosi tömegközlekedés, vagy a veszteséghő árammá alakítása került fókuszba a díjnyertes pályázatokban.
Jelentős díjazás és szakmai mentorálás a legjobb megoldásokért
A 2026. évi BoschxRichter Ipari Innovációs Díjra a felsőoktatásban tanuló diákok február 16. és május 14. éjfél között jelentkezhetnek egyéni és csoport kategóriákban. Egy, a jövőt jelentősen befolyásoló kihívást, és annak gyakorlatban is megvalósítható megoldását kell kidolgozni az egészségügy vagy a mobilitás területén. A pályázatokat írásban kell benyújtani a www.boschxrichter.hu weboldalon.
A díjazott egyéni indulók 1 millió forint, a maximum három fős csapatok pedig tagonként 500 ezer forint pénzjutalmat kapnak. A nyerteseket a szervezők szakmai mentorálással és nagyvállalati know-how-val is segítik. A díjazottaknak emellett lehetőségük van arra, hogy pályaművüket a BoschxRichter Innovátorok Napján a szakmai közönség előtt mutassák be 2026 szeptemberében. A pályázat további részletei a www.boschxrichter.hu oldalon olvashatók.
A nyertes pályaművekről 2026-ban is rangos zsűri dönt, olyan elismert szereplők részvételével, mint Polgár Judit olimpiai bajnok, nemzetközi sakknagymester, Beke Zsuzsa, a Richter Gedeon Nyrt. Csoportszintű PR, CSR és kormányzati kapcsolatok főosztályvezetője, Dr. Lendvai Balázs, a Richter Gedeon Nyrt. Farmakológiai és gyógyszerbiztonsági kutatási főosztályvezetője, a Semmelweis Egyetem Richter Tanszékének vezetője, Bodó Teodóra, a Bosch csoport kommunikációs és kormányzati kapcsolatok igazgatója Magyarországon és az Adria régióban, valamint Pótsa Mátyás, a magyarországi Bosch csoport innovációs ökoszisztéma vezetője.
Baleset-megelőzési program nyugdíjasoknak
2026.02.16.
Fotó: police.hu
Tartalmas és élményekben gazdag baleset-megelőzési programot tartott Majorné Bajnok Eszter rendőr őrnagy kolléganőnk szépkorúaknak február 6-án a Kisbajcsi Integrált Közösségi Szolgáltató szervezésében.
Az interaktív foglalkozás keretében a baleset-megelőzési szakember a közlekedés legfontosabb szabályairól, veszélyforrásairól és a KRESZ tervezett változásairól beszélgetett a megjelentekkel. A rendezvény további részében a nyugdíjasok teszteket tölthettek ki, és kipróbálhatták a szimulációs szemüvegek segítségével, hogy milyen veszélyeket rejt, akár egyetlen pohár alkohol elfogyasztása is.
A jó hangulatú programot különböző közlekedési helyzeteket bemutató videók zárták, majd a vendégek a Győri Rendőrkapitányság hasznos ajándékait vehették át.
A Toyota új head-up kijelzője a lényegre fókuszál
2026.02.16.
A head-up display mára szinte alapfelszereltséggé vált a középkategóriától felfelé. Sebesség, navigáció, vezetéstámogató figyelmeztetések jelennek meg közvetlenül a látómezőben, így a sofőrnek kevesebbszer kell levennie a szemét az útról. A technológia azonban sok esetben kompromisszummal jár: a kijelzett információk jellemzően egy síkban jelennek meg, függetlenül attól, hogy egy adott objektum valójában milyen messze van vagy mekkora veszélyt jelent. Egy távoli jármű és egy közvetlen ütközési kockázat ugyanazon a vizuális szinten jelenhet meg, ami torzíthatja az észlelést.
A Toyota ezt a problémát akarja kezelni. A 2024 júliusában benyújtott, majd 2026. január 8-án az Egyesült Államok Szabadalmi és Védjegyhivatala (USPTO) által publikált beadvány (szabadalomszám: 20260011716) olyan HUD-rendszert ír le, amely a kijelzett objektumok mélységét és rétegzettségét a valós térbeli helyzethez igazítja. A cél az, hogy a vezető ösztönös távolságérzékelése és a digitális információk összhangba kerüljenek.
A rendszer nem igényel forradalmian új hardvert. A Toyota a már ma is elterjedt szenzorkészletre épít: kamerák, radar, lidar és térképadatok dolgoznak együtt, hogy az autó felismerje a környezetében lévő járműveket, gyalogosokat és egyéb akadályokat. Ezeket az objektumokat a rendszer folyamatosan értékeli a távolságuk, mozgásuk és előre meghatározott biztonsági paraméterek alapján. Ennek eredményeként minden észlelt elem kap egy „fontossági szintet”.
