Az Aygo első nemzedéke még 13 évvel ezelőtt lépett piacra, s eddig 760 ezer példány kelt el belőlük. Érdemes megjegyezni, hogy a kisautó a csehországi Kolinban a Peugeot-Citroen (PSA) csoporttal kooperációban készül: műszaki tartalmát tekintve mindhárom márka esetében egyforma modell kerül le a gyártósorokról. A Toyota Aygo, a Peugeot 108-as és a Citroen C1-es csupán emblémájukban és a márkára jellemző dizájnelemeikben különböznek egymástól. A francia cégcsoport azonban – feltételezhetően piacmegosztási egyezség alapján – nálunk már nem értékesíti ezeket a gyártmányait, ami tovább szélesíti a japán gyártó eladási lehetőségeit. A sajtótájékoztatón elhangzott, hogy az Aygo itthon már 14,6 százalékos részesedéssel a harmadik legnépszerűbb típus az a-osztályban, s most a kisautóból évi 350 darabos eladást céloztak meg. A Toyota törpéje már eddig is inkább fiatalabb vásárlóréteg járművének számított, s a japán márka most – szóhasználatuk szerint – „perszonalizációval”, magyarán a személyre szabható dizájnváltozatok bővítésével akarja a megcélzott fiatal autósok vásárlókedvét tovább fokozni. Maradt a jellegzetes x formájú orrkialakítás, de az elöl, hátul megújult ledes lámpatestek, az újabb díszítőelemnek és kocsiszínek, köztük a kéttónusú fényezések, valamint a könnyűfém keréktárcsák kiemelik a kis kompakt karosszériájának szemet vonzó, a tömegből kitűnni akaró vonalvezetését. A vidámságot árasztó járműbelső kialakításában is láthatóan a fiatal felhasználók igényeit tartották szem előtt. Ezek sorában fontos szempont a teljes konnektívitás, a digitális szolgáltatások hangvezérléssel is a műszerfali képernyőre varázsolhatók. Ami a hajtáslánc megoldásait illeti, maradt a háromhengeres, egyliteres motor, de a teljesítmény már 72 lóerő, az Aygo 13,8 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/óra sebességre, a végsebesség pedig 160 km/óra. A gyártó szerint javult az átlagfogyasztás, méghozzá a korábbi 4 liter felettivel szemben 100 kilométerenként már megelégszik 3 alattival is, (miközben teljesítik a legújabb, Euro 6-os emissziós normát). A járműleírásokból az is kiderül, hogy javítottak a kormánymű szoftverén, a kocsiszekrényben több hangszigetelő és -elnyelő anyagot helyzetek el, aminek eredményeként csökkent a belső zajszint, nőtt a menetkényelem. A Toyota pöttömét ugyanakkor egy sor olyan biztonsági felszereléssel látták el, amelyek nem is oly rég még csak a nagyobb és drágább kategóriák kiváltságának számított. Így például az Aygo ütközés előtti biztonsági rendszere (PCS) 10 és 80 km/óra sebességtartományban már képes észlelni az autó előtt feltűnő járműveket és elkerülni a városi közlekedésben gyakran előforduló ráfutásos baleseteket. Ha a rendszer ütközésveszélyt észlel, hang- és fényjelzéssel figyelmezteti a vezetőt, hogy taposson a fékpedálra. Az Aygo négyféle kivitelben (x, x-play, x-cite, x-treme) felszereltséggel lép piacra. A választék (és az ártartomány) kétségtelenül csábítóan széles: a „mezítlábas”, háromajtós hatchback belépő modell 2,690 millió forintba kerül, de a gazdagon felszerelt változat már jócskán meghaladhatja a négymilliót. Mindezért automata váltót, légkondicionálót, automata fényszórót, nyomógombos indítást, s még számos, korábban a törpeautókban elképzelhetetlen szolgáltatást kínálnak. Bár az Aygónak nincs hibridváltozata, László Richárd, a Toyota Magyarország ország igazgatója és Varga Zsombor sajtófőnök a kisautó bemutatóját kihasználva szót ejtettek a japán márka látványos hibridsikereiről is. Mint emlékeztettek, a távol-keleti autógigász – mindenkinél előbb, a vetélytársak nem kevés kétkedése közepett – még bő két évtizede vágott bele a benzines-elektromos erőforrásokkal szerelt hibridtechnika fejlesztésébe. Mára az erőfeszítések annyira beértek, hogy a Toyota toronymagasan vezet a hibridizált négykerekűek világméretű eladásában. Az év első negyedében az eladott több mint egymillió ilyen környezetbarát kocsi mintegy fele Toyota/Lexus gyártmány. Nem kevésbé látványos eredmény, hogy a szóban forgó időszakban, a magyar újautó-piacon annyi elektromos/hibrid személyautó talált gazdára, mint a dízel meghajtásúakból. 