A francia Romain Dumas az I.D. R Pikes Peak volánja mögött a belsőégésű motoros mezőny versenyzőinél is jobb időt autózott, így nem csak kategóriájának rekordját döntötte meg, de a verseny történetének leggyorsabb idejét autózta, 16 másodperccel volt gyorsabb, mint a korábbi rekorder, Sébastien Loeb. Romain Dumas 7 perc 57 másodperces idejével bajnok lett, felkerült a neve Sébastien Loeb, Walter Röhrl, Michèle Mouton, Stig Blomqvist, Nobuhiro Tajima és Rod Millen mellé.   „Megtapasztalhattuk, mire is képes ez a technológia” – mondta Dr. Frank Welsch a Volkswagen személyautók technológiai fejlesztésekért felelős vezetője. „Minden Volkswagen alkalmazott nagyon büszke lehet a vasárnapi eredményre. Teljes szívemből gratulálok a csapatnak. Kitartó mérnöki munkával, szenvedéllyel és odaadással dolgoztak, és egy fantasztikus versenyautót építettek, mindössze nyolc hónap alatt. A Volkswagen I.D. R Pikes Peaké a leggyorsabb idő a verseny több, mint száz éves történetében, ez pedig az elektromobilitás mellett beszél.” 19,99 kilométer, 156 kanyar, csak egy próbálkozás – a francia pilótának nem is kellett több, az idei sikere volt a negyedik győzelme a Pikes Peak futamon, melyet 96. alkalommal rendeznek meg 1916 óta. A meglehetősen könnyű, kevesebb, mint 1100 kilogrammot nyomó I.D. R Pikes Peak egy különleges versenyautó lett, kifejezetten erre a versenyre készült. A lehető legkisebb tömeg, a lehető legnagyobb leszorítóerő és teljesítmény: ez volt a siker kulcsa. A mérnökök a tesztek során szimulációs szoftvereket is bevetettek a mérésekhez, hogy optimalizálják az energiafogyasztást és a teljesítményt. Aerodinamikai szempontból pedig azon volt a hangsúly, hogy kompenzálják a magasban a ritkás levegő miatt elvesztett leszorítóerőt. „A legmerészebb elképzeléseinket is felülmúlta ez az eredmény, ez fantasztikus volt. A versenyt megelőző egy hétben végzett tesztek alapján már tudtuk, hogy lehetséges megdönteni a rekordot az autóval. És az, hogy ez tényleg sikerült, ahhoz mindennek tökéletesen kellett működnie a sofőrtől a technológiáig. Szerencsére az időjárás sem szólt közbe. Az, hogy minden gond nélkül ment, nagyon jó érzéssel tölt el, fantasztikus, hogy rekordot dönthettünk a Pikes Peaken. Még mindig nem tudom elhinni, hogy a nevem és a Volkswagen ott áll e hihetetlen idő mögött. Az I.D. R Pikes Peak volt a leglenyűgözőbb versenyautó, amit versenyen vezethettem. A csapat eszméletlen pontos munkát végzett, az eredmény tükrözi a csapatszellemet. Végtelenül büszke vagyok, hogy ennek az egésznek a részese lehettem.”

