Nagy port kavar a dráguló dugódíj Londonban
2026.02.16.
A Transport for London (TfL) – London közlekedésszervező, közszolgáltató ügynöksége – a főváros teljes közlekedési hálózatáért felel, beleértve a metrót, buszokat, vasúti szolgáltatásokat, kerékpárút-fejlesztést, valamint a díjköteles zónák működtetését. A TfL feladata a mobilitás fenntartása és fejlesztése egy olyan városban, ahol naponta több millió utazást kell összehangoltan, fenntartható módon kezelni.
A szervezet bejelentette, hogy 2026. január 2-tól emelkedik a londoni Congestion Charge, vagyis a belvárosi dugódíj összege. A jelenlegi 15 fontos díj 18 fontra nő, ami mai árfolyamon (1 GBP = 465 Ft) mintegy 8370 Forintnak felel meg. Az elektromos autók pedig elveszítik a 100%-os mentességüket: helyette 75%-os kedvezményt kapnak, így a 4,50 fontos napi díj 2092 Ft lesz.
A módosítások célja, hogy London fenntartsa a belvárosi forgalom kezelhetőségét, ugyanis a TfL szerint a jelenlegi teljes EV-kedvezmény átlagosan napi 2000 plusz jármű megjelenését okozná a zónában.
Christina Calderato, a TfL stratégiai igazgatója szerint „ha London továbbra is egy élhető, prosperáló város akar maradni, akkor a forgalmat kézben kell tartani”. A döntéshozók szerint a díjemelés éppen ezt segíti megvalósítani, miközben nem lassítja a tiszta autók terjedését.
Londonban az elektromos járművek száma meghatszorozódott a 2019-es Cleaner Vehicle Discount bevezetése óta: 20 ezerről 116 ezerre nőtt. Az év végére a villanyautók a teljes forgalom közel 20%-át tehetik ki a díjköteles zónában. A TfL számításai szerint a torlódások Londonnak évi 3,85 milliárd font, azaz 1790 milliárd forint kárt okoznak, ami egy átlagos autósra vetítve 942 font, azaz mintegy 438 ezer forint.
A táblát megpillantva már sejthetjük, az utunk innentől még drágább lesz (kép: TTi)
A döntés egyik hangos kritikusa a CoMoUK (Collaborative Mobility UK), az országos közösségi közlekedési és autómegosztási szövetség. Szerintük az új rendszer súlyos többletköltségeket rak az autómegosztó cégekre. Richard Dilks, a CoMoUK vezérigazgatója szerint a módosítások öt év alatt 878 ezer font, azaz kb. 408 millió Forint pluszterhet jelentenek. A szervezet kutatásai szerint egyetlen autómegosztó jármű 31 magántulajdonú autót vált ki Londonban, ezért szerintük a döntés a fenntartható közlekedést is hátrányosan érintheti.
A TfL megerősítette, hogy a jelenlegi zónában élők továbbra is megkapják a 90%-os lakossági kedvezményt a gépjármű típusától függetlenül. Az új jelentkezők viszont 2027. március 1. után már csak EV-re kapnak kedvezményt. Az alacsony jövedelmű vagy fogyatékkal élő lakosok 2030-ig maradhatnak a kedvezmény rendszerben. A jövőben a dugódíj a Tube (metró) jegyárakhoz igazodik, és nem igényel nyilvános konzultációt. A cél a rendszerek egységesítése és kiszámíthatóbb működtetése.
A londoni dugódíj mostani módosítása teljesen illeszkedik ahhoz, amit mi az Autószektoron már évek óta folyamatosan figyelünk és elemezünk. Korábban is bemutattuk, hogy London belvárosába eddig sem volt könnyű vagy olcsó behajtani: ahogy mi írtuk a „Hétfőtől napi hatezer forintért lehet autóval behajtani London belvárosába” című cikkünkben, a díjszabás már eddig is komoly visszatartó erőt jelentett a fölösleges autóhasználattal szemben. A mostani emelés és az elektromos autók kedvezményének átalakítása ennek a logikus folytatása. A londoni városvezetés üzenete világos: az EV-k tömeges behajtása ugyanúgy torlódást okoz, mint a hagyományos autók – vagyis a rendszer fenntarthatósága nem függhet kizárólag a hajtásmódtól.
Mi az Autószektoron többször rámutattunk, hogy a dugódíj nem csak Londonban fontos eszköze a városi mobilitás menedzsmentnek. Ahogy arról mi beszámoltunk a „A város, amely bevállalta – New York dugódíja világszintű elismerést hozott” című írásunkban, a világ nagyvárosai hasonló kihívásokkal szembesülnek, és ahol valóban bevezették a rendszert, ott csökkent a torlódás, javult a levegő minősége, és átalakultak a közlekedési szokások. A londoni intézkedés ráadásul könnyen lehet, hogy csak az előszobája a nagyobb átalakításnak. Mi már korábban megírtuk a „Megtett úttal arányos útdíj várható Londonban?” című cikkünkben, hogy a brit főváros régóta vizsgálja a dinamikus, GPS-alapú, valós úthasználatra épülő tarifarendszer bevezetését.
Úgy látjuk, a mostani díjemelés – különösen az EV-k kedvezményének visszavágása – már ebbe az irányba mutat: London a következő években a fix, napidíjas rendszer helyett akár egy sokkal igazságosabb, kilométer- és napszakalapú útdíjrendszer felé is elmozdulhat. Mi az Autószektornál ezt egyértelműen egy olyan globális trend részének tartjuk, ahol a városok már nem csak a károsanyag-kibocsátást, hanem a teljes mobilitási terhelést próbálják kezelni. A vita tehát ma már nem arról szól, hogy ki milyen autóval jár, hanem arról, hogy valóban szükség van-e a behajtásra, vagy kiváltható-e más módon.
Összességében London olyan döntést hozott, amely támogatja a környezetbarát autózás terjedését, ugyanakkor igyekszik megfékezni a várost bénító torlódásokat. A kritikusok szerint azonban a megosztott autózás – amely bizonyítottan csökkenti az egyéni autótartást – hátrányba kerülhet, és ez akár visszalépést is jelenthet a fenntartható városi mobilitásban.
