Dr. Kerékgyártó Csaba az ELTE jogi karára járt, az egyetem elvégzését követően azonnal ebben a szektorban helyezkedett el. Elmondása szerint azután szerette meg a biztosítást, miután megismerte közelebbről, amit az is bizonyít, hogy immár húsz éve ebben a szakmában maradt. Az egyetem elvégzése előtt dolgozott szakmai gyakorlaton ügyvédi irodában is, a MÁV-nál is, sokféle területet kipróbált. Amikor elkezdett dolgozni biztosítóknál, elvégezte a számbiztosítási szakjogász-képzést, közben a szakvizsgát is megszerezte. Első munkahelye a Generali Biztosító volt, ahol a vezető jogtanácsos mellett dolgozhatott, illetve a kárrendezési területen. Aztán a Wáberer Biztosítóhoz került vezető jogtanácsosként, 2010 óta pedig a MABISZ főtitkárság-vezetőjeként dolgozik, és a nem életbiztosítási terület is hozzá tartozik. Nős, három gyerek édesapja, és igazi sportember, még az íróasztalánál is állva dolgozik. Az interjú első része ezen a linken érhető el. Kerékgyártó úr, a magyar casco-piacon milyen tendenciák figyelhetőek meg? A casco-piac közel sem olyan penetrációjú, mint a kgfb. Utóbbiban rengeteg olyan intézkedés történt jogalkotói, illetve hatósági oldalról, ami a biztosítatlanságot nagymértékben csökkentette. Ma már bőven 2 százalék alatt van ez az arány, vagyis a járművek több mint 98 százaléka biztosított. A casco-piacon ez az arány jóval kisebb, megközelítőleg minden ötödik jármű rendelkezik ilyen biztosítással, főleg a fiatalabbak. Pedig lenne értelme megkötni idősebb járművekre is, hiszen vannak olyan baleseti helyzetek, amikor a casco az egyetlen megoldás, ami fedezetet nyújthat. Nagyon sokszor találkozunk a gyakorlatban olyan esetekkel, amikor vad és gépjármű ütközik, vagy valamilyen elemi csapás következtében sérül meg az autó, például rádől egy fa, jégverés, árvíz, vagy viharkár éri; ezek mind olyan esetek, amik leginkább cascóval fedezhetőek. Nyugat-Európában jóval magasabb a casco biztosítottsági arány. De nehéz ezt összehasonlítani, mert vannak olyan országok, ahol olyan biztosítási csomagokat árulnak, amelyek magukba foglalja a kgfb és a casco biztosítottsági fedezetet is, és ekkor nem lehet elkülöníteni egymástól a kettőt. De egy normál balesetnél is fontos, mert ha a cascóval rendelkező biztosított okoz balesetet, akkor az ő kárát is csak a casco fedezi. Milyen innovatív gépjármű biztosítások vannak még a piacon? Vannak olyan biztosítók, amelyek a káridőponti értékkülönbözetre is kötnek biztosítást, ezek nem casco, hanem pénzügyi veszteségbiztosítások. Emellett sok biztosító termékkínálatában megjelentek a rész-cascók, amelyek korlátozzák a biztosítási fedezetbe tartozó események körét, vagyis csak elemi kárra, csak totálkáros balesetre, vagy csak lopásra korlátozódnak, viszont olcsóbbá teszik a terméket, mert jóval kevesebb veszélynemre kell díjat fizetni. Egy idősebb autóra például jó megoldás lehet egy olyan casco, amely csak egy bizonyos értékhatár fölött lép be, vagy csak egy bizonyos értékhatárig fizet. Megjelentek a kgfb-cascók is, amikor együtt kötik a kétféle biztosítást, a kgfb-hez megadott adatokkal lehet casco biztosítást is kötni. Nyilván ez is egy egyszerűsített fedezeti kört kínál, de ez is egy lehetőség arra, hogy a biztosítók a casco termékeket elérhetőbbé tegyék szélesebb, idősebb járművekkel