Rohamtempóban fejlődnek az önvezető járművek, ám teljes autonómiájukra még várni kell néhány évtizedet, hiszen a közel kétmilliárdos globális autópark cseréje nem megy egyik napról a másikra. Ráadásul nem csak az autókat kell intelligensre cserélni, hanem az infrastruktúrát is, miközben az emberi tényezőt sem szabad kihagyni, hiszen még sokáig tekergethetjük a kormányt vegyes forgalomban. A ZalaZONE főépülete                        Fotó: Boros Jenő Többszintes jogsi Sokaknak van jogosítványa, de többségük nem érti a fizikát, a járműdinamikát, ráadásul nincs megfelelő gyakorlata, ami különösen akkor veszélyes, ha 200-300 lóerős, vagy annál is nagyobb teljesítményű autót vezet kezdőként, B-kategóriás jogsival. Nem véletlenül vetődött fel, hogy a motorkerékpárokhoz hasonlóan a személyautóknál is teljesítménykategóriákra terjesztenék ki a vizsgát, ez azonban még távoli cél, hiszen ehhez meg kell teremteni a képzési és vizsgafeltételeket. Méghozzá minél gyorsabban, mert az autók teljesítménye, mérete és tömege folyamatosan nő, miközben ijesztőek a globális adatok. Egyre több a vezetőtámogató rendszer az autókban     Nullához közelíteni Évente 1,3 millióan halnak meg közlekedési balesetben, a globális veszteség a GDP 3 százaléka.  Európai uniós cél, hogy 2030-ra megfeleződjön, 2050-re pedig nullára csökkenjen a halálos áldozatok száma. Magyarországon a közlekedési balesetben elhunytak száma évente 500 fő, ami stagnáló szám és jelentős előrelépés ahhoz képest, hogy az 1990-es években meghaladta a 2500 főt, vagyis ötszörös volt. A közlekedési balesetek 93 százaléka emberi hibára vezethető vissza, az okok között szerepel az ittasság, az elsőbbségadás és az övhasználat mellőzése. Márpedig napjaink autóinak legnagyobb értéke a biztonság, ami akár a jármű árának harmadát jelenti, szóval ennyit dob ki az ablakon az, aki nem megfelelően használja autóját, például nem kapcsolja be a biztonsági övet. Kiállítási kampány       Fotó: Boros Jenő A közlekedésbiztonság meghatározó tényezői: Ember:  Alkalmasság, Oktatás, Szemléletformálás, Szankciók Infrastruktúra: Úthálózat, Információs rendszer, Kommunikációs infrastruktúra Technológia: Passzív biztonság, Aktív biztonság Társadalmi kérdés Az emberi alkalmasságon belül figyelembe kell venni az életkori sajátosságokat: a fiataloknak limitált jogosítvánnyal kellene kezdeni a közúti közlekedést, az idősebbeknél pedig vizsgálatokon ellenőrizni képességeiket. Az oktatás részeként be kellene vezetni a kétlépcsős jogosítványt, és kötelezővé tenni a vezetési tréningeket az arra alkalmas helyeken: Hungaroring, Driving Camp, ZalaZONE, hajdúnánási motoGP pálya. Fontos a szemléletformálás, melynek részei az általános figyelemfelkeltő kampányok, az influencer kampány, az FIA kampány, a Pofátlanítás, az OBBPoint, a NUSZ Közlekedj biztonságosan, mindezek a HUMDA koordinálásával. Tesztpálya a ZalaZONE komplexumban                   Fotó: Boros Jenő V2X A biztonság fontos faktora az úthálózat fejlesztése, a tranzitforgalom lakott területen kívüli elvezetése autópályákkal, elkerülő szakaszokkal, valamint a kerékpárosforgalom elkülönítése. A kritikus szakaszok felszámolása körforgalmakkal, gyalogátkelőhelyek megvilágításával. A technológiai fejlesztések részeként a V2X által működtetett C-ITS G5 hálózat arányának növelése a járműállományon belül, vagyis az egymással és környezetükkel is kommunikáló autók és más közlekedési résztvevők számának növelése. Az útügyi előírások részeként speciális útfelületek, aszfaltkeverékek alkalmazása, ezzel egy időben a fehér aszfalt kivezetése. Egymással kommunikáló járművek Takarékosabb is Az önvezetés mellett szól a belsőégésűek takarékosabb és tisztább működése, valamint az egyre terjedőbb villanyautók lokálisan zéró károsanyag-kibocsátása. Társadalmi okok, demográfia változások, többek között az egyre magasabb átlagkor is indokolja az önvezetés elterjedését, hiszen ezzel támogatható az idősebb, bizonytalanabb, a