Egy új kocsi érkezését nem csak családi körben ünnepelték, hanem vállalati szinten is, sőt, átadásának olykor országos hírértéke volt, az eseményen készült felvételek megjelentek a lapokban, tévében. A jubileumi számok és a helyszínek jelképesek voltak, hiszen többségüket a Merkur csepeli petróleumkikötőjének telepén rendezték, de az is előfordult, hogy a magyar tulajdonos az NDK kulturális centrum Deák téri üzletében vehette át a tízezredik, majd az 50 ezredik Trabantot. Az ilyen eseményeken általában megjelentek a magyar és a Német Demokratikus Köztársaság üzletemberei, külképviseleti alkalmazottai, olykor diplomatái is. A 100 ezredik, majd 1974-ben a 200 ezredik Trabant átadási ceremóniáját a csepeli Petróleum kikötőben működő Merkur telepen rendezték. A Deák téri üzletben egyébként kiváló autós könyveket, később pedig Porsche sportkocsikat lehetett venni, miután a magyar forgalmazó Porsche Hungaria megvásárolta a belvárosi helységet, melyet csak több éves rábeszélés és egyre magasabb összegek ígérete ellenében is nehezen adott el az osztrák Porsche-család a budapesti Fashion-street tulajdonosainak, akik a sétáló utca méltó záróakkordjának szánták az akvizíciót. A jubileumi átadási ceremóniák nem voltak hosszúak, az előjegyzések és a várólisták annál inkább. A szocialista korszak Merkur nevű elosztója 4-5 évre vállalta a kiválasztott modell szállítását, addig a vételár 20 százalékát az OTP, vagy a Takarékszövetkezet valamelyik fiókjában kellett készpénzben befizetni. Az NDK-ban hosszabbak – 10-15 évesek – voltak a szállítási határidők, mert ott nem volt előlegfizetési kötelezettség, így a családok általában 2-3 kocsit is előjegyeztek. Hiába ünnepelték meg hatalmas propagandával az jubileumi darabokat, hiába készült el Zwickauban a milliomodik Trabant 1974-ben, majd a másfélmilliómodik 1978. augusztusában, a keleti blokk autóéhségét nem tudták kielégíteni. Nem jutott a magyar népnek sem elég Wartburgokból, pedig a Merkur nyilvántartása szerint mi kaptuk a legtöbbet az NDK-ból. Az első szállítmány 1956 szeptemberében érkezett Csepelre. A három hengeres, kétütemű, 900 köbcentis motorral szerelt autók többsége először taxiként szolgált Budapesten. 1961-ben 209 darab, egy évvel később 3490 Wartburg érkezett Magyarországra, aztán 1963-ban az import visszaesett 2407-re. Wartburg 311-es taxi   Fotó: Hámori Gyula/Fortepan A 869 ezer legyártott Wartburgot ötven országba exportálták, a legnagyobb importőr 300 ezer autóval a MOGÜRT volt, a rövidítés a Magyar Országos Gépkocsi Üzemi Rt.-jelentette. A százezredeik Wartburg magyarországi átadása 1977-ben történt. Jubileumi Wartburg 353-as       Fotó: Bojár Sándor/Fortepan Igazi áttörésnek számított a Fiat licenc alapján olasz technológiával a szovjet Togliattiban Zsiguli névvel, 2101-es jelzéssel gyártott 124-es Fiat. Az első Zsigulit 1971. tavaszán mutatták be a budapesti Technika Házában, a Rákóczi úton. Az első Zsigulit 1971 nyarán Dr. Kurcz Árpád villányi állatorvos vehette át, ő kapta a 100 ezrediket is 1973. március 5-én, miután az elsővel már megtett 152 ezer kilométert. Az ünnepi ceremónián a két autó egymás mellett állt a csepeli átadótelep csarnokában, melynek falát szovjet és magyar zászlóval díszítették. A frissebb jubileumi modell az US-37-10-es forgalmi rendszámot kapta. Az elsőt és a százerediket is egy állatorvos kapta   Fotó: Mikó László A Merkur után a HungaroLADA forgalmazta a szovjet/orosz autókat, aztán hosszabb kihagyás után a Duna Autó próbálkozott a márka magyarországi értékesítésével, de minőségi hibák és keresletvisszaesés miatt 2021-ben ismét megszűnt a hivatalos import. A klasszikus Zsiguli/Lada különböző változataiból egymillióra került magyar rendszám, ám az elmúlt évtizedben erősen fogyatkoztak a szovjet/orosz autók: a KSH adatai szerint 1990-ben a hazai személyautó-állomány minden negyedik darabja Lada volt, ami akkoriban 572 507 darabot jelentett. 