rendelkező ügyfélkör számára. A MABISZ-ban mely biztosítástípusokkal van a legtöbb munkájuk? Van egy erős kgfb súlya a munkának amiatt, mert ez a MABISZ-on belül az Elkülönített Szervezeti Egységhez (ESZE) tartozik, és amiatt is, mert a  kgfb biztosítások a legfrekventáltabbak a hatóságok szemében. A válság óta a szabályozói oldalról nagyon sok szabályozási eszköz jelent meg az életbiztosításokkal kapcsolatosan, ez a két leginkább fajsúlyos terület. Persze ez nem jelenti azt, hogy más témákkal, területekkel ne foglalkozna a szövetség, de a többi munkánk a lakosság számára nem annyira észlelhető, más területeken nincs akkora intenzitás a jogalkotói szempontból. Lakásbiztosítások terén is el vagyunk maradva a nyugat-európai átlagtól? Éppen most készítettünk ezzel kapcsolatban egy összehasonlítást, amelyből kiderült, hogy a hazai biztosítók nagyon magas szintű védelmet nyújtanak az ügyfelek számára a lakásbiztosítások területén is. Magyarországon a penetrációs arány 72-73 százalék körül mozog a lakásbiztosításokat tekintve, ami európai uniós összehasonlításban azt jelenti, hogy a felső egyharmadban vagyunk. Abban a tekintetben, hogy egy lakásbiztosítás mire nyújt védelmet, talán még jobb helyzetben vannak a magyar biztosítottak. Hadd mondjak egy példát: a magyar lakásbiztosítások valamennyi katasztrófakockázatra kiterjednek, és újértékbiztosítások, tehát ha valaki ugyanott építi újjá az épületet, akkor az újjáépítési értéket fizetik ki, és nem pedig a káridőponti értéket. Németországban alacsonyabb a lakásbiztosítási penetráció, mint nálunk, azok a biztosítások szinte 100 százalékban tartalmaznak tűzkockázatot, mert annak ott történelmi hagyománya van, de a földrengés, árvízkockázatok penetrációja ezekben a termékekben mindössze 26 százalék körüli. Látható, hogy a lakosság védettségi szintje egy ilyen fejlett biztosítási kultúrájú országban is alacsonyabb a magyar szintnél. Európai összehasonlításban a hazai lakásbiztosításokról is elmondható, hogy jó, és széles spektrumú szolgáltatásokat nyújtanak, és mindezt kedvező áron. Az egyre szélsőségesebbé váló időjárás miatt várható-e, hogy a jövőben drágulni fognak a biztosítások? Természetesen a biztosítók is figyelemmel követik az éghajlatváltozást a statisztikáik révén, az utóbbi évtizedben gyakoribbá váltak a szélsőséges események, amik nagy károkat okoznak. Ezekre a természeti katasztrófa nemekre a biztosítások fedezetet nyújtanak, ebből a szempontból a lakosság biztosított része kedvező helyzetben van, mert a lakásbiztosítások akkor is fedezetet nyújt, ha villámárvízből, földcsuszamlásból eredő káruk keletkezik, ami Németországban nem ilyen egyértelmű. Biztos, hogy az éghajlatváltozás befolyásolni fogja a biztosításokat is. Ha a biztosító által működtetett veszélyközösség kárráfordítása nő, akkor nyilván növelni kell a díj mértékét is, hogy azt legyen miből fedezni. Magyarországnak létezik nemzeti éghajlatváltozási stratégiája, amelynek létrehozásában mi is közreműködtünk. Fontos a lakosság és a biztosítók számára is, hogy a társadalom folyamatosan alkalmazkodjon a környezet változásához, például az építési szabványok átalakításával. Ilyen eszközökkel jól terelhető a lakosság egy olyan irányba, ami aztán növeli az ellenállóságot a környezeti hatásokkal szemben. Például nálunk