Az M3-as metró felújítása után a felszínen is jelentős közlekedési fejlesztés zajlik az észak-déli tengelyen, hogy az eddigiekhez képest többféle közlekedési eszközzel lehessen biztonságosabban haladni. A metrópótlás idején használt buszsávok egyes szakaszai új életre kelnek: folyamatos kerékpáros útvonal létesül a Váci út–Bajcsy-Zsilinszky út–Kiskörút–Üllői út mentén, mely a kapcsolódik a már meglévő kerékpározható útvonalak hálózatához is. A munkálatok első szakasza véget ért, elkészült a Gogol utca és a Nyugati tér közötti kerékpársáv, amelynek elválasztását az egyéb forgalmi sávoktól Budapesten először műanyag pollerek biztosítják. A kereszteződésekben piros burkolatfestés jelzi a kerékpározók elsőbbségét. Biztonságosabbá és kényelmesebbé vált ezáltal a belváros felől a Lehel piac, a Váci úti irodák és Újlipótváros külsőbb részeinek a megközelítése. Az új kerékpársávok a Nyugati téren, a Westendnél és a Lehel térnél megtalálható MOL Bubi gyűjtőállomások megközelítését is szolgálják. A kerékpársávok kialakítása június elején indult a Váci úton a Lehel tér és a Nyugati pályaudvar közötti szakaszon, ezzel párhuzamosan a Nyugati tér és a Kálvin tér között is felszámolták a buszsávokat. A Bajcsy-Zsilinszky úton a Nyugati tér és a Deák Ferenc tér között visszaállt a metrópótlás előtti forgalmi rend: 2×2 sávon haladhatnak a gépjárművek, emellett mindkét irányban közös busz- és kerékpársáv és kétirányú kerékpárút is segíti a biztonságos és kényelmes közlekedést. A Kiskörúton, azaz a Deák Ferenc teret és a Kálvin teret összekötő Károly körúton és Múzeum körúton szintén a metrópótlás előtti forgalmi rend lépett életbe: 2×1 kerékpársáv és 2×2 forgalmi sáv lett használható. Az Astoria csomópont a Deák tér irányában biztonságosabbá és kényelmesebbé vált mind a kerékpárral, mind a gépjárművel közlekedők számára. A gyalogos közlekedést pedig az idén elkészülő új gyalogátkelőhelyek fogják segíteni. Az „Újjáéledő sugárutak” program keretében megkezdődött a gyalogátkelőhelyek kialakítása is a Nyugati pályaudvarnál. Első fázisban a Bajcsy-Zsilinszky utat keresztező iránynál alakítják ki a gyalogátkelőket. A munkák befejezését követően ráadásul a Bajcsy-Zsilinszky út és Váci út között is lehetőség lesz szabályosan átkelni kerékpárral a felüljáróval párhuzamosan, a metrópótló buszok egykori átvezetésének a helyén. A munkálatok az Üllői úton folytatódnak tovább: a Kálvin tér és a Névtelen utca (benzinkút) között közös busz- és kerékpársávot, a Névtelen utca és a Corvin negyed között kerékpársávokat alakítanak ki. A Corvin negyed és a Népliget között védett kerékpársávok jönnek létre, jelenleg a Corvin-negyednél, a Nagyvárad téren, valamint a Népligetnél a középszigetek átépítése zajlik. A Kálvin téren, az Üllői úton folyamatban van a végleges buszmegálló kialakítása. A teljes szakasz átadásával jelentős hálózati fejlesztés valósul meg, amelynek köszönhetően észak és dél felől is biztonságosabbá, kényelmesebbé válik a belvárosba jutás kerékpárral. Mindemellett a jelenlegihez képest nem szűkül a különböző közlekedési módok számára biztosított útfelület. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Szerző: Bánffi Tibor Az autós szaklapok szinte egyidősek az autók megjelenésével. Sorozatunkban bekukkantunk az autó fejlődését kísérő írásokba. Ezúttal a 90 évvel ezelőtt megjelent cikkekből szemezgetünk. Az Autó Motor VI. évfolyam 1. számából 1934. január 15. Autó Motor 8. évfolyam 1.szám 1936. január 15. EZ LESZ A NÉMET VOLKSWAGEN? (Járay Pál, Ganz József 1933 Standard Superior, Barényi Béla, Tatra Ledvinka) A tavalyi berlini kiállítás megnyitása alkalmával Hitler kancellár nagyszabású beszédben tett hitet az automobil mellett: - Szükség van olcsó, megbízható, szerény, mindenki