A head-up kijelzőn ezután ennek megfelelően a közelebbi vagy potenciálisan veszélyes objektumok vizuálisan előrébb kerülnek, hangsúlyosabban jelennek meg, míg a kevésbé releváns elemek háttérbe szorulnak vagy halványabbak lesznek. A Toyota külön figyelmet fordít arra, hogy az átmenetek finomak legyenek: ahogy egy jármű közeledik vagy távolodik, a HUD-on elfoglalt helyzete fokozatosan változik, elkerülve a hirtelen, zavaró mozgásokat.
A koncepció különösen a mindennapi közlekedésben lehet hasznos. Városi környezetben egy úttestre lépni készülő gyalogos nagyobb vizuális hangsúlyt kapna, mint egy parkoló autó a következő sarkon. Autópályán egy lassuló jármű diszkréten, de egyértelműen vonná magára a figyelmet, anélkül hogy a rendszer hangos riasztásokkal terhelné a vezetőt. A Toyota új rendszere azzal csökkenti a mentális terhelést, hogy segít rangsorolni az információkat.
Fontos hangsúlyozni, hogy ez még csak szabadalom, nem pedig sorozatgyártású megoldás. Ugyanakkor ez a fejlesztés jól illeszkedik a Toyota hosszú távú stratégiájába, amelynek középpontjában a biztonság áll. Ennek legfrissebb példája a Toyota Safety Sense 4.0, amelyet a gyártó fokozatosan vezet be új modelljeiben, köztük az új generációs RAV4-ben is. A rendszer továbbfejlesztett szenzorokat, gyorsabb adatfeldolgozást és szélesebb működési tartományt kínál. A továbbfejlesztett vészfékező asszisztens, a kifinomultabb sávkövetés és az intelligensebb adaptív tempomat mind azt szolgálják, hogy az autó időben felismerje a veszélyhelyzeteket, és szükség esetén beavatkozzon.
A szabadalmaztatott HUD-koncepció és a Toyota Safety Sense 4.0 ugyan külön fejlesztési irányok, de ugyanarra a filozófiára épülnek: a technológia akkor jó, ha nem vonja el a figyelmet, hanem támogatja a vezetőt a kritikus pillanatokban. Ha a Toyota a jövőben sorozatgyártásba viszi ezt az új head-up kijelzőt, az nem látványos digitális trükk lesz, hanem újabb lépés afelé, hogy az autó pontosan azt mutassa meg, amit a biztonság szempontjából a vezetőnek valóban észre kell vennie.
Fotó: autoblog.com, USPTO, Toyota
Chevys jampecok agyba főbe nyomják a dudát
2026.02.16.
„Az autógyártásnál is nehezebb a dalkeresés,” állította Wayne Brannon regionális igazgató Detroitban, miközben arról mesélt, hogy márka évszázados szülinapjára összeállított listán hatszáz nóta szerepelt, ennyien énekelték meg dalszövegben a Chevroletet, vagy Chevyt. Komponált ilyen című számot a ZZ Top és D.K. Davis, szerepelt Blue Chevrolet a Beat Farmers nagylemezén.
Magyar zenekar nótájában is felbukkan a márka, szokás szerint nem kevés erotikával. Biztos bennem van a hiba, mert még a Taxi szaxi című Hungária nóta hallgatásakor sem csak autóra gondolok, ahogy a következő soroknál sem: „A jampecok a Chevroletben agyba főbe nyomják a dudát...” Lehet, hogy csak én értelmezem félre?
Fenyő Miklós mosolyogva rázta a fejét, hogy nem véletlen az áthallás. OK, ebben máris egyet értettünk, ahogy abban is, hogy fontos a zene, az autó és persze a nők szerepe is. A sorrendet az alkalom határozza meg. Az aktust meg a taktust a szereplők komponálják.
Ami biztos, hogy a népszerű zenész kortársainál jóval korábban tapasztalt meg sok mindent, például, hogy milyen volt az autós élet itthon és Amerikában.
Fenyő Miklós kilencéves volt 1956-ban, amikor szüleivel az Egyesült Államokba települt, és ahol első élményei tényleg kifejezik a lényeget: tiszta Amerika az utakon, klubokban.
Szinte sokkoló volt a különbség az újlipótvárosi srácnak, aki az úttesten focizott barátaival, miközben autó miatt a pesti utcán csak ritkán kellett abbahagyni a játékot. New York s fényei és a csillogó kocsik szinte elvakította a magyar srácot, aki csak ámult a kétszínűre fényezett és futurisztikus formájú karosszériákon.