mindig is kihívást jelentett a hónyomás, a tetők dőlésszöge eszerint lett meghatározva. Lehet, hogy ez a probléma az éghajlatváltozással hamarosan enyhébbé vagy súlyosabbá fog válni. Ha ezeket a szabványokat a jövőben jól hozzá tudják illeszteni a klímaváltozáshoz, akkor az sokat enyhíthet a problémákon. Nagyon terjednek a vezetéstámogató rendszerek az autókban. Mikor várható, hogy ezek működését alacsonyabb díjakkal ismerjék el a biztosítók? A biztosító nem ebből a szempontból kezeli a társadalmi problémát, hanem a veszélyközösségen keresztül. Ha az látható, hogy a veszélyközösségnek csökken a kárhányada, akkor az nyilván vissza fog hatni a díjakra is. Amúgy a biztosítók a díjpolitikájukat saját maguk határozzák meg, ami versenyjogi szempontból is követelmény. Egyéni szinten amúgy vannak próbálkozások, megjelentek innovatív termékek, például elektronikus eszközök, amelyek figyelik a vezetési szokásokat, a megtett kilométereket, stb.. A jövőben nagyobb mozgástér lesz erre, mert az ún. E-call rendszerrel felszerelik majd az újonnan forgalomba helyezett járműveket, a berendezés baleset esetén automatikusan értesíti a rendőrséget és a mentőket. A számítógépében tárolt releváns adatokat is elküldi, hogy például hányan ültek az autóban, kinyíltak-e a légzsákok, be voltak-e kötve a biztonsági övek. Az E-call a technikai eszköztárat növeli majd, és előrelépés lesz abból a szempontból is, hogy ezeket a telematikai rendszereket nem kell majd külön megvenni a járművekbe, mert már a gyárban beépítik. Nyilván a technikai fejlődésnek megvannak a pozitív és a negatív oldalai is, meg kell majd tanulnunk együtt élni velük. Ezek a berendezések tárolják az autó működésével kapcsolatos adatokat bizonyos időtartamra visszamenőleg. Hogy ezekhez az adatokhoz ki, hogyan, milyen feltételek mellett fér hozzá, annak a szabályrendszerét majd ki kell alakítani. Fontos, hogy senkinek ne legyen privilégiuma hozzájuk, mert ha valaki privilegizált helyzetbe kerül, akkor az a piaci viszonyok torzulását eredményezheti. Érdekes kérdés, hogy majd a rendőrség egy közúti ellenőrzés során ezekhez az adatokhoz hozzáférhet-e, és ezek alapján bírságolhat-e, például egy korábbi, a rendőrség által észrevétlen gyorshajtás miatt. Az biztos, hogy sok érdekes és kínos szituációt fog magával hozni a telematikai rendszerek terjedése. Az önvezető jármű kérdéskör a kgfb biztosítás logikáját érintően nagy, földrengésszerű változásokat nem fog hozni, mert a felelősség már ma is egy telepített felelősség. Akárki vezeti is egy járművet, ha azzal balesetet okoz, az üzembentartó felel, holott nem ő vezetett. Ez a probléma a társadalomban már egy megoldott kérdés. Érdemben nem különbözik attól, hogy egy olyan más személy vezeti az autót, akinek azt az üzembentartó átengedte, vagy egy automatika, aminek szintén ő engedte át az irányítást. Nagy valószínűséggel az önvezetés során is az üzembentartóra lesz áttelepítve a felelősség. Az már egy másik kérdés, hogy a biztosító, miután helyt állt a károsult irányába, milyen lehetőségeket kap a továbblépésre a kárért felelős szoftverfejlesztővel vagy autógyártóval szemben: megtérítik-e a kárát, és ha igen, milyen mértékben, korlátozott-e a megtérítési igény. Nyilván nagyon sok szempontot figyelembe kell venni ennek a szabályozásnak