Örökre megmaradt bennem, hogy valamikor a ’90-es évek végén, a 2000-es évek elején nagy szám volt, hogy sok légzsák van egy adott modellben. Az értékesítők előszeretettel lovagolták meg a listán szereplő, körkörös védelmet, miközben ennél sokkal komplexebb az, hogy milyen biztonságos egy adott jármű: már akkor körülbelül akár a hatodára tudták csökkenteni az ütközés erejét az emberi test szempontjából nézve, de a vázszerkezetet felépítő acélok minősége, ezek kötései és az egész geometria is kulcsfontosságú. De ezt nem tudták kihangsúlyozni, az „ötcsillagos” jelzőn kevesen jutottak tovább. Nos, Ön szerint mennyire kell tisztában lennie egy értékesítőnek ezzel a témakörrel? Prémium autót kell vásárolni, hogy a prémium szolgáltatás részeként akár külön mérnök várja a szalon látogatóit, hogy az összetettebb kérdésekre is árnyaltabb választ adhasson valaki az adott márka színeiben? A leendő tulajdonosok közül vajon hányan olvasnak utána annak, hogy az adott kategóriában melyik modell a legmasszívabb az elérhető információk szerint? Fotó: media.daimler.com Történelem A passzív biztonság fejlődéstörténetében a Lancia Lambda jelenti az első mérföldkövet. 1922-ben az első önhordó karosszériás járműként vonult be a történelembe. Az újszerű felépítés merevebb volt, emellett jobban kezelte az erőhatásokat. Néhány évvel később a Citroenre szegeződtek a tekintetek, aki elsőként kínált nagy sorozatban olyan autót, amely teljesen acélból készült – búcsút intve az ősi, még fát tartalmazó kialakításoknak. 1951-ben a Daimler már komolyan foglalkozott a biztonság kérdésével. Olyan karosszériát alkottak meg, amelynél már egy masszívabb belső mag volt megfigyelhető, gyengébb külső zónákkal, elemekkel. Az amerikai Nash az első gyártóként kínált biztonsági öveket, emellett a műszerfal-kialakítás és az első merevítések során is gondoltak az esetleges ütközésre 1952-től.   Fotó: media.volvocars.com A passzív biztonság fejlődéstörténetében tovább haladva a Volvóhoz érkezünk. 1959-től már kétpontos biztonsági öv társaságában utazhattunk a svédek jóvoltából. Évekkel később az olasz Pininfarina által megépített Sigma prototípus már erősített utascellával, első és hátsó gyűrődőzónákkal, erősített ülésekkel és tolóajtókkal büszkélkedhetett. 1968-tól például a franciáknál, de több európai országban is kötelezővé váltak az első biztonsági övek. 1972-ben lépünk egy újabb nagy névhez, nevezetesen a Saabhoz, amely 99-es modelljeiben erősítő és energiaelnyelő oldalrudakat használt. Egy évvel később a General Motors komoly koncepciót mutatott légzsákokkal gazdagon felszerelve.   Fotó: wikipédia A Mercedes-Benz szerelt kormányoldali légzsákot először személyautóba, az S-osztályok kormányaiba 1981-től. Az utasoldali légzsákot a Honda vezette be először – hogy japán márkákat is megemlítsünk. 1986-ban az Audi Procon-ten rendszere automatikusan övet feszített, ha a motorblokk elmozdult helyéről. Már az 1990-es évek előtt is párhuzamosan ügyeltek a kocsitest és a legfontosabb biztonsági kiegészítők párhuzamos fejlesztésére. A legnagyobb áttörést kétségkívül a fa mint alapanyag elhagyása és az önhordó karosszéria megszületése jelentette kezdetben. A változatos igényeket és a belsőégésű motorok fokozatos teljesítménynövekedését minden tekintetben le kellett követni. Számomra meglepő néhány amerikai márka élvonalbeli szereplése a biztonság terén, ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy a hatalmas USA-beli felvevőpiac miatt igenis jelen vannak bizonyos területeken az igen szigorú szabályozások.

Egy zirci üzletből érkezett bejelentés a rendőrségre  2018. június 23-án arról, hogy ismeretlenek egy közel kétszázezer forint értékű elektromos kerékpárt loptak el a bolt elől. A kiérkező rendőrök az adatgyűjtés eredményeként rövid időn belül azonosították a járművet, és a szomszédos faluban elfogták, majd előállították a helyi rendőrőrsre a vele közlekedő zirci fiatalt, valamint testvérét. A testvérpár gyanúsítottként történő kihallgatásakor elmondta, hogy az ellopott kerékpárt Zircről hozták el, egyikük azzal ment át az egyik szomszédos településre, míg másikuk busszal érkezett oda.  A nyomozók az elektromos kerékpárt lefoglalták, majd visszaadták a tulajdonosának. A Veszprémi Rendőrkapitányságon lopás vétség elkövetésének megalapozott gyanúja miatt indult büntetőeljárás a két fiatallal szemben.

