Az előzetes hatósági vizsgálat szerint egy idős, 74 éves férfi meggyújtott egy kupacnyi nyárfaszöszt, és emiatt kaptak lángra a közelben parkoló elektromos autók. Hírek szerint a férfit zavarta a járdák és sportolásra használt terek közelében felgyülemlett vattaszerű növényi anyag, amelynek az a dolga, hogy a szél segítségével minél távolabbra repítse és szétszórja a fák magvait. A férfi öngyújtóval meggyújtott egy kupacot, de a takarítás nagyon rosszul sült el. A vattakupacok azonnal lángra lobbantak, az erős szél pedig valóban messzebbre vitte az égő csomókat, egyenesen a közelben kiszállításra várakozó, ponyvával letakart autókhoz. Mintegy húsz, egymás mellett parkoló EV égett le. Bár a hatóságok hivatalosan egyelőre nem nevezték meg a megsemmisült autók típusát, online terjedő képek alapján nagy valószínűséggel a Geely Galaxy A7 elektromos szedánokról van szó. Az autók teljesen kiégtek ugyan, de még így is maradtak felismerhető jegyeik: a karosszéria arányai, a lámpák kialakítása és a külső dizájnelemek mind a nemrég bemutatott modellre utalnak. A férfi ellen gondatlanságból elkövetett tűzokozás gyanújával indítottak eljárást, az ügy jelenleg nyomozati szakaszban van. A tűz gyors terjedésében kulcsszerepet játszott a nyárfaszösz sajátos tulajdonsága. Észak-Kínában késő tavasszal és nyár elején tömegesen jelenik meg ez a könnyű, vattaszerű anyag, amely utak mentén, parkolókban és épületek bejáratánál is felhalmozódhat. A növényi rostok természetes olajokat tartalmaznak, így már alacsony hőmérsékleten is meggyulladnak. A kínai tűzvédelmi hatóságok éppen ezért rendszeresen figyelmeztetnek arra, hogy a nyárfaszöszt tilos nyílt lánggal eltávolítani. Ehelyett locsolást, söprést vagy egyéb mechanikus módszereket javasolnak. A daliani eset ugyanakkor figyelmeztetés is az autógyártók és logisztikai szolgáltatók számára: a biztonsági intézkedéseknek nemcsak a járművekre, hanem a környezetükre is ki kell terjedniük.  

Az emléke homályos történetként maradt meg a járműipar történetében, egy hallomás, miszerint léteztek a szovjet hadseregben alacsony fogyasztású, traktornyomatékú, dízelhajtású Ural motorkerékpárok, de senki se látta őket. Az Ural motorkerékpárok a szovjet járműipar büszkeségei és jelképei voltak. A nehéz, oldalkocsis boxermotoros gépek robusztus felépítésükkel, rendkívüli strapabírásukkal és alacsony fordulaton is jelentős vonóerejükkel váltak legendássá. Ugyanakkor jelentős hátrányuk volt a magas üzemanyag-fogyasztás, amit a vidéki használat során sokáig elfogadtak, de a nyolcvanas évek végétől, majd különösen a kilencvenes évek gazdasági nehézségei idején ez komoly problémává vált. Nem véletlen, hogy sok tulajdonos próbált mihamarabb megszabadulni az addig büszkén birtokolt Uraljától. Ekkor került előtérbe újra a régi kérdés: miért nem készültek dízelváltozatok? Hiszen a dízelmotorok alacsony fogyasztása és nagy nyomatéka ideálisnak tűnt egy kétkerekűhöz is, pláne, ha oldalkocsival volt megtoldva. Nem puszta spekuláció volt ez: az 1941-ben az urali Irbit városában működő motorkerékpárgyár (IMZ) már a második világháború utáni években foglalkozott ilyen motorkerékpárok fejlesztésével. Az ötlet a katonaságnál fogant. A Vörös Hadsereg logisztikai szakemberei már a háború alatt felismerték, hogy az oldalkocsis motorkerékpárok rendkívül sokoldalúan alkalmazhatók, nyilván merítettek a német ellenség tapasztalaitából. Ugyanakkor problémát jelentett, hogy különféle katonai járművek eltérő üzemanyagokat igényeltek. Ezért merült fel az egységesítés gondolata: ha minden haditechnikai eszköz dízellel működne, egyszerűbb lenne az ellátás. A feladat azonban korántsem volt egyszerű. Akkoriban nem léteztek kompakt, motorkerékpárba építhető dízelmotorok. A rendelkezésre álló erőforrások túl nagyok és nehezek voltak, ami drasztikusan megnövelte volna a motorkerékpár tömegét és felborította volna a súlyelosztást. Egy ilyen átalakított motor oldalkocsival, különösen nehéz terepen, gyakorlatilag használhatatlanná vált volna. A másik