a kialakításánál, mert míg a túlzott felelősség-áthárítás ellehetetlenítheti a fejlesztéseket, az innovációt, addig a felelősség túlzott mértékű korlátozása felelőtlenné teheti a fejlesztőket. Meg kell találni a megfelelő társadalmi megoldásokat. Magyarországon már elfogadtak egy komoly szabályozáscsomagot, amely elősegíti az önvezető autók tesztelését, Zala megyében pedig épül a tesztpálya. Ennek kapcsán is folytattunk konzultációt az autós szakmával és a jogalkotókkal, ami szintén oda jutott, hogy a jelenlegi biztosítási rendszer alkalmas arra, hogy megfelelő fedezetet nyújtson az önvezető tesztautók üzemben tartására. Igazából a biztosítás tekintetében nem volt szükség jogszabály-módosításra. A járműveket vagy forgalomba helyezik, vagy nem. Ha nem, akkor nem beszélhetünk kgfb biztosításról, akkor ezek a járművek valamilyen géptörés biztosítással biztosíthatók vagy általános felelősség biztosítással, ami az üzemeltető tevékenységére köthető. Ez teljesen általános megoldás a piacon, kis, közép és nagyvállalatok ezrével kötnek ilyen szerződéseket, például egy jégpálya üzemeltetésére vagy autóverseny megrendezésére. Ha pedig a tesztjárművet forgalomba helyezik, akkor forgalmi rendszámmal látják el, és arra már biztosítást kell kötni, ami ugyanúgy működik, mint bármely más, nem önvezető jármű biztosítása. Köszönöm az interjút. Végezetül a családi hátteréről megtudhatunk valamit? Vidéken lakom, házas vagyok, három gyermekem van. Nagyon kedvelem a nyelvtanulást, a nyelvészetet, a nyelvek használatát, és ezzel összefüggésben az utazásokat is. Minden nyelv érdekel, németül, angolul beszélek, az orosztudásom már erőteljesen megkopott, de ha nagyon muszáj, azon is meg tudok szólalni. Gyermekkorom óta sportolok, mindenféle szabadidő-sportot nagyom szeretek. Sokáig küzdősportokat űztem, de nagyon szeretek biciklizni, túrázni és futni is.

A világ legzöldebb és leginnovatívabb autógyártójának tartott, környezetbarát hibrid modelljei mellett a mesterséges intelligencia, a jármű automatizálás és a robotika fejlesztésének területén betöltött vezető szerepéről ismert Toyota által tesztelt rendszer a mesterséges intelligencia (AI) segítségével 30 percenként megjósolja a városban futó foglalt taxik számát, és mindezt egy 500 méteres rácssűrűségű négyzethálón jeleníti meg. Az üzemeltetők folyamatosan gyűjtik a taxik helymeghatározási adatait és a népsűrűség várható alakulását az egyes körzetekben, kiegészítve mindezt olyan adatokkal, amelyek befolyásolják a taxirendelések gyakoriságát (például az időjárásra, a tömegközlekedés elérhetőségére, a nagyobb rendezvényekre stb. vonatkozó információkkal). Mindezt az AI kezeli, méghozzá tanulási modellekkel, hogy előre jelezhető legyen a szolgáltatás iránti igény. A tokiói teszt során a rendszer meglepően magas, 94,1 százalékos pontossággal működött. 