Járműipari mérnök és marketinges pontosságával fogalmazta meg a lényeget: az autónak nemcsak a célnak és funkciónak kellett megfelelnie, hanem akkoriban még szárnyalhatott a formatervezők fantáziája is.
Szülei gyorsan álláshoz jutottak, márpedig aki fizetést kapott, könnyen vehetett autót, méghozzá, kettőt és akár újat is. Hamarosan egy 1957-es almazöld Plymouth modellben utazott a család, a kanapé szerű első ülésen hárman is elfértek, így a legkisebb családtag a szülők között ülve bámulhatta az új világot. És nemcsak a mérnök apának, de Fenyő Miklós édesanyjának is vettek egy mályva színű Ford Mercury-t, igaz, ez már nem volt teljesen új. Ezután minden évben autót cserélt a Fenyő-család, egészen addig, amíg kisebb angliai kitérő után visszatértek Magyarországra, ahol ilyen beszerzésekről akkoriban még álmodni sem lehetett.
A budapesti utcákon akkoriban még könnyen közlekedtek, parkoltak a személykocsik, melyekből Magyarországon 1970-ben kétszázezer volt magántulajdonban, miközben az USA-ban ez a szám már elérte a kilencvenmilliót.
Ebben az évben kapta első autóját Fenyő Miklós, akinek kocsija már volt, de jogsija még nem, pedig a ritka és szép Ford Caprija ott parkolt az újlipótvárosi bérház előtt. De nem sokáig, mert az akkor már két éve a Hungária együttesben zenélő Fenyő Miklós elsőre levizsgázott és megkezdte autóvezetői életét az 1969-es évjáratú, kicsit libafos színűnek csúfolt sportkocsival, melyet 1,6 literes, 86 lóerős angol benzinmotor hajtott. Ne becsüljük le ezt a ménest, mert bőven dinamikus volt a 920 kg-os Caprihoz, mely 170 km/h tempóval száguldhatott, ami akkoriban kiemelkedőnek számított az európai utakon.
Első autójának rendszámát fejből lökte a zenész: IC-45-62, ami nem sokkal később alaposan összetört. Eladta a sérült kocsit, majd két évvel később visszavásárolta a hibátlanul helyreállított Caprit. Közben begyógyult a karambol másik emléke is, homlokának közepén később már alig látszott a betört szélvédő okozta seb.
Másik csajozós autója sem volt kevésbé attraktív, a Bertone tervezésű Fiat 850-es Coupé karosszériája mindig megdobogtatja a szívet. Akkoriban meg pláne, így nem csak zenei sikereivel, de autóival is alaposan megnőttek hódításai. Autós nőkalandjairól ennél többet nem mesélt, ami igazi gentlemanre vall. Annyit azért még elárult, a sárga 850-est sportosra matricázta és Abarth kipufogókat is vett rá a jobb hangzás miatt.
Akkoriban Magyarországon egyébként is csak kiváltságosoknak jutott autó, ami fontos volt a zenekar tagjainak és cuccainak szállításában. A felszerelésnek és a banda egy részének VW mikrobuszban - olykor átalakított mentőben – jutott hely, a többiek Bogárban utaztak.
Sokat jártak külföldre, egy tv-fellépés miatt Madridba is elautóztak.
Fenyő Miklós dinamikusan és élvezetesen vezetett, útközben new country-t hallgatott és minden autójában jó hangzású hifi szólt. Harminc éve még felizgatta 5-ös BMW-je, később már nem izgatta a vezetés. Közben több filmforgatáson vezetett Cadillacet, Csajkát, Moszkvicsot, Velorexet.
Nem vágyott vissza Amerikába, de szívesen emlékezett gyermekkori csavargásaira Bronxban, Coney Island-en, ahol még az utcán is olyan zenészek játszottak, akikből később világsztár lett.
Szüleivel tizenhárom évesen jött vissza Magyarországra, ahol közben már terjedt a tv és a hűtő.
Jól megtanulta az amerikai angolt, de már Angliában voltak megértési nehézségei, hazatérésekor pedig olykor azzal cikizték, hogy nem tud magyarul, mert a tv-t tivinek ejtette, a jégszekrényt pedig refridzseratörnek mondta.
Erről a korszakáról 2009-ben film is készült, melynek zenéjét Fenyő Miklós komponálta, arra kérdésre, hogy mennyiben az ő élete a mozi, egyetlen számmal válaszol: 95 %.