Forrás: Transport for London (TfL) – hivatalos közlés; TTi Magazine – Tom Stone, 2025. November
Nyitókép: tfl.gov.uk
Keleti blokk Trabikkal, Csajkákkal, szamárral
2026.02.16.
Gyerekek autóversenye Fotó: Keleti Éva
Bohóc fejét nyomkodó törpeautókkal, rollerekkel versenyző kölykök, politikus konvojok, GAZ büfés karaván, Zastavában cigarettázó és több kötegnyi színházi magazin fölött merengő Gobbi Hilda. Színészóriások intim pillanatai feketén-fehéren.
Egy másik fotón Bárdi György, amint csajozni indul sportkocsijával, Bánki Zsuzsa a Csalogány utcában tankol, Darvas Iván szamaragol.
A Klement Gottwald gyár melósai egy Trabantnál dumálnak, fiatal pár zenét hallgat Terta rádióból, háttérben egy újabb Trabival. Igazi korképek a XX. század második feléből.
Fiatal pár Terta táskarádióval és Trabanttal Fotó: Keleti Éva
Múzeumi kollekció
A több kiállítást megélt történelmi képanyag megérdemelten múzeumi kollekció.
Pedig Keleti Éva nem akart fotós lenni, az ELTE Természettudományi karán tanult fizikát és kémiát, onnan küldték gyakorlatra a váci Forte gyár akkor induló színes laboratóriumába. Némi időt kért fotográfiai tapasztalatok szerzésére, az MTI elődjének számító Magyar Fotó 4-es telepére küldték: a száraz nevű intézmény Szent István körúti műtermében olyanoktól tanult, mint Vadas Ernő, Reismann Mariann és Csörgő Tibor. Nem véletlenül döntötte el már a második napon, hogy fotós lesz.
GAZ 51-es vontatta mozgó bolt Fotó: Keleti Éva
Első gépe a 6x6-os Rolleiflex, 3,5-ös fényerejű objektívekkel és még tekerővel, később gyors-felhúzóssal, melynek mozdulatai máig kezében maradtak. Később jöttek a kisfilmes Nikonok, majd a digitális korszak. Keleti Éva kedvenc objektívje örökké az 1936-nban konstruált Zeiss Olimpia Sonnar volt.
A fényképezőgépeknél nagyobb mértékben változott a fotózás: „Akkoriban a lényeg a művészeti érték, a produkció volt és hogy megtaláld a kapcsolatot az interjúalannyal, hogy közel engedjen magához. Napjainkban nincs egy hiteles kép, mindenki megpróbál fiatalabbnak és szebbnek látszani. El vannak rontva az újságok, szörnyű a magazinok képpolitikája, mert csupa ideálisra sminkelt, világított és átrajzolt celeb kerül címlapra. Aki tényleg színész és nem csak celeb, az teljesen el van hanyagolva, negyvenévesen pedig már senki nem kell a médiának.”
Protokoll konvoj, 1964-be, elől Hruscsov ZIL limuzinja Fotó: Keleti Éva
Tíz nap alatt jogsi
Keleti Éva 1964 óta vezetett, soha nem karambolozott, de öt éve már nem ült volán mögé. Nyolcvanadik születésnapján úgy érezte, hogy nem kellene elrontani a balesetmentes negyedmillió kilométeres sikersorozatot. Pedig vezetni sem nagyon akart, de férje rábeszélte, hogy levizsgázzon és vezesse autójukat. Mátrai Mihály operatőr több hónapos külföldi forgatás után a nyugati országokban összegyűjtött francia és svájci frankot, schillinget váltotta német valutára, a 350 márkányi összegből pedig vett egy 500-as Fiatot, természetesen használtat. Aztán még fizetett 27 ezer forintnyi vámot, a kettő összege egy új Trabant árát jelentette akkoriban.
Gobbi Hilda Zastavával költözködött Fotó: Keleti Éva
A kék Fiaton tanult meg vezeti Keleti Éva, akinek férje szervezett oktatót, akivel december 25-én már a csendes Városligetben tanulta a sebességváltást és fékezést, néhány óra gyakorlás után már a Váci úton vezetett. Aztán jött a Műszaki Egyetem szomszédságában működő vizsgasor, az első asztalnál KRESz tudását mérték, majd a következett a műszaki, ahol azt kérdezték, hogy mit csinál akkor, ha leáll az autója. „Felhívom a férjemet.” válaszolta Keleti Éva, aki ennyivel megúszta és azon a január 6-i napon már kézhez kapta jogosítványát.
Egy éven át úgy tervezte autózásait, hogy ne kelljen mellékutcákba keverednie, de aztán belejött a vezetésbe. Első vidéki útján Keszthelyre menet azért még nem volt izgalommentes, de utána már rendszeresen körbeautózta Magyarországot, hogy a vidéki színházakban is fényképezzen.
Gagarin feleségének Csajkáját így várták a budapestiek Fotó: Keleti Éva
GAZ M20-as Pobjeda taxi, 1956 Fotó: Keleti Éva
Tíz forintos bírság helyett...
Balesetmentesen megúszta fél évszázadnyi autós életét, de azért akadt rendőrsztorija: egyszer tíz forintra akarták megbüntetni egy piros lámpa miatt, de figyelmeztetéssel megúszta, mert két gyermekéért sietett.
Aztán jött a Margit hídi eset, amikor leparkolt a szigeti lehajtóban és persze azonnal érkezett két járőr, de ismét megúszta, mert büntetés helyett a rendőrök lecserélték defektes kerekét.
A hivatalos eseményeknél több autója volt Keleti Évának: az olasz Fiatot három fehér kis-Polski követte, majd egy bordó Maruti. Az első Škoda igazi ünnepi darab volt, filmbe illő ceremóniával: Keleti Éva hetvenedik születésnapjának hajós vacsorája után masnival átkötött Felicia várta az újpesti rakparton. A VW által átdolgozott modellt további három hasonló típus követte, aztán nyolcvanadik születésnapja és negyedmillió kilométer után letette a slusszkulcsot.
