A Volkswagen egyúttal megtiltotta a játékalkalmazás telepítését is a munkahelyi mobiltelefonokra. 

  Oxford, Mini gyár Konstans mennyiség, kisebb részesedés Drámai fordulatokban gazdag az Egyesült Királyság járműiparának krónikája, melynek történetét patinás márkák fémjelzik, ám többségük már eltűnt a süllyesztőben. Zsugorodott a britek szerepe a globális autóvilágban, annak ellenére, hogy az 1970-es években és tavaly is 1,6 millió autó készült a szigetországban, ám ez egykor hat százalékos részesedést, napjainkban már csak másfél százalékosat jelent. Az első nagy olajválságot is a brit járműipar sínylette meg leginkább, de fals lenne mindent a dráguló benzinárakra kenni. A klasszikus márkák very british szlogenje már korábban sem pótolta a minőséget és a korszerűséget. Hiába tömörültek állandóan változó összetételű és nevű cégcsoportokba (BMC, BLMC, BMH, C-R), tucatnyi patinás cég tűnt el a süllyesztőben, és a túlélők között ma is több a vegetáló, mint a sikeres. A tulajdonviszonyok változását jelzi, hogy az Egyesült Királyságban az 1976-ban gyártott személyautók harmada készült külföldi tulajdonú gyárakban, napjainkban ez az arány már 96 százalékos. Restaurált TVR sportkocsi Szerepcsere és tulajdonosváltás A globális átrendeződést jelzi, hogy ami egykor képtelenségnek és az indiaiak szempontjából megvalósíthatatlan álomnak, ám a britek szempontjából rémálomnak tűnt, az ma valóság: az egykori gyarmat birtokolja a királyság több értékes márkáját is. A patinás Jaguar és Land Rover az indiai Tata tulajdonába került, de az sem kevésbé pikáns, hogy az Egyesült Királyság járműiparának többségét japánok és németek birtokolják, jutott egy kisebb szelet az amerikaiaknak, néhány morzsa pedig a hazaiaknak. A piacon sem rózsásabb a helyzet, hiszen nem a hazaiak dominálnak: a tavaly forgalomba helyezett 2,6 millió új személyautóból másfél millió importpéldány. A helyzet a Brexit után sem ígér javulást. Az EU-s vámelőny megszűnése és a font–euró árfolyam változása, valamint az árak alakulása mellett a külföldi beruházások csökkenése is ronthatja a helyzetet. Az ázsiai-autógyártók vezetői már a választások előtt sem titkolták véleményüket: a Honda, a Nissan és a Toyota részéről is olyan kijelentések hangzottak el, hogy visszafoghatják, sőt jegelhetik beruházásaikat az Egyesült Királyságban, miután a britek többsége az ország-európai uniós tagságának megszüntetésére szavazott. Az első és legnagyobb pofont az indiai tulajdonú Jaguar–Land Rover (JLR) kapta, miután a választások után azonnal húsz százalékkal zuhantak a részvényei. Vauxhall gyár, Luton Kockázatos távozni A 800 ezer embert foglalkoztató brit járműipar évente 1,3 millió autót exportál 15,5 milliárd font értékben, a kivitele 58 százaléka az Európai Unió piacára kerül. Az csak több év múlva derül ki, hogy melyik cég dönt a kivonulás mellett, mert kapkodni biztosan nem fognak, hiszen egy autógyári beruházás minimum évtizedre szól, és a piacot sem akarják elveszíteni. A drágán termelő szigetországi Peugeot-gyár 2006-os bezárása után évekig bojkottálták a francia márkát az Egyesült Királyságban. Pedig a bajt éppen a németországinál is magasabb bérköltségek okozták, az sem véletlen, hogy a General Motors inkább német, spanyol és lengyel üzemeibe csoportosítja át az Opelek gyártását, így a brit testvérmárka Vauxhall Astra modelljeinek darabszáma egy évtized alatt kétszázezerről nyolcvanezer alá esett. Az elős Vauxhall Viva Alacsony hazai besszállítói arány A következő Astra generáció 2021-es megjelenésével megszűnhet a Vauxhallok helyi gyártása. Már csak azért is, mert viszonylag alacsony a hazai beszállítók aránya, miközben a magas bérek és energiaárak is rontják az eredményességet. Nem véletlen, hogy a General Motors lehet az első autógyártó, mely a BrExit miatt távozik Nagy-Britanniából, ami azért fájdalmas az angoloknak, mert a Vauxhall nem betelepülő, hanem egyike a kevés megmaradt brit klasszikusnak. A GM-nek jelenleg két telephelye van az Egyesült Királyságban. Ellesmere Portban 1964 június elsején gördült le a szalagról az első Vauxhall Viva, mely akkoriban az Opel Kadett testvérmodellje volt, jelenleg ott Astrák, Lutonban Vivaro mikrobuszok és haszonjárművek készülnek. Gázelvétel Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) adatai szerint egy hónappal a referendum után az Egyesült Királyságban 10 százalékkal estek az újautó-eladások.  