Szeretett zenélni, de olykor szívesen csinált volna mást: kedve volt az újságíráshoz, az ügyvédkedéshez, érdekelte a pszichológia, aztán maradt a zongoránál és az éneklésénél. Nem véletlen, hogy kiemelkedő eseményként említi a Népstadionbeli Hungária koncertet, melyen több mint nyolcvanezren vettek részt. Igazi öröm volt így játszani.
Minden siker jó és annak is örült, hogy a bulikon sok nótáját hallgatják. Általában mindent mosollyal szemlélt, de kissé szomorúan mondta, hogy a rock & roll egy fiatal generáció világmegváltó vágyát fejezte ki és őrületes forradalmi hatása volt, vagyis többet jelentett buli zenénél.
Fenyő Miklós
Artisjus-, Fonogram- és eMeRTon-díjas előadóművész, dalszerző, szövegíró, rock & roll énekes, zenekarvezető, billentyűs. 1947. március 12-én született Budapest, 2026. január 31-én.
Fotók: Fenyő Miklós, Káposztás Tünde, Takács Attila (MagicHand), Tyukodi László (Tyuki fotó), LSB
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Nagy port kavar a dráguló dugódíj Londonban
2026.02.16.
A Transport for London (TfL) – London közlekedésszervező, közszolgáltató ügynöksége – a főváros teljes közlekedési hálózatáért felel, beleértve a metrót, buszokat, vasúti szolgáltatásokat, kerékpárút-fejlesztést, valamint a díjköteles zónák működtetését. A TfL feladata a mobilitás fenntartása és fejlesztése egy olyan városban, ahol naponta több millió utazást kell összehangoltan, fenntartható módon kezelni.
A szervezet bejelentette, hogy 2026. január 2-tól emelkedik a londoni Congestion Charge, vagyis a belvárosi dugódíj összege. A jelenlegi 15 fontos díj 18 fontra nő, ami mai árfolyamon (1 GBP = 465 Ft) mintegy 8370 Forintnak felel meg. Az elektromos autók pedig elveszítik a 100%-os mentességüket: helyette 75%-os kedvezményt kapnak, így a 4,50 fontos napi díj 2092 Ft lesz.
A módosítások célja, hogy London fenntartsa a belvárosi forgalom kezelhetőségét, ugyanis a TfL szerint a jelenlegi teljes EV-kedvezmény átlagosan napi 2000 plusz jármű megjelenését okozná a zónában.
Christina Calderato, a TfL stratégiai igazgatója szerint „ha London továbbra is egy élhető, prosperáló város akar maradni, akkor a forgalmat kézben kell tartani”. A döntéshozók szerint a díjemelés éppen ezt segíti megvalósítani, miközben nem lassítja a tiszta autók terjedését.
Londonban az elektromos járművek száma meghatszorozódott a 2019-es Cleaner Vehicle Discount bevezetése óta: 20 ezerről 116 ezerre nőtt. Az év végére a villanyautók a teljes forgalom közel 20%-át tehetik ki a díjköteles zónában. A TfL számításai szerint a torlódások Londonnak évi 3,85 milliárd font, azaz 1790 milliárd forint kárt okoznak, ami egy átlagos autósra vetítve 942 font, azaz mintegy 438 ezer forint.
A táblát megpillantva már sejthetjük, az utunk innentől még drágább lesz (kép: TTi)
A döntés egyik hangos kritikusa a CoMoUK (Collaborative Mobility UK), az országos közösségi közlekedési és autómegosztási szövetség. Szerintük az új rendszer súlyos többletköltségeket rak az autómegosztó cégekre. Richard Dilks, a CoMoUK vezérigazgatója szerint a módosítások öt év alatt 878 ezer font, azaz kb. 408 millió Forint pluszterhet jelentenek. A szervezet kutatásai szerint egyetlen autómegosztó jármű 31 magántulajdonú autót vált ki Londonban, ezért szerintük a döntés a fenntartható közlekedést is hátrányosan érintheti.
A TfL megerősítette, hogy a jelenlegi zónában élők továbbra is megkapják a 90%-os lakossági kedvezményt a gépjármű típusától függetlenül. Az új jelentkezők viszont 2027. március 1. után már csak EV-re kapnak kedvezményt. Az alacsony jövedelmű vagy fogyatékkal élő lakosok 2030-ig maradhatnak a kedvezmény rendszerben. A jövőben a dugódíj a Tube (metró) jegyárakhoz igazodik, és nem igényel nyilvános konzultációt. A cél a rendszerek egységesítése és kiszámíthatóbb működtetése.