Amikor még autók parkolhattak a belvárosi Vörösmarty téren Fotó: Keleti Éva
Aki előtt lehulltak a maszkok
A színház és film világának nagyjait örökítette meg évtizedeken át Keleti Éva Kossuth Díjas, Balázs Béla-díjas, Prima Primissima Díjas fotóriporter,, érdemes és kiváló művész.a fotográfia nagyasszonya. A Magyar Fotónál kezdett fényképezni, majd az MTI következett, 1976-tól képszerkesztő és fotográfus a legmeghatározóbb kulturális lapnál, az Új Tükörnél, majd a Színházi Életnél, később képügynökség vezető.
Keleti Éva 1931. augusztus 18-án született Budapesten, elhunyt 2026. február 6-án.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A CUPRA vezeti a világ vezető elektromos autóverseny-bajnokságának spanyolországi debütálását
2026.02.16.
A bejelentés sorsdöntő pillanatban csendül fel a CUPRA számára, amely éppen a leglázadóbb elektromos városi jármű, a CUPRA Raval közelgő premierjére hangol. A CUPRA Raval barcelonai születésű, konvenciókat ledöntő modell, amely a CUPRA érzelmes, teljesítményközpontú természetét hozza el a városi dzsungelbe lenyűgöző dizájnnal, precíz kezelhetőséggel és lázadó stílussal. Jelenléte a 2026-os CUPRA Raval Madrid E-Prix-n korai bepillantást nyújt a szurkolóknak egy olyan modellbe, ami gokartos precizitással hozza a városi és utcai kalandokat, miközben a CUPRA tovább építi vízióját: az elektromosságot szenvedélyessé, jövőorientálttá és sodró erejűvé varázsolni pályán, aszfalton.
FFotó: Cupra
A
A CUPRA City Garage Madrid helyszínén megrendezett eseményen a spanyol motorsportújságíró, Miguel Portillo mellett részt vett Markus Haupt, a CUPRA vezérigazgatója; José Luis Martínez-Almeida, Madrid főpolgármestere; Mariano de Paco Serrano, a Madridi Közösség kulturális, turisztikai és sportügyekért felelős regionális minisztere; Alberto Longo, a Formula E társalapítója, valamint a bajnokságért felelős vezetője; Xavi Serra, a CUPRA Racing globális vezetője; Pepe Martí, a CUPRA KIRO pilótája, valamint Carmelo Sanz de Barros, a RACE és az FIA Szenátus elnöke. A megbeszélések azt járták körül, hogyan segítette ez az együttműködés a Formula E madridi érkezését, mit jelent ez a mérföldkő a város és a bajnokság számára, valamint milyen kilátásokkal vág neki a szezonnak a CUPRA KIRO.
„A Formula E madridi megérkezése új mércét jelent Spanyolország számára. A város történetének első futamának névadó partnereként – amelynek hivatalos neve: „2026 CUPRA Raval Madrid E‑Prix” – a világ legizgalmasabb elektromos versenysorozatának izgalmát és érzelmeit hozzuk el egy szélesebb közönség számára. Ez újabb mérföldkő a küldetésünkben: az elektromosítást minden fronton előtérbe helyezzük, a mindennapi utcáktól a világbajnoki pályákig. Ez egyben kulcsfontosságú pillanat a márkánk és a CUPRA KIRO versenycsapat számára is. Ambiciózus céljaink vannak: folytatjuk a győzelmek sorozatát, miközben Spanyolországot az elektromos közlekedés élére állítjuk. Biztosak vagyunk benne, hogy Madrid bekerülése a Formula E versenynaptárába mindkét fronton diadalt arat.”
„Mi vagyunk a motorsport világfővárosa. Három város van a világon, amely képes egy évben mind a Formula E-t, mind a Formula 1-et megrendezni: Mexikóváros, Monaco és Madrid. A Formula E végleges otthona Madrid lett. Egy olyan versenysorozat, amelyet 192 országban közvetítenek, és lehetővé teszi számunkra, hogy világszerte megmutassuk egy legendás pálya, például a Jarama-RACE arculatát, miközben megmutathatjuk egy nyitott, pezsgő, energiával teli város képét, amely mélyen elkötelezett a sport értékei mellett.” José Luis Martínez-Almeida, Madrid főpolgármestere
„A 2026 CUPRA Raval E-Prix Madrid a spanyol fővárost a motorsport egyik leginnovatívabb eseményének helyszínévé teszi, és a világ minden tájáról összehozza a csapatokat, a pilótákat és a szurkolókat. Ez újabb bizonyíték arra, hogy a madridi közösség globális mércét jelent a sport világában. 2026 a régió sportturizmusának éve lesz: több mint 400 esemény megrendezésével, köztük a Forma–1 visszatérésével, amelynek becsült gazdasági hatása az idegenforgalomban eléri az 1 milliárd eurót.”
Mariano de Paco Serrano, a madridi közösség kulturális, turisztikai és sportügyekért felelős minisztere
„Spanyolország mélyen gyökerező autósport-kultúrája és versenyhagyományai döntő tényezőnek bizonyultak Madrid kiválasztásakor, amely a 2026-os ABB FIA Formula E világbajnokság egyik állomása lesz. A CUPRA támogatása kulcsszerepet játszott, és címadó partnerként való részvételük a 2026-os CUPRA Raval Madrid E‑Prix-ben felerősíti törekvésünket arra, hogy Madridban először rendezzünk világszínvonalú versenyfutamot.”