1995-ben már 451 488-ra, 2002-ban 295 088-ra csökkent a márka darabszáma, utóbbi már csak 13 százaléknyi volt a gépkocsiparkban. A KSH 2020. január elsejei adatai alapján a 33 414 Lada már kevesebb mint egy százalékot jelent, az állomány átlagkora pedig 26,6 év., a 2023. januári statisztikában alig több mint 20 ezer Lada szerepel 27,4 éves átlagkorral. A 8347 darabos Trabant állomány 35,4 éves, a 3652 darabos Wartburg állomány 35,8 éves. A KSH adatai szerint a 4, 094 milliós magyarországi személyautópark 15,4 éves. Opelből van a legtöbb (489 ezer), majd a Suzuki (423 ezer) és a VW (400 ezer) következik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Amikor a Toyota bemutatta a műfajteremtő Prius hibrid ötödik generációját, a nagyközönség figyelme elsősorban a modell progresszív formavilágára és fejlett villamosított hajtásláncaira irányult. Ugyanakkor a Toyota mérnökei minden korábbinál szélesebb körű aktív és passzív biztonsági rendszerekkel vértezték fel a modellt, amely így nem csak a környezet, de az utasok védelme terén is kiemelkedően teljesít. A 223 lóerős plug-in hibrid hajtáslánccal felvértezett, akár 69 kilométeres tisztán elektromos hatótávolsággal rendelkező Prius magas szintű biztonságának alapját az a TNGA-C platform adja, amely nagy szerkezeti szilárdságával, mély tömegpontjával és kiszámítható irányíthatóságot biztosító felfüggesztésével segít a vezetőnek eleve elkerülni a kritikus helyzeteket, illetve, ha mégis bekövetkezik az ütközés, progresszív deformálódó zónáival segít megelőzni az utastér alakváltozását. Ezen két végpont között az új Toyota Prius többet tesz a biztonságért, és hatékonyabban, mint bármely elődje. A vezetői környezet a lehető legcsekélyebb mértékben vonja el a vezető figyelmét, a kezelőszervek könnyen elérhetők, egyértelműen azonosíthatók, az információk gyorsan és strukturáltan leolvashatók a látómezőben elhelyezett műszeregységről. A Toyota Prius biztonságának csúcsát a harmadik generációs Toyota Safety Sense biztonsági csomagot is magában foglaló Toyota T-MATE vezetőtámogató rendszer jelenti. Ennek fontos újdonsága, hogy a szokásos csatornákon kívül a műszerfalra integrált LED-sávon keresztül is kommunikál a vezetővel, összetéveszthetetlen fényjelzéssel segítve elő, hogy a sofőr késlekedés nélkül reagáljon a figyelmeztető és tájékoztató üzenetekre. A Toyota T-MATE funkciói már most, a modell bevezetésekor is lenyűgözőek, ugyanakkor a rendszer támogatja a vezeték nélküli szoftverfrissítést, így a jövőben vadonatúj szolgáltatások lesznek bevezethetők, a meglévők pedig mindig legújabb verziójukban szolgálják a vezető és utasai biztonságát. Már a rendszert kiszolgáló hardver is fejlettebb, mint valaha: az előre tekintő kamera kétszer messzebbre „lát el”, a radarok pedig szélesebb szögben észlelnek. Ennek a feljavított szenzorcsomagnak köszönhetően a PCS ütközésmegelőző rendszer korábban és pontosabban észleli a Prius előtti akadályokat: autókat, gyalogosokat, kerékpárosokat vagy motorosokat. Kereszteződésben minden irányból ügyel a közeledőkre, és a járdáról lelépő gyalogosokat is figyelemmel kíséri a rendszer. Az akadályokat nagyobb távolságból észleli a Prius, így vészreakciók helyett felkészült, harmonikus módon tudja elkerülni azokat. Felengedett