A londoni dugódíj mostani módosítása teljesen illeszkedik ahhoz, amit mi az Autószektoron már évek óta folyamatosan figyelünk és elemezünk. Korábban is bemutattuk, hogy London belvárosába eddig sem volt könnyű vagy olcsó behajtani: ahogy mi írtuk a „Hétfőtől napi hatezer forintért lehet autóval behajtani London belvárosába” című cikkünkben, a díjszabás már eddig is komoly visszatartó erőt jelentett a fölösleges autóhasználattal szemben. A mostani emelés és az elektromos autók kedvezményének átalakítása ennek a logikus folytatása. A londoni városvezetés üzenete világos: az EV-k tömeges behajtása ugyanúgy torlódást okoz, mint a hagyományos autók – vagyis a rendszer fenntarthatósága nem függhet kizárólag a hajtásmódtól.
Mi az Autószektoron többször rámutattunk, hogy a dugódíj nem csak Londonban fontos eszköze a városi mobilitás menedzsmentnek. Ahogy arról mi beszámoltunk a „A város, amely bevállalta – New York dugódíja világszintű elismerést hozott” című írásunkban, a világ nagyvárosai hasonló kihívásokkal szembesülnek, és ahol valóban bevezették a rendszert, ott csökkent a torlódás, javult a levegő minősége, és átalakultak a közlekedési szokások. A londoni intézkedés ráadásul könnyen lehet, hogy csak az előszobája a nagyobb átalakításnak. Mi már korábban megírtuk a „Megtett úttal arányos útdíj várható Londonban?” című cikkünkben, hogy a brit főváros régóta vizsgálja a dinamikus, GPS-alapú, valós úthasználatra épülő tarifarendszer bevezetését.
Úgy látjuk, a mostani díjemelés – különösen az EV-k kedvezményének visszavágása – már ebbe az irányba mutat: London a következő években a fix, napidíjas rendszer helyett akár egy sokkal igazságosabb, kilométer- és napszakalapú útdíjrendszer felé is elmozdulhat. Mi az Autószektornál ezt egyértelműen egy olyan globális trend részének tartjuk, ahol a városok már nem csak a károsanyag-kibocsátást, hanem a teljes mobilitási terhelést próbálják kezelni. A vita tehát ma már nem arról szól, hogy ki milyen autóval jár, hanem arról, hogy valóban szükség van-e a behajtásra, vagy kiváltható-e más módon.
Összességében London olyan döntést hozott, amely támogatja a környezetbarát autózás terjedését, ugyanakkor igyekszik megfékezni a várost bénító torlódásokat. A kritikusok szerint azonban a megosztott autózás – amely bizonyítottan csökkenti az egyéni autótartást – hátrányba kerülhet, és ez akár visszalépést is jelenthet a fenntartható városi mobilitásban.
Forrás: Transport for London (TfL) – hivatalos közlés; TTi Magazine – Tom Stone, 2025. November
Nyitókép: tfl.gov.uk
Keleti blokk Trabikkal, Csajkákkal, szamárral
2026.02.16.
Gyerekek autóversenye Fotó: Keleti Éva
Bohóc fejét nyomkodó törpeautókkal, rollerekkel versenyző kölykök, politikus konvojok, GAZ büfés karaván, Zastavában cigarettázó és több kötegnyi színházi magazin fölött merengő Gobbi Hilda. Színészóriások intim pillanatai feketén-fehéren.
Egy másik fotón Bárdi György, amint csajozni indul sportkocsijával, Bánki Zsuzsa a Csalogány utcában tankol, Darvas Iván szamaragol.
A Klement Gottwald gyár melósai egy Trabantnál dumálnak, fiatal pár zenét hallgat Terta rádióból, háttérben egy újabb Trabival. Igazi korképek a XX. század második feléből.
Fiatal pár Terta táskarádióval és Trabanttal Fotó: Keleti Éva
Múzeumi kollekció
A több kiállítást megélt történelmi képanyag megérdemelten múzeumi kollekció.
Pedig Keleti Éva nem akart fotós lenni, az ELTE Természettudományi karán tanult fizikát és kémiát, onnan küldték gyakorlatra a váci Forte gyár akkor induló színes laboratóriumába. Némi időt kért fotográfiai tapasztalatok szerzésére, az MTI elődjének számító Magyar Fotó 4-es telepére küldték: a száraz nevű intézmény Szent István körúti műtermében olyanoktól tanult, mint Vadas Ernő, Reismann Mariann és Csörgő Tibor. Nem véletlenül döntötte el már a második napon, hogy fotós lesz.
GAZ 51-es vontatta mozgó bolt Fotó: Keleti Éva
Első gépe a 6x6-os Rolleiflex, 3,5-ös fényerejű objektívekkel és még tekerővel, később gyors-felhúzóssal, melynek mozdulatai máig kezében maradtak. Később jöttek a kisfilmes Nikonok, majd a digitális korszak. Keleti Éva kedvenc objektívje örökké az 1936-nban konstruált Zeiss Olimpia Sonnar volt.