által elérhető automobilra - mondotta többek között - az úgynevezett népautóra. A német tervező mérnökök már elkészültek a konstrukció körvonalazásával. Hitler kancellár érdekes bejelentése kapcsán különös figyelmet érdemel az a szabadalom, melyet Porsche dr., a világhírű konstruktőr, az Auto-Union versenykocsik és rengeteg sikeres túra- és sportkocsi szülőapja váltott ki az elmúlt hetekben. Porsche új, szabadalmazott konstrukciója az egyszerűség és az olcsó előállítás jegyében született meg. mondhatni magán viseli a több százezres szériák bélyegét a háttérben, jogosult tehát a beavatottak véleménye, akik szerint Porsche szabadalmában a már tavaly bejelentett Volkswagent, illetve annak körvonalait vélik felfedezni. Hivatalos bejelentés még nem hangzott el. Korai is volna, hiszen, ha valóban motorkerékpár árban akarják kihozni a népautót, ehhez legalább negyedmilliós szériára van szükség. Ehhez pedig legalább két évi előkészület kell. fel kell építeni a munkagépek százait, egymásba kell illeszteni a hatalmas szervezet számlálhatatlan fogaskerekeit, amihez rengeteg munka és idő kell. A tervek szerint a népautót nem egyetlen gyár állítaná elő, hanem a vezető német gyárak osztanák meg egymás között az egyes részek gyártását - 1938 előtt aligha kerülhet rendszám a németeknek Volkswagenjére. Porsche szabadalma egész patentkomplexumot ölel fel. Különféle megoldásokban tárja fel elgondolását, a különféle megoldások azonban csak kivitelben és részletekben különböznek egymástól, a konstrukciók műszaki vonalvezetése egyetlen gondolatot juttat érvényre: minél olcsóbb, minél egyszerűbb, de minél megbízhatóbb megoldást találni. Központi szekrényalváz  Az új Porsche-konstrukció alváza igen érdekes megoldás: két préselt acéllemez idomdarabból áll, amely összeillesztve nagy merevségű központi szekrényvázat alkot. Kétoldalt három-három kereszttartót találunk, melyek közé deszkapadló erősíthető, vagy pedig az alsó idomdarab képezhető ki acéllemez segítségével padlóvá. Az idomdarabok hátul felfelé irányuló villás alakot kapnak, melynek két szára között foglal helyet a transzmisszió. A motor hátul a sebességváltó mögött van elhelyezve. A szabadalmi leírásban a motor konstrukciója nincsen felemlítve, de beavatott forrásból úgy értesülünk, hogy Porsche háromhengeres csillagmotorra gondolt, melynek nemcsak gyártása olcsó, hanem tökéletes léghűtéses kivitelben is elkészíthető, amellett kiegyensúlyozottság és vibrációmentesség szempontjából felülmúlja a soros négyhengeres motort. Független rugózás A sebességváltó közvetlenül a motor előtt fekszik, a meghajtás a sebességváltó után visszafelé irányul és differenciál rendszeren, kardáncsuklókon át a hátsó kerekek féltengelyeire hat. A lengő féltengelyek csőben vannak tokozva, a kerekek egymástól teljesen függetlenül rugóznak, a fellépő csavaró erők korlátozására külön berendezés szolgál keskeny metszetű rugalmas karok segítségével. Az első kerekek is függetlenül rugózott megoldásúak, mind a négy kerek torziós rugózással van ellátva, a torziós rudak a menetiránnyal keresztben vannak elhelyezve. Porsche dr., mint alternatív megoldást csőalvázat is ír le szabadalmi bejelentésében. Végeredményben lényegtelen, hogy melyik megoldás nyeri el a babért, egyedül az lehet a döntő, hogy melyik megoldás mutatkozik egyforma műszaki kvalitások mellett olcsóbbnak a szériagyártás kalkulálása alkalmával.  