Vitézy Dávid kiemelte: a kormány szerdai ülésén döntött a mohácsi Duna-híd beruházásának folytatásáról. Leállítják viszont azt az "utólag hozzácsapott projektelemet", amellyel az alföldi oldalon mintegy 20 kilométeren az eredetileg tervezett 2×1 sáv helyett 2×2 sávos út épült volna meg, több mint 76 milliárd forinttal növelve a költségeket. Felidézte, hogy ezt a projektelemet idén márciusban, alig néhány héttel a választások előtt Lázár János, volt építési közlekedési miniszter rendelte meg. Hozzátette, júniusban hozták nyilvánosságra azokat a korábban titkolt tanulmányokat, amelyekből kiderült: még az előző kormány által megrendelt vizsgálatok sem támasztották alá a beruházás túlméretezett műszaki tartalmát. Vitézy Dávid rámutatott, hogy a 2×2 sávos szakasz építése még nem kezdődött meg, ezért ezt szakmailag és beruházási szempontból is jóval egyszerűbb volt kivenni a projektből. Ráadásul a rendelkezésre álló forgalmi előrejelzések alapján ezen a szakaszon még 2050-ig sem indokolt a 2×2 sávos kialakítás, ezért az alföldi oldalon marad az eredetileg is tervezett, a várható forgalomhoz igazodó 2×1 sávos kialakítás. A beruházás felülvizsgálatával mintegy 74-76 milliárd forint közpénzt takarítanak meg. Ezt a pénzt nem vonják ki a közlekedésből: az országos közúthálózat felújítására fordítják - közölte a miniszter. Vitézy Dávid augusztus 17-én bejelentette: a Közlekedési és Beruházási Minisztérium és a mohácsi Duna-híd kivitelezője, a Duna Aszfalt között megállapodás született arról, hogy a választások előtt Lázár János döntése nyomán kifizetett 98 százalékos előleg műszaki teljesítéssel még nem fedezett részét a kivitelező visszatéríti. A kivitelező ennek megfelelően vállalta, hogy visszautal 59 milliárd forint előleget. A Duna Aszfalt azt közölte, hogy a felek 2026. június 22. napjával bezárólag elszámoltak egymással, a szerződésmódosítást a Duna Aszfalt Zrt. aláírta. A továbbiakban havi, teljesítésarányos elszámolásra térnek át a projektnél. A Mohácsi Duna-híd és a kapcsolódó úthálózattervezése 2019-bern kezdődött. A projekt keretében egy 756 méter hosszú, három hídszakaszból álló új híd, mintegy 28 kilométer közút, valamint további hidak és kisebb műtárgyak épülnek. A fejlesztés az M6-os autópálya és az 51-es főút összekötésével állandó közúti kapcsolatot teremt a Duna két partja között. A projekt eredeti költsége 371 milliárd forint volt. MTI - Nyitókép: MTI  

Az európai autópiac szerkezete átalakulóban van, és a nyomás alatt lévő gyártóknak nemcsak a termékeiket, hanem az egész értékesítési szervezetüket is újra kell gondolniuk. Az International Car Distribution Programme (ICDP) friss blogbejegyzésében Steve Young, a szervezet ügyvezető elnöke arra hívja fel a figyelmet, hogy a kontinensen a hagyományos gyártók komoly versenyhátrányba kerülhetnek, ha továbbra is a megszokott, nehézkes struktúrákban gondolkodnak. A példa, amelyet felmutat, meglepő: nem egy német prémiummárka, hanem a japán Mazda. Az európai autógyártók számára ma az is versenytényező, hogyan szervezik meg értékesítési jelenlétüket a kontinens piacain. (Forrás: AI generált illusztráció) A gyártók európai jelenlétét sokáig egy egyszerű ökölszabály határozta meg. Az ICDP korábbi kutatásai szerint a gyártók jellemzően évi 10 ezer eladott autót említenek küszöbként: e fölött saját tulajdonú nemzeti értékesítési leányvállalatot (NSC) működtetnek, alatta pedig inkább független disztribútort bíznak meg a márka képviseletével. A gyakorlatban azonban ezt a küszöböt sokan figyelmen