A fényképezőgépeknél nagyobb mértékben változott a fotózás: „Akkoriban a lényeg a művészeti érték, a produkció volt és hogy megtaláld a kapcsolatot az interjúalannyal, hogy közel engedjen magához. Napjainkban nincs egy hiteles kép, mindenki megpróbál fiatalabbnak és szebbnek látszani. El vannak rontva az újságok, szörnyű a magazinok képpolitikája, mert csupa ideálisra sminkelt, világított és átrajzolt celeb kerül címlapra. Aki tényleg színész és nem csak celeb, az teljesen el van hanyagolva, negyvenévesen pedig már senki nem kell a médiának.”
Protokoll konvoj, 1964-be, elől Hruscsov ZIL limuzinja Fotó: Keleti Éva
Tíz nap alatt jogsi
Keleti Éva 1964 óta vezetett, soha nem karambolozott, de öt éve már nem ült volán mögé. Nyolcvanadik születésnapján úgy érezte, hogy nem kellene elrontani a balesetmentes negyedmillió kilométeres sikersorozatot. Pedig vezetni sem nagyon akart, de férje rábeszélte, hogy levizsgázzon és vezesse autójukat. Mátrai Mihály operatőr több hónapos külföldi forgatás után a nyugati országokban összegyűjtött francia és svájci frankot, schillinget váltotta német valutára, a 350 márkányi összegből pedig vett egy 500-as Fiatot, természetesen használtat. Aztán még fizetett 27 ezer forintnyi vámot, a kettő összege egy új Trabant árát jelentette akkoriban.
Gobbi Hilda Zastavával költözködött Fotó: Keleti Éva
A kék Fiaton tanult meg vezeti Keleti Éva, akinek férje szervezett oktatót, akivel december 25-én már a csendes Városligetben tanulta a sebességváltást és fékezést, néhány óra gyakorlás után már a Váci úton vezetett. Aztán jött a Műszaki Egyetem szomszédságában működő vizsgasor, az első asztalnál KRESz tudását mérték, majd a következett a műszaki, ahol azt kérdezték, hogy mit csinál akkor, ha leáll az autója. „Felhívom a férjemet.” válaszolta Keleti Éva, aki ennyivel megúszta és azon a január 6-i napon már kézhez kapta jogosítványát.
Egy éven át úgy tervezte autózásait, hogy ne kelljen mellékutcákba keverednie, de aztán belejött a vezetésbe. Első vidéki útján Keszthelyre menet azért még nem volt izgalommentes, de utána már rendszeresen körbeautózta Magyarországot, hogy a vidéki színházakban is fényképezzen.
Gagarin feleségének Csajkáját így várták a budapestiek Fotó: Keleti Éva
GAZ M20-as Pobjeda taxi, 1956 Fotó: Keleti Éva
Tíz forintos bírság helyett...
Balesetmentesen megúszta fél évszázadnyi autós életét, de azért akadt rendőrsztorija: egyszer tíz forintra akarták megbüntetni egy piros lámpa miatt, de figyelmeztetéssel megúszta, mert két gyermekéért sietett.
Aztán jött a Margit hídi eset, amikor leparkolt a szigeti lehajtóban és persze azonnal érkezett két járőr, de ismét megúszta, mert büntetés helyett a rendőrök lecserélték defektes kerekét.
A hivatalos eseményeknél több autója volt Keleti Évának: az olasz Fiatot három fehér kis-Polski követte, majd egy bordó Maruti. Az első Škoda igazi ünnepi darab volt, filmbe illő ceremóniával: Keleti Éva hetvenedik születésnapjának hajós vacsorája után masnival átkötött Felicia várta az újpesti rakparton. A VW által átdolgozott modellt további három hasonló típus követte, aztán nyolcvanadik születésnapja és negyedmillió kilométer után letette a slusszkulcsot.
Amikor még autók parkolhattak a belvárosi Vörösmarty téren Fotó: Keleti Éva
Aki előtt lehulltak a maszkok
A színház és film világának nagyjait örökítette meg évtizedeken át Keleti Éva Kossuth Díjas, Balázs Béla-díjas, Prima Primissima Díjas fotóriporter,, érdemes és kiváló művész.a fotográfia nagyasszonya. A Magyar Fotónál kezdett fényképezni, majd az MTI következett, 1976-tól képszerkesztő és fotográfus a legmeghatározóbb kulturális lapnál, az Új Tükörnél, majd a Színházi Életnél, később képügynökség vezető.