A feltaláló szerint, megoldásának fő erénye az, hogy a terhelés, valamint az útegyenetlenségek okozta lökések csak igen kis mértékben hatnak az alvázra. melyet így rendkívül könnyűre lehet méretezni, azért, mert a kis súly nem befolyásolja károsan a stabilitást. A könnyű súly anyag megtakarítást tesz lehetővé a gyártás során, üzemanyag megtakarítást az országúton, a kocsi aránylag kiskaliberű és takarékos motorral szerelve is mozgékony, jó hegymászó teljes négy személy terhelés mellett is. Porsche dr. hírek szerint, több mint egy érig dolgozott a terveken, minden kis porcikájuk alaposan át van gondolva, sőt, mondják, részletes kísérletek is történtek, melyek kielégítő eredménnyel jártak és mindenben igazolták a tervező feltevéseit és reményeit. A szabadalmi leírásokból nem tűnik ki. milyen kormányszerkezetre gondolt a tervező. Kétségtelen, hogy ennek megoldása nem egyszerű feladat már csak azért sem, mert az alváz majdnem egészen kitölti a két első kerék közötti teret. Ha az új Porsche-konstrukció megoldásaiban frappáns és megdöbbentően egyszerű is, merőben szecessziósnak alig nevezhető. A minél kisebb súly és minél egyszerűbb megoldás,a minél olcsóbb ár és minél gazdaságosabb üzem, a minél teljesítőképesebb és minél megbízhatóbb üzem jeligéje alatt már igen sok német konstrukció látott napvilágot, elég talán utalni a népszerű kétütemű DKW-ra, melyekben ezek az erények felette tökéletes módon domborodnak ki. Ez a Volkswagen? Az egész világ autós közvéleménye fokozott érdeklődéssel lesi a német Volkswagenről érkező híreket, hiszen mindenkinek régi vágya a mindenki automobilja, mely a legszerényebb keresetűnek is lehetővé teszi a gépjármű beszerzését. A németek tervbe vették a kérdés megoldását és mint látjuk, nem telt el munkátlanul az elmúlt esztendő. Természetesen könnyelműség volna határozottan állítani, hogy Porsche dr. konstrukciójából fog megszületni a Volkswagen. Annyi bizonyos, hogy a világhírű konstruktőr új szabadalmai a Volkswagen problémáját akarják megoldani és így valószínű, hogy nem járnak messze az igazságtól azok, akik Porsche új kocsijában látják a német népautót. A közeljövő eldönti a nagy érdeklődéssel kísért kérdést, mely azonban egyelőre csak német viszonylatban időszerű. A tervek szerint ugyanis elsősorban a honi piacot akarják ellátni a németek népautóval és csak később gondolnak exportra. A német kereslet pedig olyan nagy, hogy talán hosszú évek fognak elmúlni addig, amíg az első Volkswagen tojásdad exportrendszámmal lépi át a német határt. A németek ugyanis tekintélyes exportot bonyolítanak le drágább konstrukciójú autókban, nem érdekük tehát az hogy saját maguknak támasszanak versenyt. A világ legkisebb motorja Az egyik philadelphiai cég megépítette a világ legkisebb repülőgépmotorját, mely mindössze 200 gramm súlyú és egy 37 cm-es propellert pörget. A ,,Brown-Baby“ motor természetesen modellrepülőgépek számára épült, melyeket ez ideig sűrített levegő vagy feszített gumiszalagok hajtottak. A kis motor európai bemutatása Dübendorlban Zürich repülőterén folyt le, ahol egy 2.45 m fesztávú. 1.75 m hosszú és 3.7 kg súlyú Schramme modellbe építve ejtette bámulatba nézőit. A 25x22 mm furatlöketű, kétütemű motor 6000 fordulatnál 1 5 lóerőt ad le. A motor súlya üzemanyaggal, gyújtótekerccsel. Kondenzátorral, 3 Voltos teleppel és propellerrel menetkész állapotban 025 gramm. A 2.5 cm hosszú gyújtógyertya súlya mindössze 8 gramm. Amerikában ezek a kis modellgépek 2500 méterig emelkednek, 80 km-es sebességet érnek el és speciális tankkal 90 km-es távot is berepülnek. Az időtartam rekordjuk 2 óra és 53 perc! Nem csodálatos? A gépet természetesen automatikus pilóta vezeti. Nemrégiben volt negyedszázados évfordulója az első éjszakai repülésnek, melyet a repülés fejlesztésében oly nagy érdemeket szerzett francia pilóta-konstruktőr hajtott végre egy holdvilágos éjjelen... Mert holdvilág nélkül természetesen akkoriban elképzelhetetlen volt az éjszakai repülés, mely ma már holdvilág nélkül is majdnem olyan természetes, mint az éjszakai - alvás! Hát nem forog a föld?  