Alberto Longo, a Formula E társalapítója, valamint a bajnokságért felelős vezetője
CUPRA KIRO: AZ ELEKTROMOS TELJESÍTMÉNY JÖVŐJÉNEK HAJTÓEREJE
A Formula E 2026-ban Madridba érkezik, ami egyúttal a CUPRA KIRO csapat első spanyolországi versenyzését is jelenti. A 2025/26-os szezonban a csapat már megkezdte szereplését, méghozzá erőteljes jelenléttel az E-Prix-n Mexikóvárosban és Miamiban. A 2024/25-ös szezonban nyújtott kiemelkedő teljesítményekre és a mérföldkőnek számító győzelemre építve a CUPRA KIRO most megújult ambíciókkal tekint a jövőbe. Pepe Martí, Spanyolország egyik legizgalmasabb feltörekvő tehetsége is jelen volt a CUPRA City Garage eseményen, ahol lelkesedését fejezte ki az aktuális szezon és az előttük álló
„Nagy megtiszteltetés számomra, hogy a CUPRA KIRO-t képviselhetem egy olyan korszakban, amikor az elektromos versenyzés történelmi pillanatait éli. A Formula E a világ legjelentősebb nemzetközi városaiban méreti meg magát, és a madridi csapatversenyen való első indulás felejthetetlen esemény lesz.”
Pepe Martí, a CUPRA KIRO csapat Formula E pilótája
„A CUPRA KIRO valódi önbizalommal és lendülettel vágott neki az új Formula E-szezonnak. A tavalyi év fordulópontot jelentett számunkra, és miután megtaláltuk működési ritmusunkat, bebizonyítottuk, hogy a teljesítményt eredményekre tudjuk váltani – többek között megszereztük első pole pozíciónkat, dobogós helyezésünket és győzelmünket. Ez az út sokkal erősebb pozícióba hozott bennünket, és lehetővé tette, hogy ebben a szezonban azonnal teljes gőzzel induljunk. Jelenleg a következetes teljesítményen van a hangsúly: nem elég az erőnket a legjobb napokon bizonyítani, minden versenyhétvégén ezt kell nyújtanunk. Eddigi eredményeinkre építve szeretnénk megkérdőjelezni a kialakult rendet, és csapatként egy újabb jelentős lépést tenni előre.”
Russell O’Hagan, a CUPRA KIRO csapatfőnöke
A 2026-os CUPRA Raval Madrid E‑Prix kiemelkedő CUPRA-jelenlétet ígér, a hétvége során a CUPRA Raval lesz a középpontban. A szurkolók exkluzív betekintést nyerhetnek a márka új, városi elektromos járművébe, emellett a Fan Village-ben számos interaktív program várja őket, amelyek révén közelebb kerülhetnek a CUPRA víziójához, innovációjához és versenyszelleméhez.
„A 2026 CUPRA Raval Madrid E‑Prix nemcsak a spanyolországi motorsport egyik kiemelkedő mérföldköve, hanem annak is erőteljes bizonyítéka, milyen szerepet játszik a versenyzés a technológiai innováció, a sportkiválóság és a társadalmi elköteleződés előmozdításában. Azáltal, hogy világszínvonalú versenyeket szervezünk a Circuito de Madrid Jarama-RACE pályán és hazánkban, sportkultúránk erősödik, és országunk ismételten bizonyítja helyét a globális motorsport középpontjában, melyet a CUPRA nélkülözhetetlen közreműködése tett lehetővé.”
Carmelo Sanz de Barros, a Real Automotive Spanyol Klub elnöke és a FIA Szenátusának tagja
A CUPRA szerepvállalása a madridi Formula E bevezetésében tovább erősíti a márka célját, hogy az elektromobilitást Spanyolországban több ember számára tegye láthatóvá, izgalmassá és hozzáférhetővé. A világ legnagyobb presztízsű elektromos versenysorozataként, amely jelen van az Egyesült Államokban, Brazíliában, Kínában, Japánban és más motorsport-fővárosokban, a Formula E megérkezése Madridba Spanyolországot az európai élvonalba emeli, Monaco, Berlin és London társaságában.
A Formula E 2025–2026-os szezonja már javában zajlik: a versenysorozat december 6-án kezdődött São Paulóban, és összesen 17 izgalmas futamból álló eseménysorozattal folytatódik, amelynek kiemelt állomásai között szerepel Mexikó, Madrid, Berlin, Monaco, Sanghaj, Tokió és London.
Magyar Innovátor Védjeggyel ismerték el a Rába Futómű Kft. teljesítményét
2026.02.16.
Fotó: Rába/Facebook
A megtisztelő elismerést többek között a Rába Futómű Kft. is elnyerte, visszaigazolva azt a mérnöki munkát, technológiai megújulást és fejlesztési szemléletet, amely meghatározza vállalatunk működését.
Az elismerés célja, hogy láthatóvá tegye azokat a hazai ipari szereplőket, amelyek innovációval járulnak hozzá a magyar gazdaság versenyképességének erősítéséhez, valamint a magas hozzáadott értékű gyártási kultúra fejlődéséhez.
A Rába számára az innováció nem egyszeri projekt, hanem a mindennapi működés része - írják oldalukon.
Evans történelmi győzelmet aratott a Svéd-ralin
2026.02.16.
Elfyn Evans 13,3 másodperces előnnyel kezdte az utolsó napot a Svéd-ralin, és az utolsó három hófödte szakaszon uralta az eseményeket, ezzel bebiztosítva harmadik svédországi győzelmét 14,3 másodperces előnnyel csapattársa, Kacuta Takamoto előtt. Az eredmény egyben jelentős mérföldkő is a Toyota számára, mivel a Citroën 2010-es sikere óta ő lett az első gyártó, amely egymás után kétszer is kisajátította a dobogót a WRC-ben.
Evans a délelőtti első szakaszon növelte előnyét, majd a hátralévő kilométereken is megtartotta a különbséget. Emellett a Power Stage-en is sok pontot is szerzett, a záró szakaszon Thierry Neuville mögött a második leggyorsabb lett, mindössze 0,078 másodperccel kapott ki.
„Nyilvánvalóan eléggé boldog és megkönnyebbült vagyok most” – mondta Evans a célban. „Nem tudtuk, hogyan fog kinézni a Power Stage. Köszönjük a csapatnak, ismét hihetetlen munkát végeztek, és egy Toyota 1-2-3-4 fantasztikus érzés. Svédországban mindig fantasztikus hangulat uralkodik, és ez egy különleges rali sok okból. Az autót fantasztikus volt vezetni, hihetetlen érzés ilyen gyorsan menni ilyen szép téli körülmények között, és amikor jól érzed magad az autóban, az mindig öröm. Nem volt nagy előnyünk az utolsó nap előtt, és mivel vasárnaponként sok pontot lehet szerezni, a végéig kellett küzdenünk, de nagyon elégedettek lehetünk azzal, amit elértünk. Nagyszerű évkezdet volt, de még mindig az elején járunk a szezonnak, és keményen kell dolgoznunk” – tette hozzá.