gázpedál mellett az autó alkalmazkodik a forgalom, illetve az út vonalvezetése által diktált tempóhoz (azaz szabályozza a szükséges lassítás mértékét), ívmenetben pedig pont annyi kormányrásegítést biztosít, ami a magabiztos, természetes kanyarodáshoz szükséges. Alapfelszerelés a Priuson a vezető éberségét felügyelő kamera; a hátulról közeledő járműveket figyelő rendszer, amely nem engedi, hogy rájuk nyissuk az oldalajtót; a Toyota előtt vagy mögött keresztben elhaladó járműveket észlelő funkció; a holttérfelügyelet, valamint a vészfékezésre figyelmeztető funkció. A sort az intelligens, adaptív tempomat; a sávváltást támogató, illetve a sáv véletlen elhagyását megakadályozó rendszerek; valamint a parkolást radarokkal, akadályérzékelővel és kamerával támogató rendszer zárja. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Kia jelenleg az egyik legversenyképesebb elektromos járműveket gyártja a piacon. Az EV6 és a Niro EV azonban csak a kezdetnek tekinthető, mivel az autógyártó nem kevesebb, mint 18 milliárd dollárt (körülbelül 6 billió forintot) fektet bele az EV-márkává való átalakulásába a jelenlegi évtized végéig. A márka plug-in hibridjei sem rosszak, de mint kiderült, még a Kia sem hisz a PHEV technológiában. Ez talán kissé ellentmondásosan hangzik, de a gyártó ausztrál piaci vezetője nemrég elismerte, hogy a PHEV-k nem is olyan nagyszerűek. Illetve, hogy pontosabbak legyünk, a plug-in hibrideket nehéz eladni, mert a vásárlók egyszerűen nem értik a természetüket. Ezt a Kia Australia marketing vezérigazgatója, Dean Norbiato nyilatkozta a CarExpertnek egy nemrégiben adott interjúban, aki azt is elismerte, hogy a PHEV egy zsákutcába futó technológia. "Személy szerint úgy gondolom, hogy ezt a koncepciót nehéz eladni" - mondta Norbiato. "Nem hiszem, hogy a fogyasztók megértik. Senki sem rendelkezik kritikus tömeggel OEM-szempontból, hogy ezt oktassa. Mindig is olyan széttöredezett volt a termékkínálat, és senki sem rendelkezik azzal a mennyiségű támogatással, hogy elvégezze azt a munkát, amire az iparágaknak szükségük lenne." De ez vajon azt jelenti, hogy a Kia megszüntetné a plug-in hibrid modelljeit? Nos, nem úgy tűnik. Ausztráliában a márka egyetlen konnektoros járműve a Sorento PHEV, de az Egyesült Államokban jelen van még a Niro PHEV és a Sportage PHEV is. A 2023-as modellévre az előbbi 35 035 dollárról indul, míg az utóbbi legalább 39 785 dollárba fog kerül. A Sorento PHEV eközben több mint 51 000 dollárról indul. Mit mondhatunk el a Kia-ról eddig EV-fronton? Az EV9 idén április elején debütált az Egyesült Államokban, és jövőre indul a gyártás Georgiában. Ezt megelőzően azonban a modellnek az idei év utolsó negyedévében kell megjelennie az Egyesült Államokban, ami valószínűleg azt jelenti, hogy a korai példányokat Dél-Koreából importálják.

Mostanra igen kiterjedt villanyautó kínálatot tudhat magáénak a Volkswagen, pedig eleinte legyintettek a nyugatról érkező hype-ra, amit Teslának hívnak. Herbert Diess azonban mindent megtett, hogy Elon Musk nyomdokaiba lépjen, így a Volkswagen rohamtempóban köteleződött el a villanyos átállás felé. Annak ellenére, hogy látszólag kapkodtak, egész jó karaktereket sikerült alkotniuk, legyen az kompakt, SUV, vagy egyterű. Az én kezeim között viszont még nem járt az ID modellcsalád egyetlen tagja sem, ezért izgatottan vártam, hogy milyen benyomások érnek majd. Egy mélyfekete Volkswagen ID.5 volt a társam néhány napra, és annak ellenére, hogy mennyi negatívumot olvastam az ID modellcsaládról, én nagyon mást tapasztaltam. Ami a külsőt illeti, a szögletes komolykodásnak