A Ford együttműködik a Postmates céggel, amely a meleg ételtől és kávétól kezdve a barkácsfelszerelésen át a napi bevásárló listánk tartalmáig bármit házhoz szállít. A két vállalat egy önvezető autókra alapozott kiszállító szolgáltatást működtet, ami nemcsak egy-egy környék lakóinak életét könnyíti meg, hanem a helyi üzletek forgalmát is fellendíti. A kísérleti program révén a Ford megtanulja, hogyan kezelnek a boltok és az éttermek egy önvezető autót, hogyan pakolják bele az árut, és hogy milyen megoldandó kérdések merülhetnek még fel. A Postmates pilótái Miamiban és Miami Beachen jelenleg több mint 70 üzlet munkáját segítik, s a listán a népszerű Coyo Taco is szerepel. A sokszínű kínálattal rendelkező házhoz szállítás rengeteg új vásárlót vonz, így ezek a vállalakozások gyors növekedésnek indultak, és élénken érdeklődnek az iránt, hogy az önvezető járművek milyen lehetőségeket tartogatnak számukra a jövőben. Amikor a helyiek tacót – vagy bármit, de tényleg szinte bármit – rendelnek a Postmates szolgáltatásán keresztül, megrendelésük kitöltésekor azt az opciót is választhatják, hogy a terméket egy önvezető kísérleti jármű szállítja ki nekik. Hogy ez mit jelent a gyakorlatban? Ezt tulajdonképpen könnyebb megmutatni, mint elmagyarázni, úgyhogy hadd vázoljuk fel röviden, hogyan működhet a jövőben a vacsora házhoz szállítása, ha a munkát önvezető járművek végzik. Ehhez a kísérleti programhoz a Ford átalakított egy Transit Connectet, amelynek zárható rekeszeiben biztonságosan szállítható az étel, és az autó egy fuvarral egyszerre több vásárlót is kiszolgálhat. Mivel a Postmates ugyanúgy vállal kiszállítás a szusiéttermekből, mint a barkácsboltokból, a hátul és az első utasülés helyén elhelyezett rekeszek különböző méretűek, hogy könnyebben tesztelhessék a jármű optimális kialakítását. A teszt legfontosabb célja azonban annak vizsgálata, hogyan tudják kezelni az üzletek dolgozói és a vásárlók az önvezető járművet. Ahogy fent is látható, amikor az étterem munkatársa beírja hozzáférési kódját az érintőképernyőn, automatikusan kinyílik az egyik rekesz, hogy beletehesse az ételt. A rekeszekben két pohártartó is található, így nem kell attól tartanunk, hogy szállítás közben kilötyög az üdítőnk fele. Ez a Ford első önvezető autója, amelyet kifejezetten arra alakítottak ki, hogy segítségével többféle intefészt is tesztelhessenek (az érintőképernyőt, a rekesz-rendszert, a külső audiorendszert), értékes adatokat nyerve a 2021-re tervezett, kifejezetten házhoz szállításra kialakított önvezető jármű kifejlesztéséhez. A kísérleti járműveket úgy alakították ki, hogy önvezető autóknak tűnjenek, bár valójában egy képzett sofőr vezeti őket. A Ford azért döntött így, mert a kísérlet célja a házhoz szállítási folyamat első és utolsó szakaszának vizsgálata, nem pedig az önvezető technológia tesztje, amit más helyszíneken, más kísérleti járművekkel végeznek. Amikor az autó megérkezik, egy szöveges üzenet kapunk arról, hogy átvehetjük a rendelésünket. A szállító rekeszt úgy tudjuk kinyitni, hogy az érintőképernyőn bepötyögjük a kódot, amit a megrendelés leadása után kaptunk. Miután megadtuk a kódunkat, a képernyőn megjelenik, melyik rekeszben található a vacsoránk, sőt a rendszer meg is világítja az adott rekeszt. A korábbi tesztek során kiderült, hogy az emberek a hangos, szóbeli tájékoztatást is szeretik, ezért a Postmates-programban már ez is szerepel. A két vállalat megpróbálja a lehető legegyszerűbbé tenni az emberek és az önvezető járművek közti interakciót, és többféle módszert is kipróbál a lehető leghatékonyabb kiszállításra, ami egyaránt előnyös a helyi szolgáltatók és vásárlók számára.