kívül hagyják: a piacokat jellemzően külön-külön kezelik, a helyi ismeretet fontosabbnak tartják a határokon átnyúló szinergiáknál, és a kisebb piacokon is gyakran saját leányvállalatot működtetnek. Ezekben a kisebb leányvállalatokban is lényegében ugyanazt a szervezeti struktúrát és funkciókat másolják le, mint a nagyobb piacokon, egyfajta matrjoska-modellben. Ez a modell egyre nehezebben tartható. A hagyományos gyártókat mindinkább szorítják az új belépő márkák, köztük számos kínai szereplő, miközben az árrések is nyomás alá kerültek. Ezt jól jelzik a BMW, a Volkswagen és más gyártók közelmúltbeli, több ezer álláshely megszüntetéséről szóló bejelentései. Széles körben elterjedt várakozás szerint az új márkák részesedése 2030-ra akár a 20 százalékot is meghaladhatja Európában, ami arra kényszeríthet egyes gyártókat, hogy kivonuljanak a kontinensről, a nagyobb csoportokat pedig arra, hogy kisebb márkáikat elengedjék. A potenciálisan veszélyeztetett szereplők között a kisebb japán márkák is felmerülhetnek, köztük a Mazda és a Suzuki. Utóbbi évek óta a takarékosságáról ismert: sosem épített ki nagy európai központot, és piacait egy időben közvetlenül Japánból irányította. A Mazda helyzete első pillantásra ennél is kockázatosabbnak tűnik. A vállalatnak jelentős európai központja van Németországban, termékstratégiája pedig szokatlan: a megszokottnál nagyobb motorokra épít, és késve lépett be az akkumulátoros elektromos járművek (BEV) piacára. Young mégis azt tapasztalta egy közelmúltbeli látogatásán, hogy a márka teljesíti a központ által elvárt, meglehetősen szigorú megtérülési célokat, és meglepően magabiztos saját hosszú távú fennmaradását illetően, ami korántsem mondható el minden gyártóról. Ennek egyik oka a Mazda sajátos európai szervezeti modellje. Az ICDP European Car Distribution Handbook (ECDH) kiadványa szerint a Mazda a viszonylag alacsony piaconkénti eladások ellenére szinte kizárólag saját leányvállalati modellben működik, és csupán egy-két, üzleti kultúrájában jelentősen eltérő piacon támaszkodik független disztribútorra, ahol a helyi vállalkozói jelenlét kifejezetten előnyt jelenthet. A lényeg azonban a méretben és a felépítésben rejlik: a Mazda Europe 35 európai piacon van jelen, de mindössze 22 leányvállalattal, mivel egyes regionális központok és piaci klaszterek több országot is lefednek. Egyes leányvállalatai tíz főnél is kevesebb munkatárssal működnek. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a hálózat kevesebb támogatást kapna. A Mazda mátrixszervezetben dolgozik: a munkatársak jó része egy-egy piacon ül, de páneurópai szinten lát el egy-egy szakterületi feladatot. A többnyelvű kiszolgálást nem egyetlen központba toborzott csapat, hanem távmunkában dolgozó, több országban ülő szakemberek biztosítják, akik együtt alkotnak virtuális részleget például a műszaki támogatás vagy a marketingkampányok tervezése terén. A megoldás egyszerre csökkenti a költségeket és javítja a működést, szemben a hagyományos OEM-modellre jellemző struktúrával, amelyben az egyes nemzeti leányvállalatok saját ügyvezetővel, pénzügyi vezetővel és funkcionális vezetőkkel működnek. Young szerint a puszta költségfaragás zsákutca: a folyamatos létszámcsökkentés végül gyengébb termékkínálathoz és csalódott kereskedői hálózathoz vezet, amire ma is akad példa Európában. „A nyereségesség fenntartása érdekében végzett folyamatos létszám- és költségfaragás nem működik" – írja Young. Üzenete szerint az élesedő versenyben a gyártóknak mélyebb, szerkezeti