már nem teljesen egészséges emberek biztonságos közlekedése. Támogató funkciók Az önvezetés kulcs az emberi tévedések csökkentésére, az egyre sűrűbb közlekedési folyamatok irányítására, a kényelmes és időtakarékos utazáshoz. Ezek egy része már napjainkban is része az új autóknak, mert az EU-ban már kötelezőek a sávtartó és gyalogoselütést megelőző rendszerek, amik a megfelelő árú technológiákkal érhetők el. Dr. Hamar Zoltán                                Forrás: ZalaZONE Hosszú még az út A ZalaZONE konferenciatermében tartott előadásán Dr. Hamar Zoltán, az Autóipari Próbapálya Zala Kft. cégvezetője, a zalaegerszegi járműipari tesztpályát üzemeltető cég ügyvezetője azt is elmondta, hogy rengeteg munka vár még a fejlesztőkre, azok meggyorsításának egyik feltétele az ilyen világszínvonalú tesztpálya létrehozása, működtetése és folyamatos bővítése. Sok még a feladat, mert most még csak kettes szintű asszisztált vezetésről beszélhetünk, a szakemberek előrejelzései szerint tíz-ötven év múlva engedhetjük el majd hosszabban a kormányt, amit később száműzhetünk is az autókból, amivel tágasabb és kényelmesebb lesz az utastér, de ami nem kevésbé fontos, hogy biztonságosabb az utazás. Autopilot? Még nem a csúcs... Az már látszik, hogy egyre erősebb a társadalmi igény a kényelem és biztonság iránt, ezt jelzi az automata sebességváltók népszerűségének rohamos növekedése az európai piacon, ahol már egyre több új autóban van vezetőtámogató sávtartó, adaptív tempomat és automata vészfékrendszer, vagy parkoló automata, amik az első lépcsőt jelentik az önvezetés felé. De ne legyenek illúzióink, még az agyonsztárolt Tesla autopilot rendszere is csak kettes szintet jelent az ötös skálán. Szintek A harmadik szint technikailag már rendelkezésre áll, ezzel automatikusan képes egyes manőverekre a jármű, így annak mozgását nem kell folyamatosan kontrollálnia a vezetőnek. Az ilyen üzemmód leginkább autópályákon használható, ahol nincsenek szintbeli kereszteződések, és ellentéte irányú forgalom. A négyes szintű autó már képes a legtöbb közlekedési szituáció megoldására, ennek bevezetése 5-10 év múlva reális, a teljes önvezetésre legkorábban egy évtizedet, de lehet, hogy még legalább félévszázadot is várni kell. Autonómia az autósportban A pályán folyó fejlesztési munkával kapcsolatban felmerült, hogy az önvezető járművek és az autósport miként közeledhetne egymáshoz. Ahogy Szujó Zoltán a HUMDA szakértő moderátora is felvetette, léteznek már Roborace autók, de még csat tesztüzemmódban száguldoztak a pályán, ahogy a BME Formula Racing Team autonóm versenyautója, mely az egyre népesebb Formula Student sorozat vezető nélküli mezőnyében is indul. Hamar Zoltán, Bucsi Attila, Michelisz Norbert, Bartal Tamás és Bári Dávid  Fotó: Boros Jenő Emberi küzdelem A WTCR bajnok Michelisz Norbert szerint alapvetően más a cél az utcai közlekedésben és a versenypályán, viszont az önvezető technológia megoldás lehet az egyre kevesebb a szabadidő bővítésére: Évente 70 ezer kilométert utazok, és az így eltöltött idő egy részét jobban ki lehetne használni mesterséges intelligencia által vezérelt járművel. A versenypályán egyelőre nem szívesen adnám át az irányítást, remélem van még egy pár évem a nyugdíjig, mert ma még hús-vér szereplőket akar látni a közönség is az autósportban, melyben még sokáig gladiátorként küzdenek majd a pilóták. Michelisz Norbert és Bartal Tamás                          Fotó: Boros Jenő    Személyes példa Egyetértett a WTCR bajnokkal az ugyancsak családapa Bartal Tamás, a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. (NÚSZ Zrt.) vezérigazgatója, aki szerint a robotautózás elérésig is fontos a személyes példamutatás, a közlekedési morál és a biztonság javítása, hogy minden gyermekre, felnőttre, minden közlekedőre úgy vigyázzunk, mintha családtagunk lenne, és ne csak szavakban legyünk udvariasak az utakon. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!