Az eredmény Evanst Oliver Solberg elé repítette a világbajnoki pontversenyben, a walesi két forduló után 13 ponttal vezeti a pilóták versenyét, míg a Toyota 52 pontra növelte a gyártói bajnokságban az előnyét a Hyundai-jal szemben.
Kacuta – aki pénteken még vezette a ralit – nyomást gyakorolt vasárnap is Evansre, és az utolsó előtti gyorsaságit meg is nyerte, de végül nem sikerült a remek tempóját első WRC-győzelemmé alakítania. „Természetesen nem vagyok igazán boldog” – mondta. „Lehetett volna sokkal jobb is, főleg tegnap” – ismerte el. „Csak tovább kell fejlődnöm, és még keményebben kell nyomnom a gázt” – nyilatkozta a japán pilóta.
Mögöttük Sami Pajari végzett a dobogó legalsó fokán, megszerezve pályafutása második harmadik helyezését egy kiegyensúlyozott vezetéssel, amellyel megelőzte a nagy esélyes Oliver Solberget. A montét megnyerő svéd a rali elején még vezetett, de aztán egy pénteki kicsúszást követően defektet kapott, ami sok időbe került neki. Összetettben azonban a negyedik helyre jött fel. „Alábecsültem, milyen nehéz lesz pénteken” – emlékezett vissza. „Természetesen az eredmény kissé kiábrándító, de a pozíció után, amibe kerültem, nem érdemeltem többet a negyedik helynél.”
Kihívásokkal teli hétvége volt a Hyundai számára. Adrien Fourmaux az ötödik helyen végzett a csapat legjobbjanként, miután a 17. gyorsasági szakaszon a csapatutasítás miatt megelőzte visszatérő csapattársát, Esapekka Lappit. Csapattársuk, Thierry Neuville nehéz versenyen van túl, de a záró szakaszon elért győzelmével legalább maximális pontszámot szerzett a Power Stage-en. A hétvégét „frusztrálónak” nevezte, miután egyensúlyproblémákkal küzdött.
Az M-Sport két Ford Pumát is bejuttatott az első kilenc közé, Jon Armstrongot a nyolcadik, Josh McErleant pedig a kilencedik helyen. Mārtiņš Sesks a pénteki kiesés (három defekt miatt) ellenére szakaszt is tudott nyerni, amit senki nem várt a Fordtól. A WRC2-ben Roope Korhonen 11,2 másodperces előnnyel győzött egy Toyotával, és az összesített top 10-ben végzett.
A Rali-világbajnokság következő fordulóját, a Szafari-ralit Afrikában rendezik meg március 12. és 15. között.
Svéd-rali, végeredmény:
1. Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1) 2ó35p53.1mp
2. Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1) +14.3mp
3. Sami Pajari/Marko Salminen (Toyota GR YARIS Rally1) +46.0mp
4. Oliver Solberg/Elliott Edmondson (Toyota GR YARIS Rally1) +1p11.6mp
5. Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Hyundai i20 N Rally1) +1p50.3mp
6. Esapekka Lappi/Enni Mälkönen (Hyundai i20 N Rally1) +1p53.2mp
7. Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1) +3p45.9mp
8. Jon Armstrong/Shane Byrne (Ford Puma Rally1) +4p05.5mp
9. Josh McErlean/Eoin Treacy (Ford Puma Rally1) +6p05.4mp
10. Roope Korhonen/Anssi Viinikka (Toyota GR Yaris Rally2) +10p36.2mp
ART: Sikeres tesztnapok a Hídlaborban
2026.02.16.
Fotó: ART/Facebook
A közös munka során a versenyautónk teljesítményét két alapvetően meghatározó területeket vizsgáltuk:
- Futóműrendszer engedékenységi és terheléses vizsgálata:
Ennél a mérésnél a célunk az volt, hogy pontos képet kapjunk arról, hogyan deformálódik a futómű extrém igénybevétel esetén. A vizsgálat különlegességét a terhelés megvalósítása adta: a gumiabroncs talppontján keresztül, egyszerre alkalmaztunk függőleges erőt egy hidraulikus rendszerrel, valamint vízszintes irányú terhelést egy általunk tervezett, egyedi állítható szerkezettel.
A rendszer viselkedését több mint 10 mérőcsatornán rögzítettük: az elmozdulásokat precíziós útmérőkkel, a terhelő erőket erőmérő cellákkal, míg az alkatrészekben ébredő belső feszültségeket nyúlásmérő bélyegekkel figyeltük.
Ezen a ponton külön köszönettel tartozunk az AMT Labornak és személy szerint Nagy Attilának! A nyúlásmérő bélyegek szakszerű kiválasztásában és a precíz felragasztásban nyújtott segítsége elengedhetetlen volt a sikeres méréshez.
- Monocoque vázszerkezet torziós merevségének mérése:
A szénszálerősített kompozit karosszériánkat (monocoque) egy hidraulikus berendezés segítségével csavaró nyomatéknak vetettük alá. A teszt során azt vizsgáltuk, hogy a karosszéria mennyire ellenálló a kanyarodáskor fellépő csavaró erőkkel szemben. Az így mért deformációkat útmérők és erőmérő cellák hálózatával monitoroztuk, validálva ezzel a végeselem szimulációinkat.
Az itt szerzett mérési eredmények kulcsfontosságúak a szimulációs metódusok továbbfejlesztéséhez és a versenyre való felkészüléshez. Köszönjük az Egyetem laboratóriumainak és munkatársainak, hogy biztosítják számunkra a technikai hátteret!
Dráma a karneváli felvonulás után
2026.02.16.
A hatóságok szerint kilenc ember utazott az utánfutón az ütközés idején.