Keleti Éva 1931. augusztus 18-án született Budapesten, elhunyt 2026. február 6-án.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A CUPRA vezeti a világ vezető elektromos autóverseny-bajnokságának spanyolországi debütálását
2026.02.16.
A bejelentés sorsdöntő pillanatban csendül fel a CUPRA számára, amely éppen a leglázadóbb elektromos városi jármű, a CUPRA Raval közelgő premierjére hangol. A CUPRA Raval barcelonai születésű, konvenciókat ledöntő modell, amely a CUPRA érzelmes, teljesítményközpontú természetét hozza el a városi dzsungelbe lenyűgöző dizájnnal, precíz kezelhetőséggel és lázadó stílussal. Jelenléte a 2026-os CUPRA Raval Madrid E-Prix-n korai bepillantást nyújt a szurkolóknak egy olyan modellbe, ami gokartos precizitással hozza a városi és utcai kalandokat, miközben a CUPRA tovább építi vízióját: az elektromosságot szenvedélyessé, jövőorientálttá és sodró erejűvé varázsolni pályán, aszfalton.
FFotó: Cupra
A
A CUPRA City Garage Madrid helyszínén megrendezett eseményen a spanyol motorsportújságíró, Miguel Portillo mellett részt vett Markus Haupt, a CUPRA vezérigazgatója; José Luis Martínez-Almeida, Madrid főpolgármestere; Mariano de Paco Serrano, a Madridi Közösség kulturális, turisztikai és sportügyekért felelős regionális minisztere; Alberto Longo, a Formula E társalapítója, valamint a bajnokságért felelős vezetője; Xavi Serra, a CUPRA Racing globális vezetője; Pepe Martí, a CUPRA KIRO pilótája, valamint Carmelo Sanz de Barros, a RACE és az FIA Szenátus elnöke. A megbeszélések azt járták körül, hogyan segítette ez az együttműködés a Formula E madridi érkezését, mit jelent ez a mérföldkő a város és a bajnokság számára, valamint milyen kilátásokkal vág neki a szezonnak a CUPRA KIRO.
„A Formula E madridi megérkezése új mércét jelent Spanyolország számára. A város történetének első futamának névadó partnereként – amelynek hivatalos neve: „2026 CUPRA Raval Madrid E‑Prix” – a világ legizgalmasabb elektromos versenysorozatának izgalmát és érzelmeit hozzuk el egy szélesebb közönség számára. Ez újabb mérföldkő a küldetésünkben: az elektromosítást minden fronton előtérbe helyezzük, a mindennapi utcáktól a világbajnoki pályákig. Ez egyben kulcsfontosságú pillanat a márkánk és a CUPRA KIRO versenycsapat számára is. Ambiciózus céljaink vannak: folytatjuk a győzelmek sorozatát, miközben Spanyolországot az elektromos közlekedés élére állítjuk. Biztosak vagyunk benne, hogy Madrid bekerülése a Formula E versenynaptárába mindkét fronton diadalt arat.”
„Mi vagyunk a motorsport világfővárosa. Három város van a világon, amely képes egy évben mind a Formula E-t, mind a Formula 1-et megrendezni: Mexikóváros, Monaco és Madrid. A Formula E végleges otthona Madrid lett. Egy olyan versenysorozat, amelyet 192 országban közvetítenek, és lehetővé teszi számunkra, hogy világszerte megmutassuk egy legendás pálya, például a Jarama-RACE arculatát, miközben megmutathatjuk egy nyitott, pezsgő, energiával teli város képét, amely mélyen elkötelezett a sport értékei mellett.” José Luis Martínez-Almeida, Madrid főpolgármestere
„A 2026 CUPRA Raval E-Prix Madrid a spanyol fővárost a motorsport egyik leginnovatívabb eseményének helyszínévé teszi, és a világ minden tájáról összehozza a csapatokat, a pilótákat és a szurkolókat. Ez újabb bizonyíték arra, hogy a madridi közösség globális mércét jelent a sport világában. 2026 a régió sportturizmusának éve lesz: több mint 400 esemény megrendezésével, köztük a Forma–1 visszatérésével, amelynek becsült gazdasági hatása az idegenforgalomban eléri az 1 milliárd eurót.”
Mariano de Paco Serrano, a madridi közösség kulturális, turisztikai és sportügyekért felelős minisztere
„Spanyolország mélyen gyökerező autósport-kultúrája és versenyhagyományai döntő tényezőnek bizonyultak Madrid kiválasztásakor, amely a 2026-os ABB FIA Formula E világbajnokság egyik állomása lesz. A CUPRA támogatása kulcsszerepet játszott, és címadó partnerként való részvételük a 2026-os CUPRA Raval Madrid E‑Prix-ben felerősíti törekvésünket arra, hogy Madridban először rendezzünk világszínvonalú versenyfutamot.”