2018 februárja óta a JapanTaxi egyik leányvállalata, a Nihon Kotsu Co.,Ltd. néhány taxisa már olyan tableteket használ, amelyeken az új rendszer fut. A képernyőn megjelenő térkép nemcsak azt mutatja meg, hogy a környéken várhatóan hány foglalt taxi jelenik majd meg, hanem a szabad taxik pillanatnyi számát is, lehetővé téve a sofőröknek, hogy autójukat a rosszabbul ellátott területek felé irányítsák. Ez hasznos az utasoknak, akik így kevesebb várakozási idővel számolhatnak, és hasznos a sofőröknek is, hiszen könnyebben és gyorsabban találnak ügyfeleket. A tableten olyan információk is megjelennek, hogy melyik útvonalon várható a legtöbb fuvar. A pilot-program idején a rendszert használó sofőrök bevétele 20,4 százalékkal nőtt az előző havihoz képest, így nem csoda, hogy a közeljövőben taxisok tucatjai szeretnék kipróbálni az új megoldást. A programot kifejlesztő vállalatok szerint ez a rendszer hozzájárulhat a taxizás átalakulásához, emellett pedig kényelmesebb munkavégzést biztosít, sőt az újonc taxisofőrök számára képzési eszközként is használható. A vállalatok most azt tervezik, hogy a Toyota adatátviteli rendszere, a TransLog bevonásával fejlesztik tovább a rendszert, hogy még eredményesebben járulhassanak hozzá a zökkenőmentes városi mobilitáshoz. Az egyes vállalatok szerepe Toyota: Big data adatfeldolgozás és adatelemzés a Mobilitási Szolgáltatások Platformon (MSPF) keresztül, és igény-előrejelzés a JapanTaxi részére. A taxik iránti igényt befolyásoló adatok (időjárás, tömegközlekedés elérhetősége, rendezvények stb.) gyűjtése. JapanTaxi: Alkalmazás kifejlesztése, ami a taxisofőrök számára megjósolja a fuvarok iránti igényt. Taxis szolgáltatásnaplók, a szabad taxik helyzetinformációi és a taxisok gyakorlati tapasztalatainak gyűjtése. KDDI: Demográfiai előrejelző technológia fejlesztése, ami az okostelefonok lokációs adatainak big data adatfolyama alapján jelzi és megjósolja a nagyobb embercsoportok áramlását. Accenture: A mesterséges intelligencia elemző algoritmusának kifejlesztése a taxik iránti igény előrejelzésére. *1 A lokációs big data adatfolyam anonim, és kizárólag az okostelefont használók hozzájárulásával működik.

2017-ben az abszolút sorrend 5. helyén zárta az országos ralibajnokságot Turán Frigyes és Farnadi Ágnes, akik ha nem is elégedettek, de semmi esetre sem szomorúak az eredmény miatt. A 2018-as évnek, melynek versenynaptárában 8 futam szerepel – a végső sorrendet a 6 elért legjobb eredmény alapján határozzák meg – részben új összetételű csapattal vág neki Turán Frigyes. Tavaly két alkalommal, az 51. Mecsek és a 24. Mikulás-ralikon még csak kíváncsiságból, idén viszont már az eredményért is Bagaméri Laci diktálja az itinert a Ford Fiesta R5-ben. „2017-ben is mentünk együtt két alkalommal, és ez után született meg a döntés, hogy Bagaméri Lacival együtt vágunk neki a 2018-as országos bajnokságnak.” – kezdte a megújult csapat bemutatását Frici. „Az már a tavalyi két versenyen is kiderült, hogy jól tudunk együttműködni, így az idei évben is erre számítok. Laci tapasztalt, rutinos navigátor, így sok mindennel hozzá tud járulni a sikerhez!” – folytatta Frici. „Nagyon örülök, hogy 2018-ban immár a Turán Motorsport teljes jogú tagjaként újra az eredményért versenyezhetek!” – indított Bagaméri Laci. „Három év kihagyás után egy top-csapatba bekerülni, és ott is a jelenlegi legmagasabb színvonalat képviselő technikával versenyezni, hatalmas megtiszteltetés számomra! Sikerült egy elég komoly programot összeállítanunk a 2018-as évre, mely a magyar bajnokságot helyezi a középpontba. A feltételek adottak, mindenki felkészült, és már alig várjuk az egri rajtot. A magyar mezőny nagyon erős, sok az R5-ös autó, amiket nagyon gyors párosok irányítanak. Mi a