komoly probléma a dízelmotorok erős rezgése volt. Az Ural vázát eredetileg benzines boxermotorhoz tervezték, és nem bírta volna hosszú távon a dízelek okozta terhelést. A rezgések először a rögzítéseket lazították volna ki, majd a hegesztések repedéséhez vezettek volna. Elméletben természetesen mindezekre lehetett volna megoldást találni, de gazdasági vetülete is volt a dolognak:  a szükséges áttervezés, az új alkatrészek és gyártási kapacitás létrehozása túl költségesnek bizonyult egy viszonylag szűk felhasználási körhöz képest. A témát ennek ellenére többször is elővették, még akkor is, amikor a hadsereg már elvesztette érdeklődését a motorkerékpárok iránt. Az IMZ mérnökei kísérleti jelleggel több dízelmotoros prototípust is építettek. Ezeknél gyakran kis hajómotorokat vagy generátorokhoz használt dízeleket alkalmaztak, illetve próbálkoztak olyan többüzemanyagú motorokkal is, amelyek alacsony oktánszámú benzinnel vagy kerozinnal működtek. A nyolcvanas évek végére modernebb, előkamrás hajódízelek is megjelentek a kísérletekben, a problémák azonban megmaradtak. A megfelelő teljesítmény eléréséhez nagyobb hengerűrtartalomra volt szükség, vagy turbófeltöltést kellett alkalmazni, ami tovább bonyolította a konstrukciót. Emellett a dízelmotorok hidegindítása komoly kihívást jelentett: erősebb indítómotorra és nagyobb akkumulátorra volt szükség, ami ismét növelte a tömeget. A hajtáslánc sem maradhatott változatlan. A dízelmotorok alacsony fordulaton adják le nagy nyomatékukat, ami az eredeti Ural váltót egyszerűen szétmarcangolta volna. Ezért teljes újratervezés vált szükségessé. Mindezek után világossá vált, hogy egy sorozatgyártású dízel Ural létrehozása gyakorlatilag egy teljesen új jármű fejlesztését jelentette volna, új gyártóbázissal. Ez pedig gazdaságilag nem volt indokolható. Számos sikertelen próbálkozás ellenére a téma a mai napig nem került le a napirendről. Oroszországban és más, egykori szovjet országokban időről időre felbukkannak egyedi építésű dízel Uralok és Dnyeprek, gyakran autómotorokkal. Ugyanakkor kis méretű, motorkerékpárhoz alkalmas dízelmotorok gyakorlatilag eltűntek a piacról, bár korábban például Indiában készültek ilyen modellek. Elméletileg ma is megoldható lenne egy takarékos dízel Ural megépítése, az orosz szaksajtó szerint például egy kínai kistraktormotor felhasználásával. Egy ilyen jármű azonban inkább munkagép jellegű lenne: lassú, zajos, erősen vibráló, viszont rendkívül nyomatékos és takarékos. A modern motorosok többsége azonban már nem pusztán praktikus közlekedési eszközt keres, hanem élményt. A dízelmotor ezzel szemben inkább a funkcionalitást képviseli. Talán ez a legfőbb oka annak, hogy a dízelmotorkerékpárok – az összes előnyük ellenére – soha nem váltak igazán tömegtermékké, és ma sem készülnek sorozatban.

Szerző: Bánffi Tibor Részlet az Autó motor 1934. évi 6. évfolyam 11. számából. TIPPEK ÉS TANÁCSOK... Nincsen kellemetlenebb, mint amikor sötétben kell valami országúti szerelést  végezni. Hiába van kéznél a zseb villanylámpa, az embernek csak két keze van és ha egyikkel a villanylámpát tartja, úgy a másik kézzel nem igen képes elvégezni a szükséges szerelést, Nagyon jól beválik ez a könnyen elkészíthető villamos ujj lámpa, melyhez nem kell más, mint törpefoglalat meg hajlított rugózó fémlemez és  egy darab drót. Elkészítéséhez és alkalmazásához magyarázat nem kell. Ha sokat járunk nappal és keveset éjjel, úgy a dinamó túltölti az akkumulátort. Ha az akkumulátor teljesen fel van töltve, úgy a további töltésnél erős gázfejlődés lép fel, az akkumulátor forr. Ilyenkor a képződő gázok apró  savcseppeket ragadnak magukkal, ami azért sem kívánatos, mert elrozsdásítják az akkumulátorral szomszédos fém részeket. Ha az akkumulátor fedél alá kevés üveggyapotot teszünk. helyesebben, lazán kitöltjük az akkumulátor fedelet üveg vattával, úgy az felszívja a savas cseppeket. Sokan egyszerűen eldobják a szelepvezetőket, ha többszöri kiszerelés után már nem illeszkednek teljes szilárdsággal a hengerfejbe, pedig