változtatásokra van szükségük, és a Mazdáéhoz hasonló disztribúciós modell lehet az egyik járható út. A Mazda az ICDP október 20–21-i párizsi őszi tagi találkozóján mutatja be részletesebben megközelítését; Young abban bízik, hogy az eseményen számos autógyártó és nagy disztribútor képviselője részt vesz majd. Miért érdekes mindez Magyarország számára? Magyar szemszögből a felvetés azért is érdekes, mert Magyarország azok közé a kisebb európai piacok közé tartozik, ahol a saját gyártói leányvállalat és a független disztribútori modell közötti választás különösen fontos kérdés lehet. Idehaza számos márkát importőr vagy karcsú helyi szervezet képvisel, és a gyártói költségnyomás közvetlenül érződik a hazai kereskedői és importőri struktúrákban is. Ha a nagy európai gyártók valóban a Mazdáéhoz hasonló, karcsúbb és regionálisan összevont modellek felé mozdulnak el, az átrendezheti azt is, hogy egy-egy márkát a magyar piacon a jövőben saját leányvállalat vagy regionális központ kezel-e. Mindehhez hozzáadódik a kínai térnyerés, amely a hazai iparra is hat, a szegedi BYD-beruházástól a kereskedői hálózatok átalakulásáig. Arról, hogy az európai autókereskedelmi térkép gyökeresen átrajzolódik és a fő márkakereskedői pontok száma csökken, miközben a szervizek megmaradnak, korábban részletesen beszámoltunk az ICDP legfrissebb hálózati elemzése kapcsán. A német gyártók drasztikus leépítéseiről, köztük a BMW és a Volkswagen terveiről szintén írtunk a németországi foglalkoztatás mélypontja kapcsán, Steve Young pedig egy másik elemzésében arról értekezett, hogy a széles modell- és márkakínálat sem garancia a sikerre fenntartható kereskedői hálózat nélkül. A Mazda példája azt sugallja, hogy a versenyben nem feltétlenül a legnagyobb vagy a legtöbbet költő gyártó marad talpon, hanem az, amelyik a legokosabban szervezi meg a jelenlétét. Az európai piac következő éveinek egyik kulcskérdése éppen az lehet, hogy a hagyományos szereplők közül kik hajlandók valóban átalakítani a működésüket, mielőtt a piac dönt helyettük. Fogalomtár ICDP (International Car Distribution Programme): független nemzetközi autóipari kutató- és tanácsadó szervezet, amely az autógyártók, importőrök, márkakereskedők és mobilitási szolgáltatók üzleti modelljeit és értékesítési hálózatait elemzi. NSC (National Sales Company): a gyártó saját tulajdonú nemzeti értékesítési leányvállalata, amely egy adott piacon közvetlenül képviseli a márkát, szemben a független disztribútorral. OEM (Original Equipment Manufacturer): az autóiparban a járműveket saját márkanév alatt gyártó és forgalmazó autógyártók gyűjtőneve. ECDH (European Car Distribution Handbook): az ICDP rendszeresen frissített kiadványa az európai autókereskedelmi hálózatokról, amelyet a gyártói hálózattervezők referenciaként használnak. BEV (Battery Electric Vehicle): tisztán akkumulátoros elektromos jármű, amelyet kizárólag villanymotor hajt.   Forrás: Steve Young: Fighting back, ICDP Chairman's Blog (icdp.net) Háttér: A Mazda tervei szerint az ICDP 2026. októberi, párizsi tagi találkozóján ismerteti részletesen európai disztribúciós modelljét. A képhez: illusztráció. Az ANK teljes jogú tagja az ICDP-nek (International Car Distribution Programme). A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