Öt embert, köztük egy súlyosan sérültet kellett a közeli kórházakba szállítani további ellátásra. Négy másik személyt járóbeteg-ellátásban kezeltek kisebb sérülések miatt.
(Kép: Tűzoltóság Kettlasbrunn)
Észak-Burgenlandban, a Frauenkircheni karneválon a jókedv hirtelen véget ért, amikor egy női néző túl közel került egy kocsihoz a zsúfolt gyalogosövezetben. Elesett, és a kocsi átgurult a lábán. A 61 éves nő sokkot kapott, és a felvonulás többi résztvevője gyorsan elsősegélyben részesítette. Ezután helikopterrel szállították kórházba törött lábbal.
Eltűnhet egy alapvető eszköz az autókból, amely már több, mint száz éve velünk van
2026.02.15.
Az autórádió története több mint egy évszázadra nyúlik vissza. 1922-ben a Chevrolet kínált először rádiót autóba építve, majd az áttörés 1930-ban jött el, amikor Paul és Joseph Galvin bemutatta a Motorola 5T71 modellt, az első kereskedelmileg sikeres, sorozatban gyártott autórádiót, amelyért 130 dollárt kellett fizetni, ami akkoriban egy új autó árának közel egynegyedét tette ki. Ebben az időszakban, Missouri és Massachusetts államokban törvénnyel akarták betiltani az autórádiókat, mivel úgy vélték, elvonják a sofőr figyelmét és elaltatják a zenével. A gyártók azzal érveltek, hogy a hírek és az időjárás-jelentések segítik a biztonságos közlekedést. Így a rádiók mindenütt maradtak, sőt, töretlenül fejlődtek, a 2000-es években megjelentek az MP3-lejátszásra alkalmas fejegységek, a Bluetooth kapcsolat és a GPS navigáció. Ám most úgy tűnik, mindennek a technikai vívmánynak búcsút mondhatunk.
A Confindustria Radio Televisioni (az olasz műsorszórók érdekeit képviselő szövetség) kampányt indított azzal a céllal, hogy felhívja a figyelmet egy olyan jelenségre, amely komoly hatással lehet a mindennapi közlekedési komfortra. A # RadioInAuto kampány követői szeretnék lefékezni a tendenciát, amely a műszerfalak fokozatos cseréjével utat enged azoknak a digitális rendszereknek, amelyek csak és kizárólag az okostelefonok használatát és a streaming alkalmazásokat teszi lehetővé.
A szövetség hivatalos becslése szerint Olaszországban 35 millióan hallgatnak rádiót, ebből 26 millióan pedig autóval járnak a napi ingázás során. Szükségtelen tehát hozzátenni, hogy az autórádiók megszüntetésére irányuló elképzelés aggasztó és komoly probléma, különösen „a polgárok szabad, ingyenes és hozzáférhető információkhoz való joga szempontjából”. Ha megkérdőjeleznénk a jelenlétét az autókban, az azt jelentené, hogy meggyengítenénk egy alapvető szolgáltatást és csapást mérnénk egy olyan ágazatra, amely több ezer szakembert foglalkoztat – vélik a kampány képviselői.
Forrás: ilgiornale.it
Állóra fékezett, majd az autót ütötte - büntetőfékezés-válogatás – videó
2026.02.15.
Az első felvételen egy autóbusz fedélzeti kamerája rögzítette az esetet Budán. „Az előzmény, hogy kifordultam az utasokkal teli autóbusszal a Hegyalja útról a Németvölgyire. A kereszteződésnél takarásban volt a Volvo és későn vettem észre, de a buszt megfékeztem, hogy ne menjek be a sávjába és elférjen tőlem. Ő megállt és magyarázott, a kezét rázva. Mivel nem akartam a kereszteződést lezárni ezért tovább hajtottam. Ezután elém vágott és büntetőfékezve megállt előttem, kiszállt és az oldalablakot ütve magyarázott. Nem hinném, hogy bármi feljogosítja, hogy egy utasokat szállító autóbusz előtt büntetőfékezzen.” – írta a felvételt készítő járművezető.
A második jelenet az M6-os autópályán történt. A videón jól látható, ahogy a jármű hirtelen fékez, majd agresszíven sávot vált, miközben a forgalom folyamatosan halad. Mindezt a videón látható időjárási körülmények között.
A harmadik eset a Budaörsi úton, az M1–M7 irányába vezető szakaszon történt december 31-én délután. A belső sávban haladó autós arról számolt be, hogy egy Volkswagen sofőrje irányjelzéssel együtt ráhúzta a kormányt. „A videón talán nem tűnik olyan közelinek, de fékezéssel tudtam csak elkerülni, hogy elvigye az autóm orrát. Dudálással és reflektorral jeleztem, mire teljesen begőzölt: állóra fékezett a belső sávban, majd kiszállt, ordibált és beleboxolt az ablakba” – írta meg.
A negyedik felvétel Algyő térségében, Szeged felé készült. A beszámoló szerint a büntetőfékező autósnak nem tetszett az autósok tempója, ezért büntetőfékezhetett.
A büntetőfékezés nem „nevelési eszköz”, hanem az egyik legveszélyesebb közlekedési manőver: a mögöttes forgalom reakcióideje töredéke annak, ami egy hirtelen, indokolatlan fékezésnél szükséges lenne. Ilyenkor nemcsak két autó, hanem egy teljes forgalmi lánc kerül veszélybe – sokszor vétlen szereplőkkel.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Vigyázat! – Nem autó!
2026.02.15.
A magyar motorizáció történetében érdekes lábjegyzet az 1950-es évek közepén felmerült ötlet: állami irányítással készüljön egy, az Isettához hasonló törpeautó Magyarországon. Számos bizottsági ülésen és néhány mintapéldányon kívül a tervből nem lett semmi.
Előzmények
Magyarországon már az 1920-as években is készültek az akkori divatnak megfelelő bicikliautók, kisautók – ezekből néhányat korábban már bemutattunk.