Összeroncsolódott személygépkocsik az M5-ös autópálya kecskeméti szakaszán 2023. július 3-án. Hárman meghaltak, miután egy Szeged felé tartó autó átrepült a szalagkorlát felett, és egy másik autónak ütközött. MTI/Donka Ferenc Mint írták, a számadatok mögött drámai történetek húzódnak. Az elmúlt időszakban fiatalok, idősek, gyermekek holtteste mellett kellett a rendőröknek helyszínelniük szinte minden egyes nap. „Nem egyszerű feladat ez. Felfoghatatlan és elfogadhatatlan, amikor egy 7 éves gyermek 10 másodperc alatt szülők nélkül marad, vagy egy édesanya veszíti el a férjét és a gyermekét.” Néhány napja a közutat versenypályának használó fiatalok miatt kellett meghalnia egy munkából, kerékpárral hazatartó férfinak az Árpád hídon. A balesetet okozó jármű vezetője több mint 140-el száguldozott a hídon. Ezeknek a tragédiáknak a többsége nagyobb odafigyeléssel, a szabályok betartásával elkerülhető lett volna, hiszen a közúti közlekedési balesetek túlnyomó része emberi hiba, mulasztás miatt következik be. A rendőrség statisztikája azt mutatja, hogy a balesetek fő okai továbbra is a gyorshajtás (27%), az elsőbbségi jog meg nem adása (26%) és a kanyarodási szabályok megszegése (15%). „Ha elvonatkoztatunk a fent említett tragédiáktól és érzelmek nélkül a tényeket, a számadatokat nézzük, akkor az alábbi képet kapjuk. Az idei év első felében 6 383 személysérüléses közlekedési baleset történt Magyarországon, ebből 193 balesetben 211-en vesztették életüket. Ők már nem térhettek haza a családjukhoz. Tény, hogy ez a számadat a korábbi évek hasonló időszakához viszonyítva alacsonyabb, de minden élet számít! 2010 első félévében 330 halálos áldozatot követeltek a hazánkban történt közlekedési balesetek. Pedig őket is hazavárták. Hiába.” Ha az év első felének számait vesszük alapul, még kétszáz potenciális áldozat közlekedik közöttünk. Ne Ön legyen a következő! – írta a rendőrség, amely videót is közzétett. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Biztonsági autót, pontosabban felvezető autót (Pace car) először 1911-ben, amerikai pályaversenyeken használtak. A Forma 1-ben csak 1992-től kötelező, igaz, az 1973-as Brazil és Kanadai Nagydíjon szolgált safety car jelzéssel egy Porsche 914-es. Az 1973-as Kanadai GP 32-ik körében ütközött Jody Schekter és Francois Cevert, ekkor ment pályára a sárga Porsche 914-es safety car, ám a mezőny sorba rendezése nem sikerült tökéletesre, mert akkoriban még nem volt elektronikus körszámlálás, így három órával a díjkiosztó után derült ki, hogy nem Peter Revson, hanem Emerson Fittipaldi tett meg több kört. Általában a helyi pályán rendszeresített, vagy a futam rendezőjével szerződött modellt használtak, így igen színes a lista. A biztonsági flottában volt több Porsche és Lamborghini Countach, olykor Ferrari 412T1, Honda Prelude, Opel Vectra, Fiat Tempra és Renault Clio is, 1996-tól a Mercedes az állandó beszállító, 2021–ben pedig megjelent az ugyancsak Mercedes AMG motoros Aston Martin is. A Daimlerrel kötött szerződés alapján 1996 óta folyamatosan Mercedes szállítja a biztonsági és orvosi autót is, utóbbi a futamon a mezőny végén rajtol, majd beáll a bokszutcába. Már ha nem történik személyi sérülés az első körben. Ezt a szerepet néhány futamra megkapta az Aston Martin, melynek motorszállítója az AMG, tulajdonosként pedig érdekelt a Mercedes csapatfőnök Toto Wolf és Sebastian Vettel. A takarékosság jegyében nem minden évben cserélik le a Forma 1-ben immár második éve szolgáló Mercedest, melyet természetesen minden versenye előtt és után is alaposan szervizelnek. A korábbi ezüstös színről három éve pirosra váltott az AMG, amiért jó pénzt fizetett az amerikai Crowdstrike kiberbiztonsági cég, amit matrica is jelez a karosszérián, ami így feltűnőbb is. Nem minden futamon kell élesben bevetni a safety cart, különösen a virtuális változat bevezetése óta, ennek ellenére több márka is megpróbálja kifúrni a jelenlegi párost. A Forma 1-be 2021-ben visszatért Aston Martin tulajdonosa/vezérigazgatója Lawrence Stroll szerint megéri a befektetés, mert a márka részvételének köszönhetően jelentősen nőtt az eladások száma. „Van egy mondás: vasárnap verseny, hétfőn értékesítés. Eddig nem hittem benne, most azonban saját bőrömön tapasztalom. 