Austin Healey Alvó klasszikusok Nem teljes a felsorolás, de így is tekintélyes az elmúlt negyven évben megszűnt, vagy vegetáló brit ­autómárkák listája: Austin, Austin-Healey, Daimler, Ginetta, Hillman, Humber, Jensen, Morris, MG, Rover, Sunbeam, Triumph, Trident, Triumph, TVR, Vanden Plas, Wolseley. Német tulajdonba kerülésével megmenekült a Bentley, a Mini és a Rolls-Royce, az indiai Tata konszerné a Jaguar és Land Rover. Feltámasztás előtt a Jensen Ez a cikk a Népszabadság június 29-i számában megjelent és a szerző által frissített változat  

 Az ellenőrzés során törvénytelenégre is fény derült. A gazdasági minisztérium a döntőbírósági eljárással kapcsolatos megbízási szerződésekben vállalt kifizetésekkel, meghaladta a törvényben előírt keretösszeget - írta lap.   Az újság részletesen taglalja a nemzetközi eljárás költségeit, amely szerint Horvátország 2014-ben 30,2 millió kunát, míg 2015-ben 48,4 millió kunát költött az eljárásra. Csak a horvát államot képviselő Squire Patton Boggs amerikai ügyvédi irodának 29,8 millió kunát fizetett a gazdasági tárca tavaly, az idén pedig további 2,5 millió dollárt.  A Mol 2013 végén kezdeményezett nemzetközi választottbírósági eljárást a horvát kormány ellen horvátországi befektetéseinek védelmében a Beruházási Viták Rendezésének Nemzetközi Központjánál (ICSID), mert szerinte a zágrábi kormány nem teljesítette bizonyos szerződéses kötelezettségeit és vállalásait. A horvát kormány válaszul 2014 elején fordult nemzetközi döntőbírósághoz. A horvát álláspont szerint a magyar olajvállalt korrupció révén szerezte meg az INA irányítását, elmaradtak a részvényesi szerződésben vállalt Mol-befektetések a horvát olajfinomítókba és a Mol megsértette a kereskedelmi társaságokra vonatkozó horvát törvényeket.  A perrel járó drága ügyvédi szolgáltatásokról és egyéb költségekről először Tomislav Karamarko, volt első miniszterelnök-helyettes tett említést az év elején.  Luka Misetic, a Horvátországot képviselő amerikai ügyvédi csapat vezetője akkor nem volt hajlandó elárulni, mennyit fizet valójában a horvát állam, irodája szolgáltatásaiért, de felhívta a figyelmet az Allen and Overy amerikai ügyvédi iroda tanulmányára, amelyben 221 döntőbírósági eljárást elemeznek a szakemberek, és amely szerint egy ilyen eljárás ügyvédi költségei átlagosan 4,5 millió dollárba kerülnek.  Mivel Horvátország és a magyar olajvállalat között két döntőbírósági eljárás is folyik, a tanulmány alapján ennek költségei 9 millió dollárba kerülnének, plusz a bírósági eljárás kiadásai, ami a két ügy esetében összesen 10,5 millió dollárt tenne ki - összesítette a lap, majd hozzátette, hogy a dolgok állása Horvátország esetében ugyanakkor mást mutat. Zágráb eddig több mint 16,8 millió dollárt költött a két döntőbírósági eljárásra, és még nem lehet tudni mikor lesz vége.  Karamarko, a jobboldali Horvát Demokratikus Közösség (HDZ) volt elnöke mindvégig a döntőbírósági eljárás megszüntetése mellett érvelt Mol-INA-ügyben, és szerinte a horvát és a magyar félnek is el kellene állnia pertől.  Figyelmeztetett, hogy a döntőbírósági eljárás sikertelen kimenetele esetén Horvátország milliárdnyi kunás kártérítést fizethet, és szerinte az sem jelentéktelen összeg, amit az állam az ügyvédekre és a perköltség kifizetésre különít el évente.  A baloldali ellenzék és a kormánykoalíció kisebbik pártja, a Híd is azzal vádolta meg Karamarkót, hogy nem a nemzeti érdekeket tartja szem előtt, szerintük Horvátország semmiképpen sem állhat el a döntőbírósági eljárástól a Mol-INA-ügyben.  Később az ellenzéki horvát Szociáldemokrata Párt (SDP) bizalmatlansági indítványt nyújt Karamarko ellen, mert felesége üzleti kapcsolatban állt egy olyan céggel, amely a Molt látta el tanácsokkal.  Karamarko lemondott, nem sokkal később pedig a kormány is megbukott.  Az INA 49,08 százaléka a Mol magyar olaj- és gázipari vállalaté, amely rendelkezik az olajtársaság irányítói jogaival is, 44,84 százaléka pedig a horvát államé.   (MTI)