A második világháborút követően ismét feléledt az érdeklődés a minimáljárművek iránt. Surányi Endre (1913-1996) 1946-ban 50 cm3-es „motorizált cipőt”, majd 1947-1948. folyamán nagyobb, 125 és 250 cm3-es motorral szerelt egyedi kisautókat épített. A Kovács csónakmotorgyár államosításából létrejött MITÉSZ (Munkások Ipari Termelő és Értékesítő Szövetkezete), amely 1948-1949. között a BMG motorkerékpárokból továbbfejlesztett MMG motorkerékpárt készítette fontolóra vette a Surányi-féle kisautó gyártását, ám a radikálisan átalakuló politikai és gazdasági környezetben erre nem kerülhetett sor.
MITÉSZ szórólap részlet.
Surányi Endre mellett mások is próbálkoztak különféle kis méretű járművekkel. Vellák József törpéje túlélte az évtizedeket, mások, mint Simon Ernő, Vogl Imre járműveiről csak fényképek maradtak fenn.
Vellák József autószerelő Nagykanizsán 1948-ban kezdte építeni kisautóját, amely végül csak 1955. körül kapott rendszámot. A jármű túlélte az évtizedeket. Forrás: magyarjarmu.hu
Vogl Imre szombathelyi műhelyének udvar a készülő járművel. Forrás: magyarjarmu.hu
1954-ben Schadek János, a debreceni Lakatos és Vasöntő Vállalat főmérnöke munkatársaival és a Könnyűipari Minisztérium támogatásával elkészítették a Csepel 250 cm3-es motorkerékpár-motorral szerelt Úttörőt. Az autót a Budapesti Ipari Vásáron is bemutatták, ám az elképzelt gyártásra nem került sor.
A Schadek-féle Úttörőről eredeti színes fénykép is fennmaradt. Fotó: Muzsnay László
A törpeautó-program
Az 1950-es években a gépjárművekkel kapcsolatos kutatás-fejlesztést két intézetben végezték: a Járműfejlesztési Intézet (JÁFI) elsősorban a járműipar, míg az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet (ATUKI) nevének megfelelően a közlekedés igényeit szolgálta ki. Az ATUKI elődje, az Országos Automobilkísérleti Állomás még 1938-ban alakult. 1951. végén átszervezték, s 1953-tól már Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézetként végezte tevékenységét. Például típusvizsglatokban vettek részt, de az ATUKI kebelében zajlott a Közlekedési Múzeum gépjárműközlekedési gyűjteményének előkészítése is. A teszteléseket Simkó Aladár és Muzsnay László irányították, munkatársuk volt többek között Surányi Endre is. Simkó Aladár 1956. után Amerikába távozott, később a Ford egyik motorfejlesztési programját irányította.
Muzsnay László az ATUKI képviseletében 1955. májusában tesztelte az Úttörő törpeautót. Nagyjából ugyanebben az időben merült fel a Kohó- és Gépipari Minisztériumban az ötlet, hogy egy, az Isettához hasonló törpeautót – hangsúlyosan nem személyautót – kéne Magyarországon gyártani. A kísérleti példányok elkészítését az alumíniumtermékek előállításában jeleskedő Székesfehérvári Motorjavító Vállalatra bízták. Az elméleti alapokat a feltehetően az ATUKI kebelében létrehozott bizottságnak kellett megteremtenie.
Ifjabb Markhót Jenő a félkész Fecske törpeautóban. A jármű valószínűleg soha nem készült el. Fotó: Rózsa György. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum
Az Úttörő törpeautót az ATUKI vizsgálatot követően Székesfehérvárra küldték. Ezen kívül oda került a Fecske, egy félkész, szntén Csepel-motoros kisautó, amelyet a Belkereskedelmi Minisztérium szponzorálásával ifjabb Markhót Jenő, a Kereskedelmi Minőségellenőrző Intézet főmérnökének ötlete alapján Dunakeszin egy ipari iskolában építettek meg. Ifjabb Markhót Jenő édesapja egykor a Kereskedelemügyi Minisztériumban az „automobilosztály” főnöke volt.
Formálódik a székesfehérvári törpeautó mintapéldánya. Bal szélen Jurek Aurél, a Műegyetem tanszékvezetője. Előtte egy ATUKI kutatási jelentés - talán éppen az Úttörő vizsgálati anyaga. Mellette Wohlmuth Emil, aki a MOGÜRT-t képviselte. Bal szélen Zappel József, a Székesfehérvári Motorjavító Vállalat képviseletében. Balról a harmadik idősebb Rubik Ernő, jobb szélen ifjabb Markhót Jenő figyeli a fejleményeket. Fotó: Rózsa György. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum.
Az ATUKI törpeautókért felelős bizottságának teljes összetétele nem ismert. Működéséről egyelőre nem került elő semmilyen dokumentum, csupán néhány fotó. Ennek alapján tudható, hogy Jurek Aurél, a Műegyetem tanszékvezető professzora, Wohlmuth Emil, a MOGÜRT képviselője, továbbá ifjabb Markhót Jenő mellett idősebb Rubik Ernő ismert repülőgéptervező és Zappel József is helyet kaptak. Rubik és Zappel a Székesfehérvári Motorjavító Vállalatot képviselték. A fényképek alapján az is megállapítható, hogy idősebb Rubik Ernő a prototípusok formájának kialakításában is részt vett. Az egyik fotón Muzsnay László is feltűnik.
Az 1956. május 1-i felvonulás Székesfehérvárott. Elöl a Balaton, mögötte az Úttörő és az Isetta, a sort az Alba Regia zárja.