300-400 példánnyal többet adunk el az F1-es szerepvállalás hatására. Ez nem tűnik soknak, ám a mi esetünkben ez jelentősnek számít.” A kis darabszám ellenére a többleteladások közel százmillió dolláros többletbevételt hoztak az Aston Martinak. A Mercedesszel ellentétben az Aston Martin a klasszikus brit verseny-zöldben száguld a pályán, miközben mindegyik autót AMG motor hajtja. Az Aston Martin biztonsági autója az utcai Vantage, az orvosi pedig a terepesebb fazonú DBX crossover, mindkét autó speciális felszerelése, személyzete és motorja is AMG Mercedes termék. A Daimlerrel kötött szerződés alapján a Mercedes szállítja az F1-nek az orvosi autót is, mely a mezőny végén rajtol, majd az első körben kiáll és a verseny teljes ideje alatt járó motorral vár bevetésre a bokszutcában. A medical car alapfelszerelése két defibrillátor, két tűzoltókészülék, két képernyőn a futamot követheti a háromfős személyzet, egy harmadikon a versenyzők biometrikus adatait olvashatók. A Medical car pilótája Karl Reindler, állandó orvosa Dr. Ian Roberts és egy helyi sebész. A biztonsági autó és az orvosi kocsi minden ülésén hatpontos biztonsági öv van. A DBX707-es Aston Martint V8 hengeres, duplaturbós, 707 lóerős és 900 newtonméteres nyomatékú AMG motort hajt, az orvosi autó 3,1 másodperc alatt gyorsul százra. Az Aston Martin biztonsági autót is Bernd Maylander vezeti: az 52 éves pilóta 25-ik szezonjában közel kilencszáz versenykört teljesített az F1-es pilótákkal, akik tisztelik. Sérülés miatt eddig csak a 2001-es kanadai nagydíjat hagyta ki, akkor az ugyancsak Mercedesszel versenyző Marcel Fässler helyettesítette. Idegileg és fizikailag is nagy kihívás a mezőny élén autózni, hiszen Bernd Maylander minden idők leghosszabb F1-es versenyén, a négyórás futam 48 százalékán át vezette a mezőnyt 2011-ben, Montrealban. Ha pályára megy, nem előzheti meg senki a safety cart, mely a tempót diktálja, amit sokszor kevesellnek a terelgetett autók pilótái, különösen Hamilton, akinek rádióüzenetei nem csak stílusát, de a problémát is tükrözik, aminek magyarázat, hogy a versenytempónál lassabban nem hűl megfelelően a motor, a fékeknek és abroncsoknak sem tesz jót az „araszolás”. A safety car mögötti mezőnyt nem igazán érdekli, hogy Maylander autója a Forma 1-eseknél háromszor nehezebb és fele akkora teljesítményű, ráadásul magasabb építésű. Ennek ellenére a legkeményebb kanyarokat is komoly tempóval veszi, hogy az őt követő versenykocsik motorjai megfelelően hűljenek, fékjeik és gumijaik melegen maradjanak. Bernd Maylander nem amatőr, korábban nyert DTM futamot, Porsche Carrera kupát és főleg hosszú távon ért el sikereket: tagja volt a százezer mérföldes rekorder Mercedes-tesztcsapatnak, mely 225 km/h átlagot ért el. Jól ismer minden pályát és pilótát, de azért neki is becsúszott egy baki, 2015-ben a monacói edzés befejezése után a be nem látható kanyarban belerohant egy vontatott F1-es autóba. Mayländer versenyheti szolgálata csütörtökön kezdődik 7 óra 30-kor, az eligazítás után többször alkalma van ringbe szállni, minden futam előtt egy órát tréningezhet a lezárt versenypályán. Ami fontos, mert a betétversenyek miatt folyamatosan változik a tapadás, a változó időjárásról, a hőmérsékletről már nem is beszélve. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!