A verseny célja A verseny célja, hogy a tanulók a leendő szakembereknek munkát adó autójavító vállalkozások szakmai elvárásai szerint bizonyíthassák felkészültségüket, rátermettségüket. Fotó: ASZTV archív A csapatban történő versenyzés során a másokért való felelősség, a becsületes helytállás kerül előtérbe. A jól szereplő csapatok öregbítik iskolájuk hírnevét, és egyben a szakmai képzés fontosságára irányítják a figyelmet. A verseny története 2023-ban az addigi versenyt teljesen megújítva megalakult az Autós Szakmák Tanulmányi Versenye. Már a 2023/2024-es tanévben is rekordot döntött a jelentkezők száma, hiszen több, mint 110 csapat nevezett. A 2024/2025-ös tanévben újdonságként megjelent a Junior kategória, ahol a 18 év alatti tanulók külön mérhetik össze tudásukat. A verseny népszerűségét jól tükrözi, hogy az előző kiírásra 274 csapat nevezett, vagyis országosan több, mint 500 diákot tudtunk megmozgatni. Versenyfeladatok A versenyfeladatok teljesítése napjaink legkorszerűbb vizsgálati eljárásainak, diagnosztikájának ismereteit igénylik, de a szakma szerelési, szervizműveleti alapjai, egyszerűbb hétköznapi munkafeladatai sem hiányoznak a megmérettetésből. Mivel az autójavítás ma már nemcsak a hagyományos gépjárműtechnika területét öleli fel, hanem az alternatív járműhajtások alapismereteit, biztonságtechnikáját, a vezetéstámogató rendszereket, a munkavégzéshez nélkülözhetetlen szakmai információforrások használatát, a vállalkozási ismeretekben való jártasságot is, ezért a versenyzők mind az írásbeli felmérésben, mind a gyakorlati munkavégzésben ezekről a területekről is kapnak feladatokat. A verseny menete Válogató Szakmai alapozó és szaktantárgyakat érintő, a gépjárműtechnika és -fenntartás világához tartozó, általános ismereteket érintő tesztlap kitöltése. Minden csapattag egyénileg tölti ki a feladatlapokat. Középdöntő A középdöntőbe az első forduló eredménye alapján kerülhetnek be csapatok. Az országot a verseny szempontjából 7 régióra bontottuk, a régióban található szakképzési intézményekből kerülnek ki a saját régió középdöntőjébe a csapatok. Az első forduló eredményei alapján minden iskolából maximum egy, minden régióból két csapat juthat tovább a középdöntőbe.  A középdöntőkbe jutott csapatoknak autószervizekben kell bizonyítani gyakorlati tudásukat. Részben műveletekre vonatkozó műszaki és munkavédelmi elméleti kérdésre, döntő mértékben gyakorlati munkára kell számítani a régiós fordulóban. Döntő Minden régióból egy csapat, illetve a legjobb második helyezett jut az országos döntőbe, ahol vegyesen elméleti kérdésekkel és gyakorlati feladatokkal találják magukat szembe, melyek a jármű szinte minden részegységére kiterjednek. A verseny díjazása A nevezett iskolák a verseny támogatóitól szakmai dokumentációs anyagokat kapnak. A verseny középdöntőjében és az országos döntőben szereplő csapatok tagjai, a felkészítő tanárok és a nevező szakképző intézmények tárgyjutalmakban részesülnek. Az ASZTV dobogós helyezettjei, a diákok és a felkészítő tanárok is pénzjutalomban részesülnek! Nevezés A versenyre az ország bármely Technikumából vagy Szakközépiskolájából nevezhetnek 2 fős csapatokkal! A csapat tagjait az iskola jelöli ki. A csapatok évfolyamtól, képzési szakiránytól függetlenül állíthatók össze. Nevezési díj nincs. A versenyhelyszínekre történő utazás költsége a nevező intézményt terheli. Tapasztalatok A 2025/2026-os tanévben 32 iskolából összesen 274 csapat adta le a nevezését, ami azt jelenti, hogy országosan 548 diákot és mintegy 45 felkészítő tanárt mozgattunk meg. Ebben az évben ezt is szeretnénk túlszárnyalni, hogy minél többen mérettessék meg magukat és találkozzanak a szakma képviselőivel. Online kommunikáció 2024-ben megalakult a verseny saját honlapja és