nagyobb tapasztalattal rendelkező párosok közé tartozunk, és hisszük, hogy ennek meglesz az eredménye. Egyértelműen futamgyőzelmeket, év végén pedig a lehető legjobb helyezést várjuk magunktól, és a csapattól!” – részletezte Bagaméri Laci a Turán Motorsport idei terveit. „A tél folyamán az autó teljes felújításon ment keresztül, belekerült az Evo II-es motor is, és a futómű területén is előrébb lépett az M-Sport. Minden szükséges alkatrész a rendelkezésünkre áll, március 21-én fogunk egy hosszabb tesztet végezni, amin ezeket az újdonságokat ki fogjuk próbálni.” – mondta Frici a technikai felkészülésről. „ A Hankook félévente teszi elérhetővé a folyamatos fejlesztéseinek legújabb eredményét, így a gumik terén is a legfrissebbek állnak a rendelkezésünkre. A Hankook versenyabroncsok teljesítményéről egyre többen személyesen is meggyőződnek, és örömmel tölt el, hogy folyamatosan növekszik azon párások, csapatok száma, akik ezt a márkát választják a magyar bajnokságban is. Komoly célkitűzéssel vágunk neki a 2018-as évnek, és ugyan változtak az ellenfelek, átalakultak az összeállítások, új fejlesztésű autóból is egyre több van, így mindenképp egy szoros, izgalmas, látványos, de sportszerű versenyzésre számítok! Kíváncsian várom az első versenyt!” – zárta gondolatait Frici. „Amellett, hogy számomra újdonság lesz akár az abszolút bajnoki címért is versenyben lenni, sok egyéb érdekességgel is készülünk a 2018-as rszezonra, amik többek között a megjelenéseinket is érintik, így minden téren izgalmas évre, jó és látványos versenyekre, no meg a lehető legjobb eredményre számítok!” – fejezte be Bagaméri Laci.

A közös közlemény szerint emellett a fejlesztési tárca intézkedéseket tesz a tartós megoldás, a sztráda 2x3 sávosra bővítése előkészületeinek felgyorsítására. A közútkezelő az elmúlt hónapokban is folyamatosan végzett kátyúzási munkákat az autópályán, március első felében pedig megkezdte és augusztusig ütemezetten végzi a lokális és nagyfelületű javításokat a Budapest és Tatabánya közötti szakaszon.  A már zajló beavatkozásokon túl, az országos komplex útfelújítási program részeként, az M1-es Hegyeshalom felé vezető oldalán, 2,5 kilométeres szakaszon Biatorbágy térségében, valamint egy 11,75 kilométeres szakaszon a Herceghalom-Bicske vonalon is végeznek majd sávfelújítást - írták. Az NFM kiemelte: a kétszer három sávra bővítés jelentene tartós megoldást. A tárca ezért elrendelte a tervezési folyamatok felgyorsítását, hogy a kivitelezés megkezdéséhez szükséges engedélyes tervek akár már két éven belül rendelkezésre álljanak. Hozzátették, a főváros és Győr közötti, több mint kilencven kilométer hosszú útszakasz beruházásának előkészítése kormányrendelet alapján történik.  A közlemény szerint az M1-es az ország egyik legrégebbi autópályája, Budapesthez közeli szakaszai negyven éve - azóta elavult technológiával - készültek el. A sztráda igénybevétele az elmúlt években az általános forgalomnövekedést meghaladó ütemben nőtt. A gyorsforgalmi út több helyen is az elméleti kapacitáshatár feletti forgalmat vezet le, ráadásul az ott megforduló járművek fele teherautó és kamion. A burkolat és a pályaszerkezet állapotának romlását az időjárási viszonyok - szélsőséges hőmérsékletingadozások, sok csapadék, fagyok - is felgyorsították - írták.