kár új szelepvezetőket venni. Egyszerűen krómoztassuk meg kívülről a szelepvezetőt. A krómréteg éppen elég vastag ahhoz, hogy a szelepvezető szilárdan álljon meg a hengerfejben. Az akkumulátornak kellemetlen sajátossága, hogy kapcsai eloxidálódnak és úgy berozsdásodnak, hogy néha szinte lehetetlen lecsavarni az anyákat. Erőltetni nem lehet, mert az anyag ólom, ha erővel akarunk boldogulni, úgy gyakran lecsavarjuk, letörjük az egész ólomból készült csavart, aminek javítása költséges mulatság. Szellemes megoldást láttunk a minap, motorosunk egyszerűen két lapos fogót használt, az egyikkel megmarkolta az akkumulátor ólom sarkát, a másikkal - melyet előzőleg jól felmelegített-, az anyát lazította meg. A meleg szerszám átmelegíti az ólomból készült anyát, az kitágul és könnyen lecsavarható. Hogy máskor ne kelljen kínlódni, kenjük jól be az akkumulátor pólusát lehetőleg grafitos zsírral, ami az oxidálódást megakadályozza. Még a legdrágább triplex pápaszemeknek is az a hibájuk, hogy gumiszalagjuk keskeny és ha néhány hónapi használat után megnyúlik, a pápaszem lötyögni kezd. Legjobb jó széles gumiszalagot felvarrni és a két szalag vég összefogásához olyan csatot használni, amilyet a szabó varr a mellényünk hátára. A szélesebb szalag jobban felfekszik és nem kell szorosra húzni a csatot, hogy a pápaszem ne lötyögjön. A gumicsizma ma már mindennapos, csak kevesen tudják, hogyan kell viselni. A gumicsizmának ugyanis kellemetlen szokása, hogy lefelé csúszik és lötyög a motoros térdénél. Vannak, akik a csizma szárak füleit derékszíjukba fűzik, ez azonban kellemetlen megoldás, mert a derékszíjat nagyon szorosra kell meg húzni. Legjobb régi biciklitömlőt használni, rákapcsolni a csizma szárak füleit és a tömlőt úgy elhelyezni a nyakszirtünkön, mint a hogy azt a modern strandok víkendsellői szokták az úszó ruhának nevezett zsebkendővel. Aki nem akar bicikli tömlőt használni, az néhány fillérért gumiszalagot vehet, ami talán még jobb megoldás. A nyári hőségben az ember bizony vékonyan öltözik fel, ha valahol az országúton ránk sötétedik, sóhajtozunk a jó meleg kabát után, melyet otthon hagytunk és melyre a hajnali órákban nagy szükségünk van. Könnyen segíthetünk magunkon, egyszerűen újságpapírból hajtogatott pajzsot lapítunk a mellényünk és a kabátunk alá. Ha így felvértezve felülünk a gépre, egy kicsit ropogunk, mint a friss kifli, de fázni alig fogunk. Utóirat: ne dobjuk ki a pápaszemet, ha megnyúlik a gumi, a ruhánk alá hajtogassunk újságpapírt, magas szárú gumicsizmához használjunk biciklibelsőt...  

A Volkswagen belépő szintű elektromos modellje, az ID. Polo Trend 8 990 000 forintos indulóárral válik elérhetővé Magyarországon – teljessé téve az ikonikus Polo család árlépcsőjét. Erre a kivitelre egyelőre érdeklődést lehet regisztrálni a volkswagen.hu oldalon és a márkakereskedésekben, miközben a nagyobb akkumulátorral és gazdagabb felszereltséggel rendelkező ID. Polo változatok már most megrendelhetők. A kompakt elektromos modellek között szintén újdonság az ID.3 Neo, amely az előző ID.3 generációnál is kedvezőbb, 11 890 000 forintos indulóártól már szintén rendelhető Magyarországon. Az új modell modern technológiát, tágas utasteret és a mindennapi használat során kiemelkedő komfortot kínál versenyképes áron. Azok számára pedig, akiknek nagyobb térkínálatra és hosszabb hatótávra van szükségük, továbbra is elérhető az ID.4, az ID.5 és az ID.7 Start. Ez utóbbi, a Volkswagen elektromos modellcsaládjának zászlóshajója 600 kilométert meghaladó hatótávolságot kínál, miközben a kategória egyik legkedvezőbb ajánlatának számít 15 490 000 forintos indulóárával. Papp Zoltán, a Volkswagen magyarországi márkaigazgatója szerint „az ID. Polo megnyitja az utat azok számára, akik most csatlakoznak az elektromos mobilitáshoz, miközben az ID.3 Neo, az elektromos SUV modelljeink és az ID.7 Start is azt mutatja meg, hogy a Volkswagen minden szegmensben versenyképes, kiforrott megoldásokat kínál.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!