végleg vége a Volkswagennél. Sokkal selymesebb, folyékonyabb vonalakkal dolgozik az új formanyelv, amik segítenek feledtetni, hogy egyébként mekkora behemót az ID.5. Elvileg mindössze 15 cm köztük a különbség hosszban, az ID.4 mégis sokkal kecsesebbnek, kompaktabbnak tűnik a szemnek, mint a kupésított testvére. Már ajtónyitáskor futurisztikus fényjáték fut végig a hátsó lámpákon, az opciós mátrix LED fényszórók látványosan irányba fordítják magukat az autó orrán, beüléskor pedig egy üdvözlő fény fut végig a műszerfal tetején, mintha tényleg egy űrhajóba ültünk volna be. Ahogy a legtöbb modern autónál, itt is éltek a villanyos padlólemez nyújtotta lehetőségekkel, és igyekeztek egy nappaliszerű, otthonos belteret alkotni. Ez sosem megy egyszerűen a németeknek, és látszólag most sem tudtak mit kezdeni például a középkonzollal, ami lehetne kreatívabb, ha már nincs kardán alagút. Ráadásul kinek jutott eszébe haszonjárművekbe való könyöklőt rakni egy ilyen utastérbe? Teljesen idegen a 10 irányba állítható, egybe fejtámlás sportüléseken. Az anyagok sem olyan újítóak, mint sok más márkánál, viszont mindent megbocsájtottam neki, amikor megtapintottam, hogy még az ajtókapaszkodók mögött is mennyire szépen össze vannak dolgozva az anyagok. Ahol mások spórolnak, vagy akár sorjákat is meghagynak, ott az ID.5 remekül el volt dolgozva, még a szemnek láthatatlan területeken is. Úgy tűnik, hogy a Volkswagen tényleg megpróbált a Teslát érő minőségbeli kritikákra reagálni egy remekül megépített autóval, amiben ráadásul hatalmas a térérzet. Remekül kihasználták a rendelkezésre álló teret, így bőven jut elég hely a vállaknak és a lábaknak. Hátul is óriási, szellős a lábtér, a kupésított far és a napfénytető ellenére is bőséges volt a fejtér. Ráadásul hat literrel öblösebb a csomagtere is, mint az ID.4-nek: 549 literes. Amit persze sok kritika ért, az az infotainment rendszer, ami egyszer nálam is produkált egy olyat, hogy a töltőállomás grafikája ott maradt a kijelző közepén, akárhova is léptem, de ezen kívül más anomáliát nem művelt, ami mindenképp előrelépés a korábbi visszajelzések alapján. Meg kell szoknunk, hogy ezeket ma már könnyen orvosolják utólag egy frissítéssel a gyártók. Ami viszont mindezeknél fontosabb, hogy menettulajdonságok terén is megmaradtak Volkswagennek. Amire sokan nem figyelnek oda a villanyautózás korában, pedig még mindig fontos, hogy az ID.5-öt jó vezetni. Továbbra is érthetetlenül pontos és közvetlen a kormányzás, amit a remek tapintású volán tesz teljessé. A kapacitív kormánygombokat viszont nem sikerült megkedvelnem. A temérdek extra tömeg ellenére is nagyszerű a futómű. Stabilan fogja az utat, remekül kirugózik bármilyen úthibát és semmilyen zaj nem szűrődik be a kerekek felől. Nálam a 204 lovas Pro változat járt, amiben nettó 77 kWh-s akkumulátor dolgozik. Nincs itt túl sok variálás, a kínálat letisztult, mint egy Teslánál. Van ez, illetve a 300 lovas GT. Ennyi. A mi Pro változatunk jelenleg 20,9 millióról indít a konfigurátorban, és gyárilag akár 520 km-es hatótávot ígérnek neki. Amikor kézhez kaptam, a komputere megnyugtató 480 kilométeres hatótávot írt, és csakugyan nem akart gyorsan fogyni a töltöttség. Szerencsére nagyon hatékony a szellőztetése, ezért csak nagyon ritkán volt szükség klímára, de még klímával, nehéz lábbal sem ment 15-16 kWh fölé a fogyasztása, ami nagyszerű érték. Klíma nélkül, kímélő városi közlekedés mellett akár 12 kWh-s fogyasztással is megelégedett, az átlagfogyasztás alapján pedig a gyári értéket is tudta volna. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!