2017-ben – a 2014-es eladásokhoz viszonyítva – már több mint nyolcszor annyi részben, vagy teljesen elektromos újautó talált gazdára Magyarországon, s a hibridforgalom oroszlánrészét, 81 százalékban a Toyota-Lexus jegyzi. (Itthon az öt legnépszerűbb hibrid mind Toyota gyártmány: Auris, C-HR, RAV4, Yaris, valamint Lexus NX, s a cég összesen 16 hibridmodellt kínál, miközben a dízellel felhagynak.) Mindennek nyomán az idén több mint 5100 új hibrid kocsi eladását remélik, ami azt jelenti, hogy a két japán márka egy év leforgása alatt 50 százalékkal növelheti összforgalmát, illetve 20 százalékkal az összes, a hazai utakon futó hibrid-elektromos autó számát. A cég képviselői megjegyezték, hogy a zöld rekorderedményt segítette a dízeltechnika mélyrepülése is: az év első négy hónap során az új személyautó-forgalomnak mindössze 7,6 százalékát tették ki a gázolajosok, amit a hazai környezetbarát-autózás irányába mutató fejlődés újabb nagy fejleményeként értékeltek. HEIMER GYÖRGY

A K-Byte koncepció egy elektromos szedán. Hossza 4,95, szélessége 1,95, magassága másfél méter kereken. Azonos platformra épül a start-up által már korábban bemutatott szabadidő-autóval. Stílusnyelve letisztult, az ízléses kulcsin mögött modern szenzorok és nagy felbontású kijelzők lapulnak. Benoit Jacob vezető dizájner szerint több tetszetős megoldást sikerült ötvözni, és az összkép fiatalos és megnyerő. A háromméteres tengelytávnak köszönhetően a beltér tágas és jól felosztott. A Byton SUV-hoz hasonlóan közös kijelző található a pilótafülképen a “Shared Experience Display” elvnek megfelelően. A szedán még a korai prototípus fázisában van, egyelőre főleg az a szerepe, hogy a külső stílus előfutáraként tetszelegjen autós kiállításokon és rendezvényeken. A Byton a „Bytes on wheels” elvnek megfelelően autóiban is ki kívánja fejezni a digitális márka nagyságát és önmagát. Az elektromos SUV 2019 év vége felé érkezik a piacra, míg a K-Byte szedán 2021-re várható. A tervezési szolgáltatásokért az Edag felel, a könnyűszerkezetes építésmód az ő szakterületük. Az első 4-es szintig önvezető képességekkel felruházott tesztmodell 2020 elején tűnhet fel.

A brit pilóta ezzel visszavette a vezetést a vb-pontversenyben a szintén négyszeres vb-győztes, most ötödikként célba érő Sebastian Vetteltől, a Ferrari német versenyzőjétől. A 33 éves Hamilton karrierje során először győzött Franciaországban, ez volt az idei harmadik, s pályafutása 65. futamgyőzelme, előnye Vettellel szemben most 14 pont. Az F1-es versenynaptárba 10 év szünet után visszatérő francia versenyt Max Verstappen, a Red Bull holland pilótája zárta a második helyen, míg a dobogó alsó fokára Kimi Räikkönen, a Ferrari finn versenyzője állhatott fel. A harmadik helyről startoló Vettel kapta el a legjobban a rajtot, de az első kanyarban Bottas-szal ütközött. Vettel autójának első vezetőszárnya eltört, Bottas pedig bal hátsó defektet kapott. Vettel végül egy nem tervezett kiállás után, a mezőny végéről kapaszkodott fel az ötödik helyre. A világbajnokság egy hét múlva, az Osztrák Nagydíjjal folytatódik. Végeredmény, Francia Nagydíj, Le Castellet (53 kör, 309,69 km, a pontszerzők): 1. Lewis Hamilton (brit, Mercedes) 1:30:11.385 óra 2. Max Verstappen (holland, Red Bull) 7.090 másodperc hátrány 3. Kimi Räikkönen (finn, Ferrari) 25.888 mp h. 4. Daniel Ricciardo (ausztrál, Red Bull) 34.736 mp h. 5. Sebastian Vettel (német, Ferrari) 1:01.935 perc h. 6. Kevin Magnussen (dán, Haas) 1:19.364 p h. 7. Valtteri Bottas (finn, Mercedes) 1:20.632 p h. 8. Carlos Sainz Jr. (spanyol, Renault) 1:27.184 p h. 9. Nico Hülkenberg (német, Renault) 1:31.989 p h. 10. Charles Leclerc (monacói, Sauber) 1:33.873 p h. A vb-pontversenyek állása 8 futam után (még 13 van hátra): 1. Hamilton 145 pont 2. Vettel 131 3. Ricciardo 96 4. Bottas 92 5. Räikkönen 83 6. Verstappen 68 7. Hülkenberg 34 8. Fernando Alonso (spanyol, McLaren) 32 9. Sainz 28 10. Magnussen 27