Székesfehérvárott törpeautó-bázis létesült: a Úttörő és a Fecske mellé megérkezett egy Isetta és egy Goggomobil is. 1955. végére az első két mintadarab lassan kerekekre állt. A konvencionálisabb külsejű Alba Regiát Horváth József tervezte, míg a furcsa formájú Balatont Zappel Józsefhez kötik, de valószínű, hogy mindkettőben idősebb Rubik Ernő keze is benne volt. A Balaton ajtaja repülőgép-ajtó szerűen hátrafele nyílt a tetőn található kilincs segítségével. Mindkét csöppségbe 250 cm3-es Csepel motor került. Székesfehérváron az 1956. május elsejei felvonuláson az Alba Regia, a Balaton és az Úttörő mellett az Isetta is „fellépett”. A Muzsnay László-vezette ATUKI brigád az összes törpeautót tesztelte, s úgy ítélték meg, hogy a Goggomobil a legkiforrottabb konstrukció. Nagyjából ekkor a nagyközönség is értesülhetett arról, hogy valami készülődik:„a gépjárművek nagy családjában ezek a kis konstrukciók körülbelül olyan helyet foglalnak el, mint a ló és szamár keresztezéséből származó öszvérek. Megfelelő nevükkel is adósak még a szakemberek, mert — véleményünk szerint — a „törpeautó“ elnevezés már csak azért sem találó, mert a kiskocsi — motorkerékpármotorral működik” írta a Belkereskedelem című lap 1956 júniusában an az Alba Regia/Balaton páros bemutatásakor. Az Autó-Motorban is feltűntek e járművek.
Alba Regia teszten. Fotó: Muzsnay László
A Balaton, amelynek ajtaját a tetőn levő kilinccsel lehetett hátrahúzni.
A Balaton nyitott ajtóval. Fotó: Rózsa György. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum
A Székesfehérvárott épült „kísérleti példányok” nem váltak be: Csergő János kohó- és gépipari miniszter a a Pannonia motorkerékpárokat előállító Rákosi Mátyás Műveket bízta meg a helyzet kiértékelésével. „Az a véleményünk, hogy a végleges típus kialakításához teljesen új konstrukciót kell kidolgozni. A mintapéldányoknál ugyanis a nagy személyautók konstrukcióját másolták le kisebbített méretben, és ez még nem alkalmas a mi viszonyaink között a sorozatgyártás megszervezésére” áll az 1956. július 23-án kelt jelentésben. (Néhány évvel korábban Csehszlovákiában hasonló véleményre jutottak a "népi autó" pályázatot értékelők is).
Urbach László Messerschmitt Kabinenrollerje. Fotó: Muzsnay László
1956. második felében a Kohó- és Gépipari Minisztériumban több, egymással párhuzamos projekt is beindult törpeautó-témában. Meghirdettek egy törpeautó-pályázatot, amelyre 261 pályamunka érkezett. Ráadásul szeptemberben Magyarországra érkezett az első Messerschmitt Kabinenroller. Tulajdonosa a kalandos életű Urbach László, aki motorkerékpár-kereskedőként kezdte pályafutását, majd a második világháború előtt a Mátra kismotorok gyártójaként lett ismert, s később a Dongó és a Berva fejlesztésében is részt vett volt. Augusztusban egy miniszteri értekezleten a budaörsi Prés- és Kovácsoltárugyárat jelölték ki, mint a törpeautógyártás „fővállalkozóját”. Az egykori hadiüzemnek éppen új profilt kerestek. Urbach ösztönzésére ebben az üzemben kezdték meg a Kabinenroller „guruló” liszenszgyártásának előkészítését.
1957. elején eredményt hirdettek a törpeautó-pályázatban: fődíjat nem osztottak ki, de kisebb jutalmat számosan kaptak. Tavasszal az ATUKI-ban olyan kutatási témák indultak be, mint „Kisautó és törpeautó jellege és paraméterei”, illetve „Várható évi törpeautó szükséglet Magyarországon”. Urbach László is tovább folytatta a tárgyalásait a Kabinenroller kapcsán. 1957. májusában egy miniszteri értekezleten kijelentették: „Elsősorban magyar szellemi termékre támaszkodó járművet kell kialakítani. A Nyugar-Német Messerschmitt vagy egyéb nyugati érdekeltségű licenc vásárlása nem kívánatos, bár az nem teljesen elvetendő”. Ezzel azonban véget is ért a lendület. Az 1957. novemberében készült „közúti kisjárművek 1958-1960. évi fejlesztési terv” nevet viselő dokumentumban különböző robogók, motorkerékpárok és oldalkocsik szerepeltek – törpeautók már nem.
Utórezgések
A Favorit az 1957-es Budapesti Ipari Vásáron. Fotó: Rózsa György, forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum
Az egyedi járművek kora azonban nem ért véget. 1957-ben a Budapesti Ipari Vásáron Karika István kisiparos 125 cm3-es Gitta nevű háromkerekűje és Vörös László, egykori KGM főmérnök szintén háromkerekű Favorit „családi motorkerékpárja” is kellették magukat. 1959-ben készült el Fodor Pál és Ádám Ferenc Pajtása, amelyet „zártkabinú Pannonia motorkerékpárként” jellemeztek. A korszak lezárásaként Szabadi Kálmán grafikus és ipari formatervező 1960-ban megépítette Isetta-motoros Festivalját, amelynek karosszériája az újrahasznosítás jegyében faforgácsból, acetonnal kezelt disznózsírból, csirketollból és festékből összeállított műanyagból készült.
Pajtás és Porsche. Fotó: Rózsa György, forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum
Pajtás az érdeklődők gyűrűjében. Fotó: Rózsa György, forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum
Az Isetta alapokra épült Festival - a képeken jóval nagyobbnak néz ki, mint amekkora valójában volt.
Egy történet elmesélése
Idősebb Rubik Ernő magyarázza a készülő törpeautó-makett jellegzetességeit. Fotó: Rózsa György, forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum
Mivel a korabeli sajtó csak érintőlegesen foglalkozott a témával, a törpeautó-program részleteiről egészen mostanáig leginkább az 1990-es években a résztvevők egy részével és azok leszármazottaival készült interjúk, illetve a Kohó- és Gépipari Minisztérium fennmaradt iratanyaga révén lehetett képet kapni.
Ám a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum archívumának szisztematikus feldolgozása során két, korábban fel nem dolgozott anyag került sorra. Az előzőekben említett Urbach László életének dokumentációja az egyik, amelyből Ocskay Zoltán írt nemrég könyvet.
Ezen kívül jelenleg is zajlik Rózsa György fotóriporter, az Autó-Motor egykori munkatársának több tízezer negatívból álló archívumának feltárása. Ennek során olyan fényképek kerültek elő, amelyek új megvilágításba helyezték a törpeautó-program lefolyását.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