Alberto Longo, a Formula E társalapítója, valamint a bajnokságért felelős vezetője
CUPRA KIRO: AZ ELEKTROMOS TELJESÍTMÉNY JÖVŐJÉNEK HAJTÓEREJE
A Formula E 2026-ban Madridba érkezik, ami egyúttal a CUPRA KIRO csapat első spanyolországi versenyzését is jelenti. A 2025/26-os szezonban a csapat már megkezdte szereplését, méghozzá erőteljes jelenléttel az E-Prix-n Mexikóvárosban és Miamiban. A 2024/25-ös szezonban nyújtott kiemelkedő teljesítményekre és a mérföldkőnek számító győzelemre építve a CUPRA KIRO most megújult ambíciókkal tekint a jövőbe. Pepe Martí, Spanyolország egyik legizgalmasabb feltörekvő tehetsége is jelen volt a CUPRA City Garage eseményen, ahol lelkesedését fejezte ki az aktuális szezon és az előttük álló
„Nagy megtiszteltetés számomra, hogy a CUPRA KIRO-t képviselhetem egy olyan korszakban, amikor az elektromos versenyzés történelmi pillanatait éli. A Formula E a világ legjelentősebb nemzetközi városaiban méreti meg magát, és a madridi csapatversenyen való első indulás felejthetetlen esemény lesz.”
Pepe Martí, a CUPRA KIRO csapat Formula E pilótája
„A CUPRA KIRO valódi önbizalommal és lendülettel vágott neki az új Formula E-szezonnak. A tavalyi év fordulópontot jelentett számunkra, és miután megtaláltuk működési ritmusunkat, bebizonyítottuk, hogy a teljesítményt eredményekre tudjuk váltani – többek között megszereztük első pole pozíciónkat, dobogós helyezésünket és győzelmünket. Ez az út sokkal erősebb pozícióba hozott bennünket, és lehetővé tette, hogy ebben a szezonban azonnal teljes gőzzel induljunk. Jelenleg a következetes teljesítményen van a hangsúly: nem elég az erőnket a legjobb napokon bizonyítani, minden versenyhétvégén ezt kell nyújtanunk. Eddigi eredményeinkre építve szeretnénk megkérdőjelezni a kialakult rendet, és csapatként egy újabb jelentős lépést tenni előre.”
Russell O’Hagan, a CUPRA KIRO csapatfőnöke
A 2026-os CUPRA Raval Madrid E‑Prix kiemelkedő CUPRA-jelenlétet ígér, a hétvége során a CUPRA Raval lesz a középpontban. A szurkolók exkluzív betekintést nyerhetnek a márka új, városi elektromos járművébe, emellett a Fan Village-ben számos interaktív program várja őket, amelyek révén közelebb kerülhetnek a CUPRA víziójához, innovációjához és versenyszelleméhez.
„A 2026 CUPRA Raval Madrid E‑Prix nemcsak a spanyolországi motorsport egyik kiemelkedő mérföldköve, hanem annak is erőteljes bizonyítéka, milyen szerepet játszik a versenyzés a technológiai innováció, a sportkiválóság és a társadalmi elköteleződés előmozdításában. Azáltal, hogy világszínvonalú versenyeket szervezünk a Circuito de Madrid Jarama-RACE pályán és hazánkban, sportkultúránk erősödik, és országunk ismételten bizonyítja helyét a globális motorsport középpontjában, melyet a CUPRA nélkülözhetetlen közreműködése tett lehetővé.”
Carmelo Sanz de Barros, a Real Automotive Spanyol Klub elnöke és a FIA Szenátusának tagja
A CUPRA szerepvállalása a madridi Formula E bevezetésében tovább erősíti a márka célját, hogy az elektromobilitást Spanyolországban több ember számára tegye láthatóvá, izgalmassá és hozzáférhetővé. A világ legnagyobb presztízsű elektromos versenysorozataként, amely jelen van az Egyesült Államokban, Brazíliában, Kínában, Japánban és más motorsport-fővárosokban, a Formula E megérkezése Madridba Spanyolországot az európai élvonalba emeli, Monaco, Berlin és London társaságában.
A Formula E 2025–2026-os szezonja már javában zajlik: a versenysorozat december 6-án kezdődött São Paulóban, és összesen 17 izgalmas futamból álló eseménysorozattal folytatódik, amelynek kiemelt állomásai között szerepel Mexikó, Madrid, Berlin, Monaco, Sanghaj, Tokió és London.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