Facebook-oldala, ahol a versenyzők és az érdeklődők is azonnali és hasznos információt találnak a versennyel és az autós szakmákkal kapcsolatban. Az ASZTV célja nem csak a versenyeztetés, hanem az autós szakmák népszerűsítése a fiatalok körében és a szakmai munkát támogató cégek, lehetséges munkaadók bevonása. Szeretnénk megmutatni a tanulóknak a szakma szépségét, bíztatva őket, hogy érdemes a szakmán belül elhelyezkedni, a támogatók is meg tudják mutatni, hogy milyen életpálya várhat egy kiváló autós szakemberre. A Facebook oldalon nem csak a verseny kerül bemutatásra, hanem a szervezők és támogatók is. A versenyek folyamán riportokat készítünk és bemutatjuk azt a csapatok, akik lehetővé teszik, hogy az autós szakmákat tanuló növendékek versenyezhessenek. Támogatás A verseny egyedülállóan képviseli a szakma elvárásait a fiatal szakemberekkel szemben. A támogatók részt vesznek a diákok szakmai fejlesztésében, hozzájárulnak, hogy a megmérettetésen keresztül a szakma képviselőit összekössük a leendő szakemberekkel és a nyilvánosságnak köszönhetően népszerűsítsük a szakmát a fiatalok körében. Ezen társadalmi felelősségvállalásunkban várjuk a szakma képviselőinek csatlakozását. Feladatban való részvétel nélküli támogatás is lehetséges az Autós Nagykoalícióval egyeztetve. Mit ad a verseny a támogatóknak? A támogatásért a szervezők az alábbiakat biztosítják: - a verseny szakmai és rendezvényi országos lebonyolítását - logó feltüntetése az összes versennyel kapcsolatos nyomtatványon, levélpapíron - partner banner megjelenés az autoszektor.hu oldalon lévő, versennyel kapcsolatos cikkeknél - cikk megjelenés az autoszektor.hu és aoeportal.hu oldalakon, illetve más országos mediában - rollup elhelyezés a verseny és az eredményhirdetés során - ajándék átadási lehetőség a versenyzőknek                                 Hogyan lehet a verseny támogatója? Vegye fel a kapcsolatot az Autós Nagykoalícióval, legyen aktív részese a Mobilitási Platformnak és támogassa a jövő szakembereit!       Knezsik István       Autós Nagykoalíció

Miami-Dade megye hatóságainak közös sajtótájékoztatóján elhangzott, hogy a teherszállító repülőgépet ért balesetnek legkevesebb 5 halálos áldozata van, három embert válságos, kettőt súlyos állapotban ápolnak kórházban. Ray Jadallah tűzoltóparancsnok elmondta, hogy több ember azokban a járművekben rekedt, amelyekkel a leszállópályán túlfutott Boeing 767-300-as összeütközött, valamint az orrára bukott repülőgép pilótája sem tudta elhagyni a pilótafülkét. A korábbi közlemény szerint a helyi idő szerint délután 2 óra körül történt baleset után a gép kigyulladt és nagy lánggal, valamint sűrű füsttel égett. A tűzoltóság több mint 60 egységével vonult ki az oltást megkezdeni. Miami forgalmas nemzetközi repülőterét a baleset után több órára lezárták. Az ügyet a Szövetségi Légiügyi Hivatal vizsgálja, amely közölte, hogy az érintett gép Puerto Rico felől érkezett. Az Amazon Air megerősítette, hogy egy, a céghez tartozó, de külső partner által működtetett repülővel történt baleset landolás közben, részleteket nem közöltek, csupán annyit, hogy "jelenleg a prioritás minden érintett biztonsága, jólléte és ellátása, valamint támogatása". MTI Fotó: Orrával a talajnak fúródva áll az Amazon csomagküldő szolgálat teherszállító repülőgépe, amely landolást követően nem tudott megállni a leszállópályán, hanem azon túlfutva több járművet elsodort egy közeli parkolóban 2026. szeptember 6-án. A balesetnek legkevesebb 5 halálos áldozata van. MTI/EPA/D.A. Varela